Как производят конвейеры
Конвейер - это неотъемлемая часть производственного процесса на многих предприятиях, выпускающих массовую продукцию. Он нужен для перемещения сыпучих, кусковых или штучных грузов от точки «а» до точки «б», может разделять или объединять потоки, сортировать, отбраковывать или переворачивать продукцию. Даже наклейка этикеток или упаковка продукции редко обходится без конвейера.
Изобретателем конвейера считается Генри Форд, хотя до него уже были попытки применять эту конструкцию на различных производствах в 19 веке и ранее. Однако именно Генри Форд повлиял на промышленную революцию и с помощью конвейера смог увеличить скорость производства своих автомобилей и эффективность рабочего труда.
Конвейеры бывают ленточные, цепные, канатные, модульные, роликовые, в общем, самые разные, в зависимости от задачи на фабриках и заводах. Каких только видов этих конструкций я не повидал на производствах.
Для того, чтобы узнать, как делают конвейеры я отправился в Саратов на завод компании АСпром. За 10 лет работы, в компании разработали около полутора тысяч решений для автоматизации производств и сконструировали около 4000 м транспортеров для сотен предприятий в России. Востребованы конвейеры АСпром и в странах ближнего зарубежья: в Белоруссии, Азербайджане, Киргизии, Казахстане и Узбекистане.
Как и на многих предприятиях работа над новым проектом начинается с технического задания. Если клиент затрудняется сформулировать задачу самостоятельно, специалист компании Аспром выезжает на производственную площадку и производит необходимые замеры. В итоге предприятие-производитель получает рекомендации о возможностях модернизации производства с привязкой к конкретному помещению.
Далее следует этап разработки. Все полученные от клиента данные анализируются в конструкторском отделе, после чего начинается разработка чертежей и 3д моделей будущих конвейерных линий.
При этом нельзя допускать погрешностей в расчетах, потому что следующий этап — это реализация проектных чертежей. В случае малейшего просчета может остановиться работа целого производства. Поэтому до этапа разработки конструкторской документации проект проходит процесс обсуждения специалистами: к разработке проекта подключаются инженеры производственного участка, специалисты сервисных служб и менеджеры проекта. Только после утверждения финальной концепции и согласования ее с клиентом инженер-конструктор приступает к работе на проектом.
Параллельно с инженером-конструктором к работе над проектом приступает специалист службы АСУ ТП - автоматизированной системы управления технологическим процессом, после чего начинается разработка программного обеспечения.
В этом цеху собирают шкафы управления. Это мозг конвейера, так как шкаф обеспечивает работу линии в заданном режиме, а написанное и встроенное в него программное обеспечение реализует управление системами по необходимому алгоритму.
В зависимости от проекта, на этапе разработки можно предусмотреть запуск конвейерных систем в работу собственными силами предприятия. Для этого на конвейере устанавливаются специальные промышленные разъемы «папа-мама» и колеса для мобильности.
Но мы вернемся обратно к чертежам, вернее к следующему этапу после того, как готов проект нового конвейера. В этом цеху находится несколько станков для выполнения разных задач. Ленточными пилами отпиливают заготовки, которые попадают на фрезерные и токарные станки.
В итоге получаются такие детали.
На станке гидроабразивной резки изготавливают из огромной пластиковой или алюминиевой пластины отдельные комплектующие для конвейера. Резка в этом случае происходит с помощью воды с абразивами, выглядит процесс довольно интересно.
Также в этом цеху стоит большой станок лазерной резки, на котором из листов стали также вырезаются отдельные детали для будущих механизмов.
А это гибочный пресс, на котором отдельные заготовки сгибают под определенным углом.
Получаются такие детали.
Далее элементы корпуса конвейера соединяются с помощью сварки и отправляются на порошковую покраску, если транспортер изготавливается из углеродистой стали. Если же конвейерная линия выполнена из нержавеющей стали, что востребовано в пищевой промышленности, то все сварные швы проходят этап электрохимической обработки.
