История + Катастрофа

Так как «Истлэнд» должен был отплыть первым, пассажиров попросили прибыть на посадку заранее. Во время регистрации в минуту на борт загружалось до 50 человек. За всем этим наблюдали два федеральных инспектора, которые и вели подсчёт пассажиров. По ТЗ расчёт пассажировместимости у «Истлэнда» составлял 2500 человек плюс команда. Но набилось значительно больше.

Все веселились, общались, и даже никто из пассажиров не заметил, что между 7:10 и 7:15 судно накренилось от причала. Это явление особо никого не смутило, но кэп и некоторые зеваки с берега prepare uranus к неким мелким неприятностям. А они ещё будут, и отнюдь не такие мелкие. Спустя пару минут крен 83-метрового судна стал ещё сильнее. Эксперты позже говорили, что одной из вероятных причин могло стать групповое фото пассажиров.

В 7:23 судно продолжало крениться от причала. Сквозь открытые проходы вода заполнила машинное отделение. Но команда быстро среагировала и успела подняться по трапам на верхнюю палубу.

7:28. «Истлэнд» накренился на 45°. Пианино, что стояло на верхней палубе, прокатилось к стене, чуть было не раздавив двух женщин. Аналогично решил поступить и холодильник — уже успешно размазав по стене пару девушек. А в это время вода активно заливалась в каюты через открытые иллюминаторы под палубой. Это бляздец, девачки. Именно такое начало было у одной из самых страшных катастроф на Великих озёрах, собравшей немалый урожай в угоду Посейдону.

Но мало кто из пассажиров мог представить, что трагедия произошла из-за перебдевших управленцев, владевших «Истлэндом». На судне был полный комплект шлюпок, плотов и жилетов. И именно это обстоятельство и сыграло злую шутку.

После гибели «Титаника» в 1912 году чиновники из области безопасности мореходства всерьёз обеспокоились и развернули новую кампанию «шлюпка каждому». Эту инициативу поддержал Конгресс США и принял закон, требовавший наличие шлюпок для 75% пассажиров, а в марте 1915 году Вудро Вильсон принял Морской Акт Лафоллетта.

Пока шли дебаты о законе, главный управляющий Detroit & Clevelend Navigation Company высказывал опасение, что некоторые суда с малой осадкой на Великих Озёрах могут перевернуться при перегрузке в районе верхних палуб. Но на его слова быстро положили, то что обычно ложится.

«Истлэнд», изначально рассчитанный на 6 спасательных шлюпок, был оснащён 11 шлюпками, 37 спасательными плотами (500 кг каждый) и большим количеством спасжилетов (около 3 кг каждый). Все это добро было рассчитано на 2570 паксов и членов команды. Причём хранились спасательные средства на верхней палубе. Об испытаниях на стабильность при перегрузке корабля, конечно, никто даже не озаботился. А ведь у «Истлэнда» были уже прецеденты в биографии!

Построенный в 1902 году «Истлэнд» был задуман как экскурсионный пароход для обслуживания 500 человек на озёрах и перевозки людей из Чикаго и обратно. У судна был узкий киль, надстройки и рангоуты на верхней палубе и весьма посредственные балластные цистерны для поддержания устойчивости. Частые доработки, конечно, увеличили скорость и грузоподъемность, но устойчивость была утрачена.

Как писал транспортный историк и экономист Джордж Хилтон: «Про судно говорили, что оно, как велосипед, неустойчиво при погрузке и разгрузке, но устойчиво в пути». Его книга «Истлэнд: Наследие Титаника» побудила в 1995 году провести более тщательное расследование трагедии. Как отмечает Хилтон, инспекторы по безопасности проверяли судно лишь в пути, даже не озаботившись как следует провести проверку во время погрузки и выгрузки, а посему дали заключение о благонадёжности судна.

В июле 1904 года, когда на борту «Истлэнда» было 3000 человек, он едва не перевернулся. Спустя пару лет пароход сильно накренился, тогда на судне находилось 2530 человек. В связи с этими инцидентами за «Истлэндом» и закрепилась репутация «худой посудины». И даже пассажиры, по мнению Хилтона, осознавали опасность корабля больше, чем менеджеры и инспекторы.

