Подводный авианосец типа "I-400". Взято из Яндекс-картинок
Понятным делом является то, что армия для любой уважающей себя страны - является делом первоочередным. Ведь, как говорил Наполеон: "Народ, который не желает кормить свою армию, будет кормить чужую". Поэтому, начиная с конца 19 века в мире разгорается гонка вооружений между ведущими державами того времени. Какие только вооружения не создают или же не держат в виде чертежей для будущих войн. Одним из таких оружий, стал подводный авианосец. Можно удивиться, но такие морские монстры, были в реальности. И не у одной страны, а в нескольких странах мира. Вообще, первые подобия подводных авианосцев стали появляться еще до Первой мировой войны в Германии. Подводные авианосцы могли перевозить на своем борту самолеты. Но самолеты эти были не простые, а гидропланы и гидросамолеты.
Наиболее, успешна в разработке подводных авианосцев была Япония. Первый японский подводный авианосец построен в 1932-м году. В 1939 году был создан первый подводный авианосец "I-7" типа "J-3". Данный авианосец имел на своем борту катапульту и трамплин, а в ангаре 2 самолета типа "Yokosuka E14Y". Самолет нес в себе функции как разведчика, так и бомбардировщика. Японцы постоянно проводили модернизацию своих подводных авианосцев. Было построено больше 20 единиц. Кстати, за обе мировые войны, по США впервые и единственный раз был нанесен бомбовый удар. Сделано это было самолетом "E14Y" в сентябре 1942 года над штатом Орегон. Японцы преследовали цель вызвать лесные пожары в этом штате.
Во второй половине Второй мировой войны Японией был разработан подводный монстр - подводный авианосец, имевший название "I-400". Имел он следующие характеристики: экипаж – 144 человека, водоизмещение - 6,5 тыс т, максимальная скорость - 18 узлов, длина - 122 м, ширина - 7 м, погружался на глубину - 100 м, автономность плавания - 90 дней. Подводный авианосец был вооружен одной артиллерийским орудием в 140 мм и четырьмя 25 мм. Кроме этого, на борту имелись 20 торпед. Для этого авианосца был построен самолет "Аичи М6А Сейран". Дальность самолета была от 1200 до 1500 км.
Гидросамолёт Seiran M6A1, базировавшийся на японских подводных авианосцах типа I-400. Взято из Яндекс-картинок
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК
С внедрением шноркеля у подводных лодок отпала нужда часто всплывать на поверхность. Это повлекло за собой изменение конструкции субмарин в послевоенный период. Раньше обводы корпуса подлодки были приспособлены в первую очередь для надводного плавания. В результате надводная скорость была существенно выше подводной. После того, как у лодки отпала необходимость часто всплывать, конструкторы стали уделять больше внимания движению под водой. Как результат, скорость подводного хода стала расти и в конце концов превысила надводную скорость. Вместе с тем исчезла необходимость в артиллерийском вооружении подлодки.
Поэтому после Второй мировой войны субмарины его полностью лишились. Отсутствие орудий, создающих дополнительное сопротивление воды, также положительно сказалось на подводной скорости подлодок. Появившиеся вскоре атомные подводные лодки обладали ещё более высокой скоростью подводного хода. Дошло до того, что подводная скорость некоторых атомных субмарин превысила скорость большинства надводных кораблей. При этом постоянно росла глубина погружения подлодок, которая у атомоходов превысила 300 м.
Всё это не лучшим образом сказалось на эффективности глубинных бомб. За то время, пока бомба погружалась на достаточную глубину, скоростная подводная лодка успевала выйти из зоны поражения.
И тут на помощь пришли торпеды, которые к этому времени уже начали утрачивать свои позиции, как противокорабельное оружие. К концу Второй мировой войны были созданы первые системы самонаведения торпед. И хотя они изначально предназначались для наведения на надводные корабли, переориентировать их для наведения на подводные лодки особого труда не составило. Через некоторое время пассивные системы самонаведения были заменены активными. Так родилось новое мощное противолодочное оружие — противолодочные торпеды.
Американская 483-мм противолодочная торпеда Mk 37
Для таких торпед поворотные торпедные аппараты не нужны — её достаточно было просто сбросить за борт. После сброса торпеда включала головку самонаведения и начинала поиск подлодки, описывая нисходящую спираль. При захвате цели торпеда её атаковала. Чтобы торпеда не представляла угрозы для носителя, в её систему самонаведения встраивалась блокировка захвата надводных целей. Торпеда становилась противолодочной и не могла применяться против надводных кораблей. И именно эту особенность подводники использовали для уклонения. Был разработан приём, известный под названием «прыжок кита». Заключался он в экстренном всплытии субмарины. Подводная лодка быстро становилась «надводной», и торпеды её игнорировали.