Некоторые элементы будущего конвейера, такие как: транспортерные ленты, цепи, направляющие, шкивы, звезды, ремни и мотор-редукторы закупаются у поставщиков завода в готовом виде. Здесь в цеху находится большой склад со всевозможными деталями для разных видов конвейеров.
Когда все комплектующие готовы, можно приступать к сборке конвейера. Этим занимается команда технических специалистов, а сам процесс очень похож на сборку набора Лего, но в этом случае все намного сложнее. Это уже игрушки для больших производств.
Следующий этап — тестирование. Когда конвейер готов — самое время объединить его в единую систему со шкафом управления, запустить и протестировить оборудование. Всё должно работать так, как это было задумано на этапе разработки проекта и проектной документации. Этот внушительный конвейер тоже готов и ждет отправки к своему заказчику на завод по производству жареного кофе.
При внедрении конвейерных систем предприятие получает возможность управлять потоками продукции, сократить время на перемещение товаров, снизить трудозатраты, сделать процесс обработки продукции непрерывным рабочим циклом. Пищевая, парфюмерная, фармацевтическая, медицинская, химическая сферы не могут обойтись без этого нужного для производства механизма.
Конвейерный завод АСпром может изготовить любые транспортёры: пластинчатые, ленточные, воздушные, роликовые, с модульной лентой, грипперные, сетчатые, спиральные, накопительные и приемные столы. Конвейеры можно комбинировать между собой и дополнять различным оборудованием: промышленными принтерами, этикетировщиками, принтерами-аппликаторами, формовщиками и заклейщиками.
Также на заводе производят конвейерные системы, которым нужна санитарно-гигиеническая обработка или проще говоря мойка. Все металлические элементы на таких системах проектируются из нержавеющей стали, на мотор-редукторах устанавливаются защитные кожухи, а электрика герметично закрывается. Степень защиты такого оборудования - IP65
Конвейерные системы помогают сделать бизнес автоматизированным, выполняя за человека рутинные и сложные задачи, а возможности программного обеспечения позволяют управлять конвейером даже дистанционно, через специальное приложение в телефоне или с помощью голосовых помощников.
Мирно пашущий подводный трактор
Услышав фамилию «Рено» абсолютное большинство читателей сразу же вспомнит соответствующую марку автомобилей. Многие вспомнят известного актёра Жана Рено. Но вот американского конструктора Джесса Уилфорда Рено скорее всего мало кто назовёт.
А ведь самым известным его изобретением жители столиц пользуются ежедневно и по несколько раз, да и все остальные тоже нередко.
Речь идёт о «бесконечном конвейере или элеваторе» (endless conveyer or elevator), который он запатентовал в 1892 году, устройстве, более знакомом нам под названием «эскалатор». Справедливости ради общую конструкцию эскалатора ранее придумал также американец Натан Эймс, но вот довести ее до практического и массового применения смог именно Джесс Рено. Первая самобеглая лестница заработала в 1894 году в нью-йоркском парке Кони-Айленд. Правда она выступала скорее в качестве аттракциона и за две недели работы перевезла более 75 000 человек. Затем ее перенесли на манхэттенский вход Бруклинского моста.
Позже Джесс Рено основал компанию «Reno Electric Stairways and Conveyors», которая строила эскалаторы для нью-йоркского метро.
Однако Рено был патологическим изобретателем, который физически был не способен остановиться на какой-то одной идее. Вскоре его внимание привлекли подводные работы по подъему затонувших судов. К началу 20 века этот процесс всё еще представлял собой крайне трудное и опасное предприятие. Для подъема затонувшего корабля чаще всего применялись понтоны. Необходимо было промыть под днищем корабля тоннели, завести в них строп-полотенца массой в несколько сот килограмм, к концам которых уже цеплялись сами понтоны. В зависимости от размеров корабля таких строп могло потребоваться от десяти до бесконечности. Все эти работы осуществлялись водолазами в тяжелых и неудобных подводных костюмах. От холода и усталости они могли работать лишь пару часов, а глубина свыше 50 метров для них была просто недоступна.