Спустя пару минут после того, как корабль накренился на 45° влево, он перевернулся. А буквально ещё через пару минут ушёл на 6 метров в воду. Никто даже не успел отдать швартовы. Всё приключилось настолько быстро, что даже не хватило времени развернуть спассредства. Многим пассажирам просто повезло. Они перелезли через перила правого борта, даже не намочив ноги, и скопились на торчащем из воды корпусе, обезопасив себя.

Менее везучие паксы сразу оказались в воде и, кроме того, придавлены левым бортом. «Когда корабль просто завалился боком в воду пассажиров на верхней палубе смело, как муравьев со стола, — описывал события Харлан Бабкок, репортер газеты Chicago Herald. — Мгновенно поверхность реки стала черной от корчащихся, плачущих, испуганных, тонущих людей. Плачущие дети бултыхались в воде, как пробки от бутылок».

В тот день на набережной по счастливой случайности было около 10000 человек. Это были пассажиры других проходов из Western Electric Company, торговцы мясом и зеленью, покупатели, случайные мимокрокодилы. Едва приключилась трагедия, они все бросились на помощь пострадавшим. Со слов одного очевидца, некий мужчина, пытавшийся утопиться, увидев страшное зрелище, прыгнул в воду и поплыл спасать людей. Другие же пытались помочь, кидая доски, лестницы и деревянные клетки для кур. Некоторые из них попадали несчастным жертвам крушения в головы, отчего те теряли сознание и шли ко дну. Родители, бултыхаясь в водах реки, хватали детей в надежде на спасение и вместе с ними тонули. Другие же, наоборот, отпускали детей, и те исчезали в водах Чикаго. «Боже мой, крики были ужасные, до сих пор стоят в ушах», — делился откровениями с репортёром некий работник склада.

Случайным свидетелем катастрофы стала медсестра из Western Electric Хелен Репа, которая тоже должна была отправится на экскурсию. Но троллейбус, в котором она ехала, попал в пробку. Тогда-то Хелен и узнала от конного полисмена, что неподалёку перевернулся экскурсионный корабль. Медсестра сразу поняла, что это один из зафрахтованных для пикника кораблей. Она, будучи в рабочей форме, остановила проезжавшую мимо карету скорой помощи и поспешила к месту трагедии. «Люди плавали, пытаясь выбраться. Их было так много, что они покрывали всю поверхность воды, — вспоминала впоследствии Хелен. — Это было просто очень страшно».

Приехав на набережную, Хелен забралась на борт «Истлэнда» и увидела, как спасатели извлекали некоторых пострадавших из воды, а другим помогали выбраться в иллюминаторы. Множество паксов были с ранениями и обильной кровопотерей. Их тут же отправляли в больницы, но места на всех не хватало. Также Репа отправила работника больницы в универмаг Marshall Field & Company доставить 500 одеял на место инцидента для обогрева пострадавших. Затем она организовала доставку горячей пищи и кофе в больницы, обзвонив местные рестораны. После этого Хелен, осмотрев большинство пассажиров, решила отправлять легкораненых по домам.

«Я просто вышла на улицу, останавливала машины и сажала туда людей, чтобы их отвезли по домам. Ни один шофер мне не отказал», — позднее писала она.

По итогам спасательных работ удалось вырвать из лап смерти 40 паксов. Но 844 человека всё-таки погибли. Их тела извлекались и сразу же направлялись в арсенал Второго полка для опознания. Двадцать две семьи погибли полностью. Основной возраст жертв не превышал даже 25 лет. Хоть на Истлэнде и погибло намного больше, чем на Титанике (не учитывая экипаж), сия катастрофа осталась куда менее известной.

«Наверное, оттого, что на борту не было богатеев и различных важных персон, – поясняет Тед Вакхольц, президент исторического общества “Катастрофа «Истлэнда»”. - Это всё были работящие семьи иммигрантов, соль земли».