Торпеды мельчают
Первоначально противолодочные торпеды создавались на основе обычных противокорабельных торпед калибра 533 мм. Но скоро стало ясно — их габариты и вес для решения противолодочных задач избыточны. Так как дистанция обнаружения подводных лодок была всё ещё невысока, большая дальность хода торпеде не требовалась. Высокая скорость действующей на коротких дистанциях торпеде также была не нужна. Избыточная скорость могла даже послужить источником помех для собственной головки самонаведения.
Подводные лодки особой живучестью не отличались. Это позволило снизить требования к мощности боевого заряда торпеды. Если вес заряда противокорабельных торпед исчислялся сотнями килограммов, то для поражения подводной лодки оказалось достаточно нескольких десятков килограммов взрывчатки. Это позволило уменьшить калибр торпеды. Габариты и вес противолодочных торпед при этом значительно снизились.
Первыми малогабаритные торпеды приняли на вооружение американцы. Они снизили калибрпротиволодочных торпед с 533 мм до 483 мм. Эти торпеды запускались из старых торпедных аппаратов калибра 533 мм. Для этого на корпусе торпеды имелись специальные центрирующие выступы. В дальнейшем флот США перешел к ещё меньшему калибру в 324 мм. В некоторых флотах утвердился калибр в 400 мм.
Американская 324-мм противолодочная торпеда Mk 44
Малогабаритные торпеды позволили размещать на кораблях значительный запас противолодочного оружия. Особо ценными они оказались для авиации. Противолодочные самолеты и вертолеты могли нести по две и более малогабаритные торпеды.
Торпеды учатся летать
Со временем средства обнаружения подводных лодок совершенствовались. Главным направлением развития было увеличение дальности обнаружения субмарин: дальность действия гидролокаторов достигла десятков километров. Кроме того, стали активно применяться выставляемые с самолётов и вертолётов гидроакустические буи. Каждый такой буй имел собственные пассивные либо активные средства обнаружения подлодок. Авиация разбрасывала их на обширных акваториях, а буи самостоятельно обнаруживали проходящие мимо подлодки и передавали информацию о них противолодочным силам.
В связи с увеличением поисковых зон появилась необходимость поражать подлодки на значительном удалении от корабля. Дальности торпед для этого уже не хватало. В значительной степени задачу решали корабельные вертолеты. Имея на борту пару торпед, они могли атаковать подлодку в пределах своего радиуса действия, достигавшего сотен километров. Но проблема заключалась в трудности эксплуатации палубных вертолетов в плохую погоду. К тому же вертолёт, имеющий значительный вес и габариты, мог быть размещен далеко не на каждом корабле. Требовалось что-то более компактное. И такое средство было найдено. К противолодочной торпеде прикрепили ракетный двигатель, тем самым создав противолодочную ракету, или ракету-торпеду. После обнаружения подлодки ракета запускалась с корабля в район её нахождения. Торпеда приводнялась на парашюте и начинала стандартный поиск.
Запуск противолодочной ракеты ASROC с эсминца USS Charles F. Adams, 1960 год
По сути своей это был всё тот же бомбомёт, только вместо глубинной бомбы он забрасывал к цели противолодочную торпеду. Впрочем, в качестве боевой части в противолодочной ракете могла использоваться и ядерная глубинная бомба. Дальность действия таких систем могла достигать нескольких десятков километров. Самым распространенным зарубежным противолодочным ракетным комплексом был американский ASROC. Его ракета-торпеда не имела управления на участке полета. Но существовали комплексы, в которых использовались управляемые ракеты.
В связи с тем, что задачи противолодочной борьбы все чаще стали возлагать на подводные лодки, противолодочными ракетами стали оснащать и их. Ракета, как правило, запускалась из торпедного аппарата, после чего начинал работать ракетный двигатель. Она выходила из воды и летела к цели.
Противолодочная ракета UUM-44 Subroc запущенная с подводной лодки
Эпилог
Таким образом, противолодочное вооружение в своём развитии прошло длинный путь от тарана и простых подрывных патронов до управляемых противолодочных ракет. Торпеды и ракеты-торпеды заняли в системе противолодочных вооружений господствующее положение. Глубинные бомбы и бомбомёты сохранились в некоторых флотах, но отныне на них возлагались второстепенные задачи.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
Шумопеленгаторы работали в пассивном режиме. Если субмарина останавливала двигатели, обнаружить её становилось практически невозможно. Именно поэтому на подводных лодках одной из самых частых была команда «Тишина в отсеках!». Другим критическим недостатком шумопеленгаторов была невозможность определять дальность до цели.