В 1919 году Джесс Рено предложил решить эту проблему с помощью самоходного батискафа на гусеничном ходу. Внешне машина представляла собой цилиндрический герметичный корпус 1.8 м. в диаметре и 2.4 м. высотой, установленный на гусеничное шасси.
Вот он, красавчик Hebeszylinder
На гусеницах не было подвески, каждая гусеница состояла из двух больших колес, по одному на каждом конце, разделенных 5 колесами меньшего размера. Все они крепились к жесткой горизонтальной раме. Привод от небольшого электромотора мощностью 20 л. с. шел на самое заднее колесо через приводную цепь. Каждая гусеница приводилась в движение независимо, а управление сцеплением приводилось в действие небольшим маховиком. Управление получалось для того времени достаточно сложным, зато так подводный трактор мог прекрасно маневрировать. Мотая «вперёд» правую гусеницу, машина двигалась влево и наоборот.
Экипаж состоял из двух человек, один управлял аппаратом, второй — встроенным оборудованием, питавшимся от того же электромотора. Общий вес машины составил 18 тонн и она могла свободно действовать на глубине до 400 метров.
По задумке Рено, подводный трактор опускался на цепях к затонувшему судну и начинал самостоятельно маневрировать вдоль корпуса, просверливая в нем с помощью электродрели с 4-дюймовым сверлом ряд отверстий. Питание аппарата воздухом и электроэнергией осуществлялось по шлангам и кабелям с поверхности. Затем в просверленные отверстия заводились крюки понтонов (разумеется, авторской конструкции самого Рено), понтоны далее заполнялись воздухом и поднимали судно к поверхности. Рено также предусмотрел оснащение своего детища водомётом на случай несанкционированных митингов макрели необходимости очистить борт судна от наносов.
Таким образом получалось избежать трудоемких работ по промывке тоннелей и сложных манипуляций со стропами. Экипаж работал в относительном комфорте и мог не подниматься на поверхность по 8-10 часов.
Несмотря на то, что процесс уже ускорялся в десятки раз, Джесса Рено всё еще не устраивал длительный процесс сверления отверстий и он предложил… оснастить аппарат пушкой и просто простреливать дырки в корпусе корабля!
Отверстия предполагалось проделывать путем выстрела заостренным цельнометаллическим снарядом из горизонтально установленной пушки с использованием сжатого воздуха. Ствол выступал за пределы рабочего отсека трактора, щель между стволом и корпусом герметизировалась конусом из толстой резины, действовавшим также как компенсатор отдачи. Не вполне понятно, как Рено предполагал решать проблему герметизации самого ствола для перезарядки, также вопрос боепитания, ведь места для боекомплекта в несколько десятков снарядов внутри аппарата попросту не было. Впрочем, этот проект остался только на бумаге, действующий образец работал только с помощью электродрели. Уж не знаю, к счастью или к сожалению, но Джесс Рено чуть не стал создателем первого (и насколько я знаю — единственного) в мире подводного танка. Ну а что: пушка есть, гусеницы есть, клёпанный стальной корпус на 1919 год вполне мог считаться броней.
Подводный трактор Рено был построен в единственном экземпляре и вполне успешно прошел испытания при подъеме 500-тонного сухогруза «Скалли» в 1923 году. Сам Джесс Рено мечтал с помощью своего аппарата поднять «Лузитанию», но во всех инстанциях ему только крутили пальцем у виска.
К сожалению, далее следы аппарата теряются, вероятнее всего он остался не у дел в процессе появления более современных подводных костюмов и аппаратов. Сам Джесс Рено, как и в случае с эскалатором, быстро охладел к своему детищу, переключившись на новые проекты. Он скончался в 1947 году, оставив после себя более полусотни различных патентов, включая плавучую спасательную сеть, подводные мины и аппарат для строительства метро. А еще полочку для мыла.
Источники
US Patent US1523659 «Apparatus for Raising Sunken Ships»
US Patent US1523660А «Apparatus for Raising Sunken Ships»
US Patent US1840467А «Soap Dish»
A. Grohman «Salvage of the Scally», 2014
Больше интересного в источнике материала.