К 8 утра все живые были на берегу и пришло время для самой мрачной работы – искать и доставать тела мертвецов. В течение следующих суток водолазы вылавливали тела из реки, перегороженной ниже по течению. Также были исследованы затопленные водой отсеки внутри корабля. Многие ныряльщики быстро выходили из строя и их приходилось менять через несколько часов работы. Психика просто шла в разнос от такого обилия трупов. Лишь капитан Дон Донован смог проводить целые дни в воде, ибо, как говорится, «видел некоторое дерьмо» ранее. Ведь кому-то надо было извлекать тела из самых дальних уголков корабля. В этом ему оказывал помощь некий волонтёр Хенри Баулс. 17-летний подросток с безрассудностью и смелостью, порой граничащей со слабоумием, забирался в самые опасные места затонувшего парохода, куда не рискнули пролезть бы даже профи.

Санитары крутились, как белки в колесе, не переставая безостановочно таскать тела. Гретхен Крон, журналист из New York Times описывала события так:

«Все тела были очень твердые, так что носилки казались лишними. И еще... Тела большинства были, увы, маленькими, детскими. Иногда, - продолжала она, - они клали по два тела на одни носилки. Смерть скрепила последние прощальные объятия большинства погибших». Порой машин скорой помощи не хватало, чтобы перевезти тела. Тогда и привлекли грузовики компании American Express.

Весть о катастрофе быстро разлетелись по городу. Семьи сотрудников Western Electric Company стали стекаться к месту трагедии опасаясь самого худшего. Юные Бланш Хомолка и Элис Куинн, чьи сестры Кэролайн и Анна были пассажирами «Истлэнда», ожидали их недалеко от места катастрофы, пока выжившие, грязные и оборванные, спаслись с затонувшего корабля. Но ждали напрасно, их сестры погибли.

После того, как тела поднимались, их свозили на бывший склад оружия Второго полка, переоборудованный в морг, и укладывали в ряд по 85 тел. Позже началось опознание. Перед полуночью начали впускать людей, по 20 человек, чтобы те искали родных. Но помимо убитых горем родственников, туда проникали обычные зеваки и, что хуже всего – мародеры, не гнушавшиеся снимать украшения с мертвецов и забирать ценности с их тел.

На следующий день в Цицеро, в кварталах подле завода Hawthorne Works, принадлежащего компании Western Electric, скорбела почти каждая семья. В кварталах, заселенных иммигрантами, в основном, поляками, чехами и венграми, едва ли остались дома, в которых окна не были задрапированы чёрным крепдешином в знак скорби.

И даже при таком, казалось бы, в высшей мере трагичном инциденте нашлись дельцы, заработавшие на катастрофе. Около 500000 человек приехали посмотреть на последствия крушения «Истлэнда». Владельцы лодок предлагали желающим прокатиться мимо перевернутого корабля всего лишь за 10-15 центов.

Похороны погибших власти Чикаго решили организовать 28 июля. Катафалков на всех, естественно, не хватило, но компания Marshall Field & Company выделила 39 грузовиков, дабы проводить мёртвых в последний путь. 52 могильщика трудились по 12 часов, но все равно не успевали осилить такой объём работы. Лишь на одном Богемском кладбище необходимо было выкопать около 150 могил. К концу дня удалось похоронить около 700 жертв крушения. Среди них был и прораб Western Electric Джордж Синделар с женой Джозефиной и их пятеро детишек возрастом от 3 до 15 лет. Их простенькие белые гробы едва уместились в Ford T.

К утру 29 июля всех жертв удалось опознать, кроме мальчика, которому дали имя «Номер 396», а патологоанатомы между собой «Пацаненок». Во время похорон ребёнка двое пацанят узнали в нем своего друга. Это был Вилли Новотни, 7-летний паренёк, сын Джеймса Новотни, краснодеревщика Western Electric. Его отец и мать Агнесса погибли на «Истлэнде» вместе со страшей сестрой Мэйми (9 лет).

Опознала мальчика его бабушка, придя на склад Второго полка и принеся новые коричневые брюки. «Если это Вилли, то у него такие же брюки. На прогулку он поехал в новом костюме, а к нему прилагались вторые такие же брюки. Вот вторые брюки».