Эти проблемы удалось решить британцам. В 20-х годах XX века на вооружение флота Его Величества был принят гидролокатор ASDIC. Он мог работать и в режиме пеленгования, но главной его особенностью была способность излучать в воду звук. Периодически излучаемые короткие звуковые сигналы отражались от подводных объектов, после чего принимались специальными приемниками. В результате акустик мог не просто слышать подлодку, но и практически «видеть» её. Такая система была уже более помехоустойчива — отличить звук гидролокатора от звука винтов было менее сложной задачей. Это позволило противолодочным кораблям действовать активнее.
Дисплей гидролокатора ASDIC, 1944 год
Но применение обычных глубинных бомб создавало некоторые трудности в работе ASDIC. Дело в том, что во избежание лишних помех от своих винтов гидролокатор излучал звук по носу корабля. Для поиска субмарин это было удобно. Но в момент атаки кораблю приходилось проходить над лодкой. В результате акустический контакт с ней терялся, и она могла ускользнуть. Кроме того, у ASDIC был ещё один крупный недостаток. Он не мог определить глубину, на которой находилась цель. Из-за этого взрыватели бомб часто устанавливались с ошибкой, что снижало эффективность бомбометания.
«Ежи» и «мышеловки»
Вышеописанные проблемы были решены с появлением 1942 году британского многоствольного бомбомёта Hedgehog, что в переводе с английского означает «ёж». Он представлял собой платформу со штоками, на которые устанавливались небольшие глубинные бомбы. В их хвостовой части был запрессован вышибной пороховой заряд, который мог выбросить бомбу на дистанцию более 200 м. Полный залп составлял 24 бомбы и производился за 1,5-2 секунды. Стрельба велась вперёд по курсу корабля. Штоки бомбомёта располагались под разными углами с таким расчётом, чтобы бомбы при вхождении в воду образовывали круг диаметром 30-40 м. Бомбы оснащались контактными взрывателями, срабатывающими при прямом попадании в подлодку. Если хотя бы одна из них попадала в цель, подрыв немедленно вызывал срабатывание остальных бомб в залпе. Далеко не всякая субмарина могла такое пережить. Эта особенность взрывателей позволяла не заботиться об определении глубины цели. Так был компенсирован один из важнейших недостатков ASDIC.
Бомбомёт Hedgehog
Стрельба по курсу корабля позволяла атаковать подлодку сразу после обнаружения, не теряя акустический контакт с ней. В результате связка гидролокатора с «Ежом» оказалась по тем временам весьма удачной. Это не замедлило сказаться на результативности противолодочной борьбы. Статистика свидетельствовала: если при использовании обычных глубинных бомб к уничтожению подводной лодки приводила лишь каждая шестидесятая атака, то при использовании бомбомётов Hedgehog успешной оказывалась каждая шестая.
Эсминец USS Sarsfield (на заднем плане) производит залп из двух бомбомётов Hedgehog
«Ёж» был очень громоздким. Масса всей установки достигала 13 тонн. Поэтому для кораблей небольшого водоизмещения была разработана его облегчённая версия. Её назвали Mousetrap, что в переводе означает «мышеловка». От Hedgehog она отличалась тем, что в хвостовой части бомб вместо вышибного порохового заряда разместили ракетный двигатель. Благодаря этому отдача практически отсутствовала. Запуск осуществлялся с лёгких направляющих.
Бомбомёт Mousetrap
Конструкция «Ежа» оказалась крайне удачной. Кроме британского флота, Hedgehog был принят на вооружение американского флота, а также поставлялся по ленд-лизу в СССР. В американском флоте бомбомёт и после окончания войны долгое время состоял на вооружении флота и береговой охраны. В Советском Союзе он выпускался с 1949 года под обозначением МБУ-200. Позже была принята на вооружение его усовершенствованная модификация МБУ-600.
После Второй мировой войны бомбомёты продолжили развиваться в сторону увеличения дальности стрельбы и глубины подрыва бомб. Стали активно создаваться реактивные многоствольные бомбомёты, способные отправить бомбы на расстояние до нескольких километров.
Лодки становятся действительно подводными
В ходе Второй мировой войны на вооружение флотов поступили радиолокационные станции. Они позволили обнаруживать надводные корабли на значительном расстоянии независимо от погоды и времени суток. Для субмарин РЛС тоже стали серьёзной проблемой. Дело в том, что подводные лодки того времени являлись подводными только по названию. На самом деле они были ныряющими. Для длительного и тем более постоянного пребывания под водой у них не было автономности. Ёмкости аккумуляторных батарей были малы, а для двигателей внутреннего сгорания не имелось кислорода. Подавляющую часть времени в походах субмарины находились на поверхности воды, двигаясь на дизельных двигателях и подзаряжая аккумуляторы. Погружались они лишь при встрече с противником. Появившиеся радары фактически загоняли лодки под воду, чем существенно осложняли их действия. РЛС могли обнаружить не только саму подлодку в надводном положении, но даже поднятые над водой перископы. Правда, дальность обнаружения при этом сильно снижалась.