Генри Форд, 30 июля 1863г. – 7 апреля 1947г
Форд родился на семейной ферме и в 12 лет увидел первый «локомобиль», машину с паровым двигателем, легко передвигавшуюся по грунтовым дорогам, и по рельсовым путям. Мальчика настолько потрясло невиданное «чудо», что он во, чтобы то ни стало, решил создать самодвижущийся экипаж.
В 16 лет сбежав из дома Генри, приехал в Детройт и поступил учеником в механическую мастерскую. Вернувшись через три года на ферму к родителям, юный механик, используя приобретенные в Детройте знания, сконструировал для отца трактор.
С 1888 по 1899г. Генри работал инженером-механиком в «Электрической компании Эдисона» он стал автором 161 патента, а Эдисон 1 093 патентов.
В 1893г. в свободное от работы время он разрабатывал экспериментальную машину, и уже 1895г. построил первый американский автомобиль с бензиновым двигателем.
Попытки наладить серийный выпуск автомобилей Форд предпринял сначала в «Детройтской автомобильной компании», ставшей впоследствии компанией «Кадиллак».
В 1903г. он создал собственную компанию «Ford Motor Company». В этом же году начался выпуск автомобиля «Ford Model A», с 1903 по 1904 годы было собрано и реализовано 1 750 автомобилей.
В 1908г. компания Форда выпустила первый «всемирный» автомобиль (выпускался в Германии, Великобритании, Франции, Австралии) «Ford Model T», до 1927г. было продано 15 млн. машин. Для выпуска этой модели он внедрил автомобильный конвейер, увеличив производительность труда на 50%.
При 8 часовом графике рабочие Форда получали $5 в час, при этом средняя ставка в США не превышала 2,5 доллара. Используя новую мотивацию, компания нанимала только лучших сотрудников. Автомагнат ежедневно доплачивал рабочим от 25 до 75 центов за трезвость и здоровый образ жизни.
Через год после начала первой мировой войны Форд купив корабль «Оскар-2» отправился в Европу, убеждать воюющие страны прекратить боевые действия и переориентировать производственные мощности европейских компаний, с выпуска пушек на сборку сельскохозяйственных тракторов «Fordson». В пути он понял, что люди считают его просто сумасшедшим богачом. Добравшись до Норвегии, и сославшись на мнимую болезнь, Форд поспешил вернуться в Америку.
Всю жизнь, работая руками и головой, и отдавая заводу душу, Форд ненавидел бизнесменов сколотивших состояния за счёт финансовых махинаций. Учитывая, что большей частью речь шла о бизнесменах еврейского происхождения, Форд считал их концентрированным мировым злом, испокон веков наживающимся на смутах, войнах и революциях.
В 1918г. Форд приобрел еженедельник «Диборн Индепендент», в котором вскоре начали выходить антисемитские статьи, составившие позже основу его книги «Международное еврейство». Через 9 лет с начала выхода газеты, сионистское лобби в США вынудило Форда опубликовать в СМИ свое извинение перед евреями за причиненное им зло. Раскаяние было принято, автомагната обязали изъять с полок магазинов, опубликованные им книги и статьи.
В 1924г. книга Генри Форда «Моя жизнь, Мои достижения» была издана в СССР и переиздавалась 7 раз вплоть до 1927г.
В кабинете Гитлера висел портрет Генри Форда, под ним лежал подарочный экземпляр «Международного еврейства».
Генри Форд умер в 1947 г., оставив $700 млн. благотворительному «Фонду Форда».
Выдержка из книги Форда «Моя жизнь, Мои достижения»:
Глава XII
Деньги - хозяин или слуга?