Похороны семейства Новотни прошли 31 июля и собрали более 5000 человек. Процессия растянулась почти на 2 километра.

Расследование и поиск виновных начался сразу. Капитан судна «Истлэнд» Гарри Пэдерсен, главный инженер Джозеф Эриксон и другие члены команды были взяты под стражу в субботу. Помимо процедуры расследования, это было сделано ещё и из-за соображений безопасности самих обвиняемых, ибо разъяренная толпа могла совершить суд Линча на месте трагедии.

За три последующих дня были проведены семь расследований. Чиновники округа Кук сразу приняли дело под свою юрисдикцию. После допроса свидетелей и членов команды прокурор округа Кук Маклей Хойн заявил: «Полностью виновны в случившемся инспекторы Службы контроля пароходов США. Пришла пора проверять проверяющих. Чикаго должен... потребовать это».

Несмотря на довольно быстрое расследование, точку в деле удалось поставить лишь спустя 24 года.

Главным виновником трагедии признали инженера Эриксона, за плохое техническое обслуживание балластных цистерн в трюме корабля, из-за чего якобы и накренился «Истлэнд». Но наказание Джозеф Эриксон так и не понёс, ибо успел умереть в ходе затянувшегося следствия. Посему его и сделали удобным «козлом отпущения», как считает Хилтон.

Хотя доказательства говорят, что Пэдерсен проявил халатность и не был привлечён к суду. Как и сотрудники пароходства. Все уголовные обвинения были сняты и владельцы судна тоже остались безнаказанны.

Как считает Хилтон, всему виной была ошибка в конструкции судна, не рассчитанного на перегрузку в связи с усилением мер безопасности после гибели «Титаника».

Гражданские иски, поданные родственниками погибших, также рассмотрели лишь спустя два десятилетия. Но в конце концов жертвы и их семьи не получили ничего, либо совсем уж жалкие гроши. Большая часть средств из 46 000 долларов от страховой стоимости «Истлэнда» ушли на иски, поданные спасательной компанией, буксировавшей судно с места происшествия, и угольной компании, которая поставляла топливо.

Говорят, что воды реки Чикаго в месте крушения и поныне довольно беспокойны. Порой идущий по мосту Кларк человек может слышать крики и шум, словно погибшие в месте трагедии пытаются выбраться и бьются в воде. Но перегнувшись через перила можно увидеть, что вода спокойна и что и в ней никого нет.

Другие же рассказывают, что им случалось видеть и слышать, как вода выплескивает на берег большой волной, словно что-то огромное внезапно упало в воду. Те кто посмелее умудрялись подойти поближе к берегу и смотрели в воду. После чего якобы видели вместо собственного отражения, чужие, мёртвые лица.

Странные байки ходили и после того, как «Истлэнд» подняли из реки для просушки и необходимого ремонта. Люди, проходившие мимо, рассказывали о жутких звуках и мерцающих огнях. Однако капитан Эдвардс, которому поручили находится на корабле, был более здравомыслящим и не таким трусливым, как большинство горожан. Да и в призраков не очень-то верил, больше опасаясь живых и недоброжелательно настроенных жителей Чикаго. Хотя звуки тоже слышал, но объяснил это тем, что трещат высыхающие доски и в тайне посмеивался над прохожими, что кричали: «Смотрите, смотрите, там горит свет!». Потому что свет он включал сам, ну не сидеть же в потемках.

После ремонта корабль был продан Национальному Резерву Иллинойса и переименован в «Вилметт».

Автор: Серега Кучма.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_358093

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

«Он двигался с адской скоростью. Без света, без сигналов, без всего. Просто черное пятно, появившееся из ниоткуда», — рассказывал позже журналистам Жиль Флюе, покинувший Musi-Café за пару минут до произошедшего. — «Я понял, что это цистерны, что они сейчас взорвутся, и крикнул своим друзьям, что надо бежать. Если бы мы задержались там, где были, мы бы поджарились».

В 1 час 14 минут тёплой июльской ночью тяжёлый грузовой состав с цистернами полными сырой нефти и длиной 1,5 километра на полной скорости влетел в Лак-Мегантик, на повороте сошёл с рельсов и взорвался. Это событие разделило жизнь тихого провинциального городка на «до» и «после».