Вскоре радиолокационными станциями обзавелась и авиация. Патрульный самолёт с радаром стал худшим кошмаром подводников. Но это было не всё. На самолётах появились магнитометры. Любая подводная лодка того времени строилась из стали. А сталь, как известно, магнитный металл. Любой стальной корабль создает вблизи себя возмущения в магнитном поле Земли. По этим возмущениям самолёт, летящий низко над водой и оснащённый магнитометром, мог обнаружить подлодку на небольшой глубине.
Шноркель на германской подводной лодке U-3008
Всё это настолько затрудняло действия подводников, что лишь внедрение шноркеля позволило сохранить эффективность подлодок на более-менее приемлемом уровне. Шноркель представлял собой своего рода дыхательную трубку. Идущая на перископной глубине субмарина вместе с перископом поднимала над водой шноркель и через него получала воздух, необходимый для работы дизелей и дыхания экипажа. Через него же выбрасывались выхлопные газы двигателей. Таким образом, подлодкам больше не требовалось всплывать на поверхность. Подводная лодка стала по-настоящему подводной.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
Главное достоинство подводных лодок — скрытность. Инженеры всего мира прикладывали максимум усилий к созданию средств их обнаружения. В годы Первой мировой войны для поиска субмарин стали применять гидрофоны. Первые их варианты представляли собой погруженную в воду полую резиновую грушу или трубку, прикрытую мембраной. От груши или трубки тянулся резиновый шланг, который акустик приставлял к уху. Так он мог слышать звуки подводного мира, что давало ему возможность засечь и шум винтов подлодки.
Излечение кораблей от «глухоты»
Однако гидрофоны позволяли лишь обнаруживать присутствие субмарины поблизости, а определять направление или расстояние до неё они не могли. Поэтому вскоре появились шумопеленгаторы. В первых моделях этих приборов также использовались две резиновые груши, надетые на концы трубчатой Т-образной вращающейся штанги. От них к акустику шли трубки, соединенные с оголовьем. Конструкция в целом напоминала стетоскоп. Акустик вставлял трубки оголовья в уши и поворачивал штангу, так же, как поворачивает голову человек, пытающийся определить, откуда исходит шум. Такой прибор уже позволял определять направление, или пеленг, на источник шумов. Отсюда и появилось его название — шумопеленгатор.
Разобрать шум винтов подводной лодки среди множества естественных морских шумов было подчас крайне сложно. Акустикдолжен был обладать тончайшим слухом, и потому хорошие акустики были на вес золота. Позже механические шумопеленгаторы заменили электротехническими, но требования к слуху акустиков сохранялись еще очень долго — вплоть до массового внедрения на флоте электронных компонентов и приборов. Это позволило улавливать тончайшие шумы и представлять их в удобном для визуального восприятия виде. После этого требования к слуху акустиков были существенно снижены.
Внедрение шумопеленгаторов завершило эпоху всеобщей «глухоты» на флоте — надводные корабли и подводные лодки получили возможность обнаруживать друг друга, что существенно облегчило применение вооружений. Отныне связка из шумопеленгатора и глубинных бомб на многие годы стала стандартной для противолодочных кораблей. Они засекали шумопеленгаторами направление на цель и начинали методично засеивать глубинными бомбами место предполагаемого нахождения подлодки в надежде поразить её.
Шумопеленгаторы продолжали интенсивно совершенствоваться. Росла дальность обнаружения и точность пеленгования. Но у гидрофонов и шумопеленгаторов был один существенный недостаток — низкая помехозащищённость. Для успешной работы первых образцов требовалась полная остановка двигателей корабля, чтобы их шум не мешал акустикам. Со временем помехозащищённость росла, но не кардинально. Кораблю, производящему поиск подлодки, всё равно требовалось снижать скорость до минимальной.
Улучшение противолодочного вооружения
Глубинные бомбы также совершенствовались. Увеличивалась точность срабатывания взрывателей. По мере роста максимальных глубин погружения подлодок росла и глубина подрыва бомб. В целях оснащения ими самых разнообразных носителей разрабатывались бомбы различных калибров. Противолодочным вооружением обзавелось большинство кораблей — от крейсеров до торпедных катеров. Специальные модели глубинных бомб стала активно применять даже авиация.
В ходе применения цилиндрических бомб выяснился их недостаток — невысокая скорость погружения. Даже если удавалось сбросить бомбы точно над целью, за то время, что они погружались, лодка часто успевала отойти на расстояние, на котором взрывы уже не могли существенно её повредить. Поначалу к бомбам крепили дополнительные утяжелители. Но возить на корабле лишний груз было нерационально. Самый эффективный способ увеличить скорость погружения нашли американцы в годы Второй мировой войны. Они придали бомбам обтекаемую каплевидную форму и снабдили их хвостовым стабилизатором, отчего те стали напоминать обычные авиационные бомбы.