«В декабре 1920 г. во всей стране был застой в делах. Большая часть автомобильных фабрик была закрыта, и целый ряд их достался, со всеми потрохами, банкам. Ходили слухи почти о каждом промышленном тресте, что он терпит денежные затруднения, и мой интерес пробудился, когда я услышал, что у Обществава Автомобилей Форда не только нет денег, но ему и неоткуда их получить. Я давно привык ко всяким слухам о нашем Обществе настолько, что я их почти не опровергаю. Но на этот раз они были особого рода. Они были определенны и обстоятельны. Я услышал, что я поборол мое предубеждение против займов и почти ежедневно со шляпой в руке клянчу деньги на Уолл-Стрите. Слух шел еще дальше: он утверждал, что никто не в состоянии дать мне в долг денег, и я, вероятно, ликвидирую дела и буду вынужден оставить деловую жизнь.
Я твердо уверен, что мы избавили бы себя от длительного периода депрессии, если бы фабриканты и посредники тогда, а может быть даже и раньше, повсюду предприняли решительное сокращение цен и основательную чистку дома. Бездеятельное выжидание в надежде на дальнейшее повышение цен только замедлило процесс выздоровления. Никто не достиг высоких цен, на которые рассчитывал, и, если бы все одновременно понесли убытки, не только производительная сила сравнялась бы с покупательной способностью, но мы избегли бы долгого периода полнейшего застоя. Цепляние за цены только увеличило убытки. Эти люди должны были еще платить сверх того проценты за дорого купленные товары, совершенно независимо от того, что они лишились прибыли, достигнутой благоразумными ценами. Безработица ограничила приток заработной платы и, таким образом, между продавцом и покупателем возникала все более и более высокая преграда.
Много велось горячих разговоров на тему об огромных кредитах, которые надлежало дать Европе – с задней мыслью сбыть, благ.ря этому, вздорожавший товар. Облекать предложения в столь грубую форму, естественно, остерегались. Я даже думаю, что многие люди по-настоящему были уверены в том, что общественной жизни Америки будет каким-то образом оказана помощь, если загранице будут предоставлены кредиты хотя бы и без всякой надежды на уплату. Правда, владельцы дорого стоящих, залежавшихся на складах товаров могли бы выгодно сбыть их, если бы американскими банками предоставлены были кредиты, но зато банки имели бы такой излишек застывших кредитов, что стали бы больше походить на холодильники, чем на денежные учреждения. Конечно, весьма естественно цепляться до последнего мгновения за возможность высокой прибыли, но это, тем не менее, дурная деловая политика.
Подобное количество изделий, правда, никоим образом не оправдывалось нашим сбытом, но мы хотели, прежде чем закроемся, превратить как можно больше сырого материала в готовые изделия. Мы знали, что перерыв необходим для того, чтобы доставить инвентарь и произвести основательную чистку дома. Мы хотели вновь открыться с существенно пониженными ценами, имея на складе достаточное количество автомобилей для повысившегося спроса. Новые автомобили могли бы тогда изготовляться из закупленного по более низким ценам материала. Мы поставили себе целью добиться понижения цен.
Но мы не искали денег. Нам их совсем и не надо было. Мы даже получили одно предложение. Один чиновник одного нью-йоркского банка отыскал меня, чтобы изложить мне финансовый план относительно большого займа, предусматривавшего даже то, что представитель банка должен управлять нашими финансами в качестве казначея. Люди, разумеется, желали нам добра. Мы, правда, не нуждались в деньгах, но в данное время у нас, действительно, не было казначея. В этом отношении банковские деятели верно учли наше положение. Поэтому я предложил моему сыну Эдзелю взять на себя председательство в Обществе так же, как и его финансы. Таким образом мы нашли казначея и, следовательно, больше не нуждались в банковских дельцах.