Но сперва глянем, что же послужило причиной этой катастрофы. В 2012 году крупная логистическая компания World Fuel Service заключает контракт с железнодорожной корпорацией Canadian Pacific Railway. Суть договора заключается в том, чтобы доставить сырую нефть с месторождения Баккеновской формации в Северной Дакоте на НПЗ в Сент-Джон, расположенном в канадской провинции Нью-Браунсуик. В отличие от Европы, в том числе Беларуси, в Канаде нет монополии на железные дороги, а присутствует распределение между целым рядом частных компаний. Именно поэтому Canadian Pacific Railway, чтобы осуществить доставку, нанимает ряд субподрядчиков, в их числе была и Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA), которой принадлежали часть железнодорожных веток в штатах Мэн и Вермонт, а также в Квебеке.

Поезд-беглец MMA 2

Утром 5 июля состав, сформированный MMA и получивший название MMA 2, отправляется в путь от станции Кот-Сен-Люк. Поезд достигал общей длины 1433 метра и весил 10 287 тонн. В его составе находились 72 цистерны DOT-111A, в каждой из которой было по 113 тонн баккеновской нефти, вагон управления «VB» и крытый вагон-прикрытие. К слову, цистерны этого типа считались морально да и технически устаревшими. Канадское правительство не раз выдвигало требование заменить их на ёмкости с большей толщиной стенки для достаточного сопротивления деформации в случае чрезвычайной ситуации. Однако под давлением железнодорожного лобби органы власти всё же разрешали эксплуатацию старых вагонов.

Тянуть эту нефтеносную гусеницу предстояло пяти локомотивам. Головным среди них был дизель-электровоз GE 30-7 под номером 5017, который сыграл немаловажную роль во всей истории. В октябре 2012 года электровоз был поставлен на внеплановый ремонт из-за поломки двигателя. MMA была заинтересована в скором возвращении его в строй и, решив при починке сэкономить, использовала эпоксидные материалы. Однако уже спустя девять месяцев двигатель вновь стал барахлить и дымить, вследствие разрушения материалов. В турбокомпрессоре начало скапливаться масло, что привело позднее к возгоранию.

Пока же GE 30-7 No5017 продолжал работать, лишь изрядно дымил. Около 23:00 5 июля MMA 2 прибыл в Нант – небольшую станцию, где осуществлялась смена локомотивных бригад. Вот только бригад никаких на этом составе не было, как в принципе и на других поездах. Всем управлял один человек.

Транспортные регуляторы США и Канады на практике допускали случаи одиночного управления поездами, железнодорожные компании, которые всеми силами пытались сократить расходы, во всю этим пользовались. Поездом из 79 единиц подвижного состава по факту управлял один лишь машинист Том Хардинг. Его бывший коллега позже рассказал журналистам из Bangor Daily News: «За 12-часовую смену может случиться всё что угодно. Что, если машинист почувствует себя плохо или возникнет механическая проблема? Хардинг — один из лучших специалистов компании, но у двух человек было бы больше шансов заметить ошибку. Однако всё вертелось вокруг экономии, экономии, экономии».

Прибыв в Нант поздно вечером, Хардинг делал всё согласно инструкции. Поезд пришлось остановить на главном пути, хотя на нём отсутствовал сбрасыватель вагонов, предотвращающий самопроизвольное движение состава. На боковых путях сбрасыватель как раз был в наличии, но там отстаивались пустые вагоны для фабрики. Обычно на главных путях составы не оставляли, но предписания запрещающего эти действия не было. Заглушив четыре локомотива, Хардинг оставляет один из пяти работать для функционирования компрессора, поддерживающего давление в пневматической тормозной системе. Угадаешь, какой выбрал Том? Бинго, блэт. Конечно же неисправный электровоз No5017. Помимо пневматической системы машинист задействовал и ручные тормоза. Но так как был ленивой задницей, использовал их лишь на 7 вагонах из 79. Также он неправильно произвёл пробу тормозов при оставлении поезда, а прибор контроля бдительности на локомотиве не был подключён к тормозной системе.