Скорость погружения первой модификации каплевидной бомбы Mk IX примерно вдвое превосходила скорость погружения обычной цилиндрической бомбы. Последующие варианты погружались ещё быстрее. Лопасти хвостового оперения бомбы располагались под наклоном, что позволяло придать ей вращательное движение. В результате она меньше отклонялась от траектории погружения и точнее накрывала цель. Для того, чтобы новую бомбу можно было применять со стандартных бомбосбрасывателей, носовую и хвостовую части окаймляли специальные опорные кольца.
Каплевидные глубинные бомбы Mk IX на палубе эсминца USS Cassin Young
Несмотря на все эти нововведения, эффективность применения глубинных бомб оставляла желать лучшего. В годы Второй мировой войны большинство подлодок было потоплено не единичными удачными попаданиями, а в результате длительных бомбардировок, которые наносили множество мелких повреждений.
Повышать результативность противолодочного вооружения того периода можно было лишь экстенсивными методами. Приходилось размещать на кораблях всё большее количество глубинных бомб. В годы Второй мировой войны их запас на эсминцах исчислялся десятками. Это приводило к чрезмерной перегрузке кормовых частей кораблей, что зачастую вынуждало снимать с них часть артиллерийского и торпедного вооружения.
Рождение бомбомётов
Одним из недостатков бомбосбрасывателей было то, что кораблю для поражения подводной лодки необходимо было проходить прямо над ней. Любое отклонение снижало эффективность бомбометания. Для расширения зоны поражения стали применять бомбомёты. Бомбомёттого периода представлял собой, как правило, небольшую короткоствольную мортиру, в ствол которой вставлялся шток с держателем для стандартной глубинной бомбы, либо сама бомба. Мортира устанавливалась у борта корабля и могла выстреливать бомбы на расстояние около 30 м. Это расширяло зону поражения, но кораблю по-прежнему приходилось проходить вблизи от цели.
Типичный штоковый бомбомёт времен Второй мировой войны
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
— Как вы обнаружили координаты американской подводной лодки? — У них сломался гальюн, и лодка всплыла. — А как вы обнаружили координаты русской подлодки? — У них сломался гальюн. — И лодка всплыла? — Ну, не лодка…
Появление подводных лодок серьёзно скорректировало развитие морских вооружений. Существующие виды оружия в борьбе с новым типом плавсредств были почти бесполезны, да и способов обнаружения субмарин в подводном положении ещё не существовало. Визуально засечь подлодку можно было лишь по поднятому перископу и только на небольшой глубине. Впрочем, у подводных лодок с обнаружением противника, да и в принципе кого-либо, было не ахти. В то время перископ был единственным средством получения информации об окружающей обстановке при нахождении под водой.
Возрождение тарана
На первых порах при попытках уничтожить лодку корабли вели артиллерийский огонь обычными снарядами по обнаруженному перископу. Толку от этого было немного. Поэтому одним из самых действенных средств поражения подводных лодок на небольшой глубине стал таран. Корабль своим форштевнем на полном ходу врезался в подлодку. Субмарины того времени особой прочностью не отличались, и поэтому мало кто из них мог пережить подобное столкновение. Одним из примеров успешного тарана — потопление британским линкором «Дредноутом» немецкой подлодки U-29 18 марта 1915 года. Эффективность таранов оказалась настолько высока, что судостроители стали оснащать некоторые сторожевые корабли специальным выступом, расположенным в нижней части форштевня.
Линкор HMS Dreadnought, потопивший тараном подводную лодку U-29
Но у тарана имелись и минусы. Корабль, его выполнявший, также получал повреждения, порой существенные. Подобный манёвр требовал от экипажа достаточно высокого мастерства в управлении. К тому же подлодка могла довольно легко уклониться, просто погрузившись поглубже. По итогу таран не был абсолютным оружием. Требовалось нечто большее.
Снаряды учатся нырять
Для повышения эффективности артиллерийской стрельбы по подлодкам были разработаны специальные ныряющие снаряды. Чтобы они не рикошетили от поверхности воды, их головной части придавали особую плоскую форму. Взрыватель срабатывал с некоторой задержкой после падения снаряда в воду, давая время на погружение. После этого происходил взрыв, и ударная волна повреждала оказавшуюся поблизости подводную лодку.
Ныряющий снаряд
Но по экономическим соображениям такие снаряды применялись только в артиллерии среднего калибра, и их вес не превышал 50 кг. Так что мощь разрывного заряда оставляла желать лучшего. Серьёзные повреждения подлодка получала только при очень близких разрывах, но при отсутствии средств обнаружения достичь подобного было практически нереально. А эффективность малокалиберных ныряющих снарядов была ещё ниже. Таким образом, корабли малого водоизмещения с орудиями калибром менее 100 мм вообще лишались сколько-нибудь действенного противолодочного оружия. А ведь именно они по идее должны были бороться с подлодками.