Когда мы закрыли свою фабрику, у нас в Детройте не оказалось, можно сказать, ни одного автомобиля. Все части были отправлены, так что детройтские торговцы принуждены были посылать вплоть до Чикаго и Колумбии, чтобы удовлетворить местную потребность. Наши филиальные учреждения снабжали различных торговцев, согласно их г.ому потреблению, примерно на один месяц. Торговцы старались поэтому вовсю.К концу мая мы созвали нашу основную организацию в составе около 10 000 человек, в большинстве начальников мастерских, их помощников и руководителей групп и открыли Хайлэнд-Парковское производство. Потом мы обратили в деньги заграничное имущество и продали наши побочные изделия. Тут только могли мы начать производство полностью. Чистка дома освободила нас от лишнего скарба, взвинчивавшего цены и поглощавшего прибыль. Все, что нам было не нужно, мы продали. До сих пор приходилось в день на один автомобиль 15 человек. Отныне мы пользовались 9 человеками на автомобиль. Это не значило, конечно, что из 15 человек шесть потеряли место. Они только перестали быть в тягость производству. Понижение цен мы провели в жизнь.Наш конторский персонал был сокращен наполовину, и лишившимся мест была предложена лучшая работа на фабриках. Большинство согласилось. Мы упразднили все журналы нарядов и все виды статистики, не относящиеся непосредственно к производству. Мы собирали горы статистических сведений единственно потому, что они были интересны. Но статистикой не построишь автомобиля – и она была упразднена.
Мы сократили нашу телефонную сеть на 60%. В предприятии нуждаются в телефоне только немногие сравнительно отделы. Прежде почти на 5 рабочих приходился один старший рабочий, теперь едва на 20. Остальные старшие рабочие работали у станков.Благ.ря этому производственные расходы сократились с 146 долларов до 93. Если учесть, какое значение это имело при ежедневном производстве свыше 4000 автомобилей, станет ясно, каким образом возможно, отнюдь не экономией и не понижением заработной платы, а исключительно устранением излишнего достигнуть так называемого «невозможного» понижения цен.Самым важным, однако, было то, что мы открыли новый способ тратить меньше денег в предприятии – путем ускорения оборота. Для этого нам понадобилась Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога и мы купили ее. Железная дорога играла большую роль в нашей системе экономии. Остальным средствам сообщения мной посвящена особая глава. После нескольких экспериментов мы выяснили, что товарооборот может быть настолько повышен, что позволит сократить цикл производства с 22 до 14 дней. Т.е. сырой материал мог (круглым счетом) в 2/3 затрачиваемого до сего времени быть закуплен, переработан и доставлен в виде готового изделия в руки розничных продавцов.
До сих пор у нас имелось запасов на складе на сумму около 60 млн. долларов для того, чтобы обеспечить непрерывность производства. Так как мы сократили время на одну треть, то у нас освободилось 20 млн. долларов, что обусловило сбережение процентов в 1,2 млн. ежегодно. Включая инвентарь, нам удалось извлечь сбережений примерно на 8 млн. долларов, т.е. мы могли освободить капитал в 28 млн. долларов, и проценты с этой суммы зачислить, как сбережения.
Имевшееся в распоряжении имущество, превращенное в наличные деньги с 1 января по 1 апреля 24 700 000
Деньги, полученные благ.ря ускоренной перевозке готовых изделий 28 000 000
Заграничное имущество 3 000 000
Продажа побочных продуктов 3 700 000
Продажа военных займов 7 900 000
Итого 87 300 000Я рассказал все это дело не ради него самого, а для того, чтобы показать, каким образом предприятие может помочь себе вместо того, чтобы занимать чужие деньги. У нас было бы на 40 млн. долларов больше. Но что произошло бы в этом случае? Разве это дало бы нам возможность вести дело лучше, чем мы вели его до сих пор? Нет, наоборот. Если бы мы приняли заем, наше стремление к удешевлению методов производства не осуществилось бы.
Если бы мы получили деньги под 6%, а, включая комиссионные деньги и т.д. пришлось бы платить больше, то одни проценты при ежегодном производстве в 500 000 автомобилей составили бы надбавку в 4 доллара на автомобиль. Одним словом, мы вместо лучшего метода производства приобрели бы только тяжелый долг. Наши автомобили стоили бы приблизительно на 100 долларов дороже, чем сейчас, наше производство вместе с тем сократилось бы, потому что ведь и круг покупателей сократился бы тоже.