Осуществив все эти стандартные манипуляции, Хардинг доложил диспетчеру MMA по инструкции и договорился об инспекции неисправного двигателя утром, спокойно сел в такси и уехал из Нанта в гостиницу, расположенную в соседнем более крупном городке Лак-Мегантик. Поезд свыше 10 тысяч тонн с неисправным двигателем и при недостаточно стабильной тормозной системе так и остался стоять на главном пути. Казалось бы, что может произойти?

И цепочка тех самых обстоятельств, что должны были привести к трагедии сложилась как нельзя лучше. Вскоре после отъезда машиниста скопившееся в турбокомпрессоре масло всё-таки воспламенилось. В 22:45 очевидцы проезжавшие около тепловоза заметили сизые облака выхлопа с искрами. В 23:50 огонь заметили местные жители и сразу сообщили в 9-1-1. Пожарные, прибыв на место возгорания, первым делом по инструкции заглушили тепловоз. Хардинга решили не возвращать обратно к поезду, а выслали к локомотиву двух работников службы пути из Лак-Мегантик. Те в свою очередь не знали, что на этом поезде должны быть задействованы пневматические тормоза и доложили диспетчеру, что поезд безопасен. А тем временем давление в тормозной магистрали начало медленно, но верно падать.

Спустя час давление упало настолько, что пневмотормоза в сочетании с ручными уже были не в силах удержать состав. Плюс ко всему путь, где находился поезд, имел уклон 1,2 %. В 0:56 MMA 2 оставленный без присмотра начал самопроизвольное движение по направлению к расположенному в 11 километрах западнее Лак-Мегантику. Путь не был оборудован средствами СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки), которые могли бы предупредить диспетчера об уходе неуправляемого поезда-беглеца.

Путь, который проделал состав из Нанта в Лак-Мегантик

MMA 2 преодолел этот путь за 18 минут, успев набрать скорость 105 км/ч, что втрое превышает разрешенную. В самом центре городка находится крутой вираж, который неуправляемый состав не смог преодолеть. В 1 час 14 минут 6 июля 2013 года рядом с железнодорожным переездом через главную улицу Лак-Мегантика 64 вагона из 79, включая 63 цистерны, сошли с рельсов. В процессе столкновения друг с другом и разрушения спустя пару минут вагоны начали взрываться.

Позже очевидцы рассказывали, что произошло от 4 до 6 мощных взрывов. Горящая нефть «огненным цунами» разливалась по городу, уничтожая здания и людей, попадала в ливнёвку и уже оттуда факелами вырывалась наружу через люки на улицах и подвалы домов. 6000 тонн нефти вылилось из разрушенных цистерн на Лак-Мегантик, оставив лишь руины от центра города.

В общей сложности взрывы и пожар разрушили больше 30 зданий в центре Лак-Мегантика, среди которых были Musi-Cafe, библиотека, банк и множество жилых домов. Впоследствии власти города снесли и 36 из 39 уцелевших в центре построек. Маленький провинциальный городишко на берегу озера стал напоминать зону боевых действий после трагедии.

В результате катастрофы погибли 42 человека, ещё 5 жителей Лак-Мегантик исчезли без следа. Для маленького городка с населением 6000 человек это была ужасная трагедия. Поезд-беглец разрушил не только город, предприятия, исторические общественные здания, представлявшие ценность для жителей. Он разрушил судьбы людей. «У нас даже украли все наши воспоминания», — рассказывала потом местная жительница Линда Плант, стоя на руинах библиотеки, выполнявшей и роль городского архива.

Последствия катастрофы

Десятки и сотни людей потеряли свои жилища и источники к существованию. Тысячи были эвакуированы, ведь около миллиона литров нефти нанесли непоправимый вред природе, загрязнив всю округу. Лишь спустя год территорию удалось очистить и начать в разрушенном даунтауне новое строительство, пытаясь восстановить утраченное в катастрофе.