Низкая эффективность ныряющих снарядов вынуждала компенсировать её темпом огня и, соответственно, растущим количеством выстрелов. Но расходовать дорогостоящие артиллерийские боеприпасы и тратить ресурс орудийных стволов на стрельбу по подлодкам было нерационально.
Рождение глубинных бомб
Низкая результативность ныряющих снарядов потребовала искать другие способы поражения субмарин. Вскоре главное место в противолодочной борьбе заняли глубинные бомбы. Их прообразом были обычные подрывные патроны с бикфордовым шнуром. Они применялись на миноносцах в начале Первой мировой войны и сбрасывались в воду вручную. Но их мощь также была недостаточна.
В 1914 году в Великобритании был создан первый специальный образец глубинной бомбы. Чуть позже подобные боеприпасы появились и в других флотах. Обычно глубинные бомбы представляли собой тонкостенные металлические сосуды различной формы, наполненные взрывчаткой. Их вручную сбрасывали или сталкивали с палубы за борт. Вместо бикфордова шнура применялись гидростатические взрыватели, срабатывающие при достижении определенной глубины, что повышало эффективность.
Советская большая глубинная бомба ББ-1
В отличие от ныряющих снарядов глубинные бомбы не подвергались перегрузкам, возникающим при выстрелах. Поэтому их корпус получался тонким. В результате содержание взрывчатки в них существенно возросло. В стремлении повысить эффективность бомб конструкторы начали стремительно наращивать их вес, тем более что ограничения на него исчезли. Некоторые модели времён Первой мировой войны весили более 100 кг. Ко Второй мировой войне их средняя масса превысила 300 кг. Это резко повысило могущество глубинных бомб по сравнению с ныряющими снарядами.
Появление бомбосбрасывателей
Сбрасывать за борт резко потяжелевшие бомбы вручную стало уже невозможно. Конструкторы принялись разрабатывать различные типы бомбосбрасывателей. Параллельно продолжался поиск оптимальной формы подобных бомб. По итогу победила цилиндрическая форма боеприпаса, получившая всеобщее признание. Такие бомбы можно было легко установить на специальный наклонный стеллаж, по которому они могли свободно скатываться за борт под действием собственного веса. Так появился классический тип бомбосбрасывателя. Он был крайне прост по устройству и настолько же надёжен. Малый вес и размеры позволяли размещать его даже на небольших катерах. Соответственно, для разных классов кораблей были разработаны модели бомб различного веса. Практически сразу на бомбосбрасывателях стали размещать не одну, а несколько бомб. Появилось серийное бомбометание.
Бомбосбрасыватели для глубинных бомб на эсминце USS Little D-79, 1918 год
В результате глубинные бомбы с бомбосбрасывателями на многие десятилетия вперёд стали главным противолодочным оружием.
Уже в начале XX века было очевидно будущее противостояние на море между Англией и Германией. Так что все строившиеся на британских верфях суда стали проектировать и оснащать так, чтобы в случае войны их можно было использовать в боевых действиях.
Лайнеры «Лузитания» и «Мавритания» были спущены на воду в 1906 году. Их оснастили самыми мощными на тот момент паровыми турбинами, суда развивали довольно высокую для своего времени скорость, имели двойное дно, водонепроницаемые переборки, а также могли нести двенадцать орудий. С началом Первой мировой войны Германия высказывала озабоченность в связи с рейсами этих лайнеров. «Лузитанию» и «Мавританию» подозревали в доставке нелегальных военных грузов из нейтральных США в Великобританию, что делало их законной добычей для немецких подводных лодок.
Лайнер Лузитания в порту Нью-Йорка
7 мая 1915 года у побережья Ирландии подводная лодка U-20 атаковала «Лузитанию», послышались два мощных взрыва. Вскоре судно ушло на дно, унеся с собой более тысячи человек. Сразу же появилось множество теорий и версий, связанных с катастрофой. Особую интригу вызывал второй «взрыв», а точнее причины, по которым он мог произойти.
Версия «второй торпеды» появилась благодаря наблюдениям некоторых пассажиров, которые якобы увидели две или даже три торпеды, выпущенные с подлодки. В пропагандистских целях за эту версию ухватились как Великобритания, так и её союзников. Нестыковки версии замалчивались, поэтому неудивительно, что в итоговом отчете комиссии по расследованию крушения говорилось о второй торпеде, как о причине второго «взрыва».