Мы могли бы выставить меньше рабочих и, следовательно, меньше служить обществу. Было упомянуто, что финансисты хотели поправить ущерб денежным займом вместо поднятия производственного оборота. Они хотели дать не инженера, а казначея. Связь с банкирами и является бедой для промышленности. Банкиры думают только о денежных формулах. Фабрика является для них учреждением для производства не товаров, а денег. Они не могут постичь, что предприятие никогда не стоит на месте, что оно либо движется вперед, либо идет назад.
Они рассматривают понижение цен скорее как выброшенную прибыль, чем как основание для улучшения дела.
Народ на стороне твердых денег. Он столь неуклонно на их стороне, что является весьма серьезным вопросом, какими глазами взглянул бы он на господствующую систему, если бы знал, во что они могут превратиться в руках посвященных.Нужно помочь народу правильно ценить деньги. Нужно сказать ему, что такое деньги и что создает деньги и в чем заключается уловка, посредством которой государства и народы подпадают под власть нескольких отдельных индивидуумов.В действительности, деньги очень простая вещь. Они являются частью нашей общественной организации. Они обозначают самый непосредственный и простой способ передавать ценности от одного человека к другому. Деньги, как таковые, – превосходная, даже необходимая вещь. По природе в них нет ничего дурного; это одно из полезнейших изобретений человечества, и когда они исполняют свое назначение, они не приносят никакого ущерба, а только помощь.
Но деньги должны были бы всегда оставаться деньгами. Метр имеет сто сантиметров, но когда же доллар бывает долларом? Если бы угольный торговец стал менять вес центнера или молочник вместимость литра, а метр был бы сегодня 110, а завтра 80 сантиметров длиной (оккультическое явление, которое объясняется многими, как «биржевая необходимость»), то народ мгновенно позаботился бы об устранении этого. Какой же смысл вопить о «дешевых деньгах» или об «обесцененных деньгах», если 100-центовый доллар сегодня превращается в 65-центовый, завтра в 50-центовый, а послезавтра в 47-центовый, как это случилось с добрыми старыми американскими золотыми и серебряными долларами.
Нужно, чтобы доллар всегда оставался 100-центовым; это столь же необходимо, как то, чтобы кило имел постоянно тысячу граммов, а метр – 100 сантиметров.
Мы все образуем одно целое, мы должны все вместе идти вперед. Если банковские дельцы воспринимают всякий прогресс исключительно как противодействие глупцов, а всякий план улучшения, как непосредственный удар, направленный против них, то они стоят на точке зрения, которая яснее ясного доказывает, что они недостойны своей руководящей роли.
Мировое богатство не идентично деньгам и недостаточно ими представлено. Золото, как таковое, не является ценным товаром. Золото так же не богатство, как ордер на шляпу не шляпа.Но как выражение богатства оно может быть употребляемо своими владельцами или господами так, что дает им господство над кредитом, необходимым для производителей подлинных данностей. Торговля предметом обмена – деньгами весьма выгодное дело. Но попутно с тем, как деньги обращаются в предмет торговли, который можно покупать и продавать, прежде чем подлинные ценности могут быть проданы или обменены, ростовщикам и спекулянтам дается право взимать налоги с производства.
Власть, которая дается обладателям денег над промышленными силами, тем очевиднее выступает наружу, чем яснее факт, что, хотя деньги должны представлять действительное богатство мира, тем не менее богатство всегда больше денег и действительное богатство зачастую поступает в рабство к деньгам. Это ведет к нелепому парадоксу, что мир благословен богатством и все же терпит нужду.
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Нам хлеба не надо, работу давай!
Прихожу с работы, муж похож на вампира. Губы в крови, взгляд безумный. Даже страшно стало. Осторожно интересуюсь, что случилось. Пошёл лечить зуб , но стоматолог категорично заявил :" Рвать!" И вот уже пять часов Андрис плюёт кровью. Вызываю скорую, увозят в челюстно лицевую. Заходит в кабинет, а там! Тот же стоматолог. Ой, а шо случилось? Какая-такая скорая? Я же вам сказал тампон приложить. Вы его, что выплюнули? В итоге, три шва и больничный.
А стахановец стоматолог трудиться не покладая рук.