В ходе расследования, проведённого властями, было найдено 18 причин, которые в совокупности привели к трагедии. Среди них и остановка на главном пути, не оборудованном сбрасывателем, и некачественный ремонт двигателя локомотива, и сам пожар в нём, и недостаточное количество ручных тормозов, и многие другие. Как показало следствие, при таком уклоне пути Том Хардинг должен был задействовать 17-26 ручных тормозов, вместо этого он использовал лишь 7.

Козлом отпущения решили назначить машиниста Тома Хардинга, ставшего по версии следствия главным обвиняемым в катастрофе. Вместе с ним на скамье подсудимых оказался диспетчер Montreal, Maine and Atlantic Railway, разрешивший стоянку неисправного локомотива с работающим двигателем, а также менеджер компании, их непосредственный начальник. Сама железнодорожная компания, получив пару коллективных исков от пострадавших в аварии, решила на всякий случай объявить себя банкротом.

Виновники инцидента (первый — машинист Том Хардинг)

Надзорные органы, проведя анализ выводов технической комиссии, внесли изменения в практику частных железнодорожных компаний. В первую очередь изменилось отношение к надлежащей подготовке персонала, предотвращение несанкционированного движения составов и их работы в неисправном виде. Кроме того до конца 2016 года надлежало вывести из эксплуатации все устаревшие цистерны типа DOT-111A.

Конечно, наказанием и введением, а также дальнейшим исполнением новых норм и правил ТБ на железнодорожном транспорте не вернуть тех 47 жителей Лак-Мегантика. Но жизнь в городе продолжается. И символом этого обновления и силы духа горожан сумевших, пережить ужасную катастрофу и не пасть духом, стало новое здание на улице Фронтенак, где в декабре 2014-го, спустя полтора года после событий той ужасной ночи, вновь открылось Musi-Cafe.

Автор: Серега Кучма.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_352391

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045

Штош, эта дура удрала, но остальным-то надо ехать дальше, а тормоза заблокированы, и для их разблокировки повернуть специальную рукоять, расположенную на торце вагона, что довольно неудобно. Машинист, поминая тихим незлым французским (merde!) словом удравшую мадам, полез отключать блокировку тормозов, зацепив в процессе концевой кран тормозной магистрали (между первым и вторым вагонами). В результате семь из восьми вагонов (то есть все, кроме головного) оказались отключены от управления. Это была дырка два.

Вернувшись в кабину, машинист обнаружил, что тормоза состава по-прежнему заблокированы. Это умная автоматика, обнаружив отключение магистрали, заблокировала тормоза вагонов 2-8. Но тут опять залагало мясо: не сумев правильно определить причину блокировки, поездная бригада вручную стравила воздух из тормозных цилиндров. На всё про всё ушло почти полчаса, и электричка уже изрядно выбилась из графика. Бросив взгляд на манометр в кабине, машинист убедился, что давление в тормозной магистрали нормальное (на самом деле эти показания относились только к первому вагону, остальные отсекал случайно повёрнутый им кран) и состав тронулся. Так возникла дырка три.

Из-за столь большого отставания диспетчер дал команду не останавливаться в Мезон-Альфор и ехать сразу до конечной – Лионского вокзала. Поэтому о проблемах с тормозами машинист узнал лишь за пару километров до вокзала на скорости 96 км/ч. Почему он не воспользовался имеющимся на поездах этого типа реостатным тормозом – загадка (на этот счёт есть разные версии), но это послужило четвёртой дыркой в нашем сегодняшнем сыре.

Французский электропоезд Z 5300 — наш сегодняшний "сыр"

Осознав, что пневматика не работает, он отправил кондуктора задействовать ручной тормоз (спойлер: кондуктор не успеет), а сам связался с диспетчером, доложив об отказе тормозов, но не представившись. Так что всё, что знал диспетчер – это то, что к вокзалу приближается некий поезд на слишком высокой скорости. Какой и откуда – оставалось неизвестным. Соответственно, какие конкретно меры принимать тоже было непонятно (дырка пять).