Однако торпеда, скорее всего, была одна. В первую очередь, в пользу этой теории свидетельствует запас торпед на U-20. Из 7 имевшихся 4 торпеды были использованы ещё до атаки на «Лузитанию», а еще 1 или 2 торпеды капитан Швигер, согласно инструкции, должен был оставить на переход до Германии. Кроме того, в судовом журнале U-20 Швигер указал, что против «Лузитании» использовал только одну торпеду из носового аппарата, тогда как оставшиеся две были в кормовом. Вряд ли подлодка успела бы развернуться так быстро, чтобы два взрыва от попаданий произошли почти одновременно.
С другой стороны, нельзя окончательно исключать возможность пуска второй торпеды. Машинописный вариант журнала подлодки изобилует ошибками и содержит в записи об атаке нетипичные приписки. Поскольку Германия стремилась откреститься от потопления пассажирского судна, Швигеру могли приказать сфальсифицировать свои же записи.
Попадание торпеды в борт «Лузитании»
Германская пресса объясняла второй «взрыв» на лайнере наличием военного груза. Таковой на борту имелся: латунь, медная проволока, различные механизмы (всё это предназначалось для производства оружия в Великобритании), 4200 ящиков с патронами для винтовок и более 1000 ящиков с незаряженными частями снарядов, а также 46 тонн алюминиевого порошка. Впрочем, такой груз вряд ли мог быть настоящей причиной взрыва, и в пользу этого говорит целый ряд факторов — от количества в процентном соотношении к тоннажу судна до сомнительной взрывоопасности. Ящики с патронами и порошком ещё до войны проверялись американскими чиновниками на предмет безопасности их перевозки пассажирскими судами, и проверку они прошли успешно.
После Второй мировой войны были проведены симуляции для проверки возможности взрыва военного груза «Лузитании», но они показали, что груз всё так же безопасен. Лишь в 1980-х годах исследователь Р. Баллард, подняв с лежащего на дне лайнера ящики с целыми патронами, наконец-то полностью доказал несостоятельность этой теории.
В 1970-х годах в британской прессе появилась теория о «секретном грузе», который якобы и стал причиной второго «взрыва». К таковому грузу относились порох или другие взрывчатые веществ, которые британцы «замаскировали» под официально перевозившиеся «Лузитанией» большие партии сыра и меха. Автор теории, историк Симпсон, пытался доказать свои идеи с помощью финансовых бумаг «Кунард лайн». Но он не мог объяснить, зачем Великобритании надо было идти на такие ухищрения, тем более в свете выдвигаемой им же теории заговора британского Адмиралтейства, якобы специально подставившего лайнер под торпеды. Более того, теория Симпсона опровергается тем, что второй «взрыв» послышался через некоторое время после первого, чего не могло быть при детонации пороха. Экспедиции к остову «Лузитании» окончательно опровергли возможность детонации взрывчатки, поскольку в противном случае повреждения корпуса были бы весьма значительны.
Существует теория о взрыве угольной пыли. Но она крайне сомнительна — разрушение бункера с углем ещё не доказывает детонацию. Бункеры правого борта были затоплены мгновенно, значит, угольной пыли быть не могло. А если бы загорелась пыль на левом борту, то настолько огромный пожар выжившие пассажиры точно бы увидели и не преминули описать.
Наиболее возможным и логичным объяснением второго «взрыва» служит версия о взрыве котлов или паропроводов. В пользу этой версии говорит запись Швигера о большом облаке вокруг лайнера, это же облако наблюдали и с берега. Также эту теорию подтверждают воспоминания кочегаров, чьи детальные описания произошедшего дают характерную картину взрыва котла. В дополнение к взрыву котлов могло произойти разрушение любого паропровода из-за попадания торпеды или воды, тряски, пара от взрыва. Но даже если бы они уцелели, могла создаться такая ситуация, что разрушение стало бы неминуемым.
Остов «Лузитании» сильно разрушен
Резюмируя, можно сказать, что теорий о причинах второго «взрыва» очень много, одни являются сомнительными или опровергнутыми, другие — недоказанными. Но доказать что-либо уже вряд ли получится: лайнер лежит на дне на поврежденном борту, корпус за прошедшие годы почти полностью разрушился. Остается лишь гадать о том, что именно случилось 7 мая 1915 года.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
Важную роль в войне на море в XX веке играли вспомогательные крейсеры, которые зачастую переоборудовали из гражданских судов. Однако вклад этих кораблей в боевые действия порой преуменьшается, а связанные с ними необычные истории — стираются из памяти. Ярким примером такой несправедливости стала служба вспомогательного крейсера Atlantis и судьба его экипажа.
Он был построен для немецкой компании «Hansa Line» в качестве грузовоза под названием Goldenfels в 1937 году. Это было судно водоизмещением 17600 тонн и длиной в 155 метров. У него имелась одна дымовая труба в средней части корпуса. Однако послужить владельцу транспорт не успел, поскольку в начале сентября 1939 года был реквизирован для нужд военно-морских сил Германии. Под руководством офицера флота корветтен-капитана Бернхарда Рогге корабль перестроили и оснастили вооружением — шестью 150-мм и одним 75-мм орудиями, двумя спаренными 37-мм и четырьмя 20-мм зенитками, четырьмя торпедными аппаратами, минами и двумя самолётами Heinkel He 114. Кроме того, были установлены другие двигатели, увеличившие дальность хода. Большое внимание уделили «обманкам»: фальшивым бортам, ложной дымовой трубе, мачтам, деревянным орудиям, ложным орудийным платформам, палубным ящикам с грузом.
Atlantis в море
19 декабря 1939 года Рогге дал кораблю новое имя Atlantis. На борт поднялся отобранным им же экипаж, в том числе судовые команды, которые должны были обеспечивать провод трофейных судов в Германию. После ряда тренировок и мероприятий по маскировке 6 апреля 1940 года вспомогательный крейсер вышел в море под видом норвежского транспорта Knute Nelson, став первым подобным немецким рейдером с начала войны.
Knute Nelson — судно, под которое маскировался рейдер
Согласно полученным приказам Рогге должен был действовать у восточного и южного побережья Африки, отвлекая силы Королевского флота Великобритании.
10 мая Atlantis поставил все имевшиеся на борту мины на мысе Агульяс в Южной Африке, после чего перешёл в Индийский океан. Он последовательно выдавал себя то за норвежское, то за советское, то за японское и даже за голландское торговое судно. С октября 1940 года корабль рейдерствовал на Тихом океане.
Успехи Atlantis были поразительными для довольно слабого вспомогательного крейсера. Он действовал с апреля 1940 по ноябрь 1941 года, топя и захватывая суда, но никто этого не замечал. Британцы пропустили встречу Atlantis с карманным линкором Admiral Scheer, а затем позволили немецкому кораблю спокойно миновать кордон из линкора HMS Nelson и HMS Eagle. Что касается побед, то командир Рогге мог похвастаться 12 потопленными и одним захваченным британскими судами, 6 захваченными норвежскими, одним захваченным югославским и по одному потопленному французскому и египетскому судами.
Только 22 ноября 1941 года удача отвернулась от немцев. Британский крейсер HMS Devonshire обнаружил рейдер во время дозаправки немецкой подлодки U-126. Её командир Бауэр был на борту Atlantis. Вместе с Рогге они попытались изобразить захват голландского торговца подводной лодкой, но обман не удался. Субмарина погрузилась без своего командира. Оставленный без защиты вспомогательный крейсер был потоплен огнём ГК крейсера. Когда британцы спешно ушли из-за риска подвергнуться торпедной атаке с подлодки, U-126 всплыла и взяла на буксир шлюпки Atlantis.
HMS Devonshire незадолго до начала Второй мировой войны
Карл Дёниц, командующий немецким подводным флотом, отправил на помощь ещё две подлодки: U-129 и U-124. Последняя по пути атаковала и потопила британский крейсер Dunedin. 24-25 ноября шлюпки с экипажем Atlantis взял на борт немецкий транспорт снабжения Python. Однако идти в Германию ему было рано. Дёниц приказал судну продолжать снабжение немецких субмарин топливом.
Очередное «рандеву» назначили в 1700 милях к югу от места гибели Atlantis. Но 1 декабря удача опять отвернулось от немцев. Python был потоплен крейсером HMS Dorsetshire. Ситуация была схожа — транспорт дозаправлял субмарины. Окружавшие потопленный Python четыре подлодки подобрали выживших, но теперь уже с двух кораблей. Экипажи Atlantis и Python распределили между субмаринами, в которых с трудом поместились все выжившие. В ужасной тесноте на каждой из подлодок теперь находилось по 150 человек вместо положенных по штату 50.
Немецкое командование приложило большие усилия, чтобы привести подлодки на базы. Существовала опасность их обнаружения и атаки, в то время как перегруженные субмарины были не способны ни сражаться, ни безопасно спрятаться под водой. По соглашению, достигнутому министерствами иностранных дел Германии и Италии, 4 итальянских подлодки вышли с баз на Кабо-Верде навстречу немецким и взяли часть их пассажиров к себе. Только в конце декабря 1941 года все восемь подлодок прибыли на базы в Бискайском заливе.
Atlantis в ходе своего рейда. На корпусе различимо одно из ложных наименований корабля — Tamesis
Для уцелевших членов экипажа Atlantis единственный поход вспомогательного крейсера стал долгим и опасным приключением, длившимся восемь месяцев. Правда, об их мужестве и стойкости мало кто знал. За пределами военно-морского флота говорить о рейдере было не принято. Тем не менее, командование Кригсмарине в лице Редера и Дёница решило более не использовать надводные корабли для снабжения подлодок топливом в море. Было ускорено создание подводных танкеров, и это стало новой вехой в морской войне.