Тем временем, худо-бедно оттормозившийся до 45 км/ч на ровном участке состав достиг крутого спуска на подземные платформы и снова начал наращивать скорость (гравитация, бессердечная же ты сука!). Машинист запаниковал. Он снова доложился о неуправляемом составе (снова не назвав себя), и по внутренней связи велел пассажирам перейти в хвостовой вагон поезда (тем самым, надо заметить, спася их жизни), куда вскоре проследовал и сам, нажав напоследок в кабине кнопку тревоги. Так образовалась дырка шесть.

Почему дырка? Потому, что машинисты всех составов в ближайшей округе начали запрашивать диспетчера, попросту забив ему канал, из-за чего он не смог выяснить, какой именно состав сейчас летит без тормозов к вокзалу. Работники вокзала, получив сигнал тревоги, в соответствии с инструкцией переключили светофоры на красный, что сделало невозможным подготовку безопасного пути для неуправляемого состава, ибо в этом режиме исключена возможность дистанционного перевода стрелок.

Дырка седьмая, последняя. Из-за вышеупомянутой перегруженности диспетчера электричка, ожидавшая на втором подземном пути, не получила вовремя команды на отправление. Более того, машинист не получил даже предупреждение о том, что к ним несётся другой состав, так что показавшиеся в глубине тоннеля фары приближающегося электропоезда оказались весьма ВНЕЗАПНЫМ открытием.

Всё, что успел сделать машинист стоявшей на втором подземном электрички – предупредить по внутренней связи пассажиров. Все пятнадцать секунд, оставшихся до столкновения он повторял объявление о немедленной эвакуации и погиб при столкновении, не оставив свой пост. В 19:10 мелёнская электричка на скорости 70 км/ч врезалась в головной вагон стоящего состава, вскрыв два первых вагона, в результате чего погибло 56 и пострадало 55 человек – из числа пассажиров стоявшей электрички и оказавшихся рядом на перроне. Среди пассажиров мелёнской жертв не было – её головные вагоны были пусты.

Суд признал виновным машиниста и кондуктора врезавшегося электропоезда. Машинист получил четыре года, кондуктор два условно. Суд также отметил несоответствие кранов, используемых компанией SNCF требованиям современности, что тоже способствовало трагедии. Кроме того, одним из факторов, усугубивших тяжесть аварии, стало то, что тупиковые пути не были оборудованы устройствами амортизации удара (начали устанавливаться на ж/д Франции после аварии).

Автор: Даниил Ли.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_355095

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!

Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045

Итак, четыре из пяти пунктов выполнены! В этот раз бинго не собрали, может быть, повезёт в следующий. Впрочем, имеющихся причин, усугубленных непогодой, вполне хватило для того, чтобы попавший в шторм MV Princess of the Stars потерял ход и начал крениться. Почему он попал в шторм? Ну, кэп решил, что такому большому корыту непогода нипочём, и вышел в рейс в самый разгар тайфуна «Фенштейн». Конец немного предсказуем: 21 июня 2008 года, около полудня судно подало сигнал бедствия, после чего связь с ним была потеряна. С ближайшего острова (им был остров Сибуян) к парому выслали катер, который обнаружил тонущий паром и тела в воде. Сделать что-то большее не позволила разыгравшаяся штормяга.

На самом пароме тревога была объявлена примерно в то же время, когда был послан сигнал бедствия — то есть где-то в полдень. Пассажирам велели надеть жилеты и покинуть судно. На этом, по свидетельствам немногих выживших, команда посчитала свой долг выполненным и от дальнейшего участия в спасработах воздержалась, занявшись собой. Народ начал прыгать за борт (кому повезло — даже в спасжилетах; скомандовать «надеть жилеты» и выдать эти самые жилеты — это разные вещи) в набежавшую волну (напоминаю, был шторм) кто как умеет, с довольно предсказуемым результатом. Наименее бойкие решили дождаться помощи на борту парома – и хрен угадали: около часа дня судно перевернулось, прихватив с собой всех нерешительных.

По причине непогоды первые спасатели подошли к району бедствия лишь к полудню следующего дня. В районе парома признаков жизни обнаружено не было, так что они начали прочёсывать окрестности. За двое суток обнаружили в общей сложности 67 покойников и 48 живых. Водолазы начали было исследование корпуса, но тут их ждал сюрприз.

В процессе едва начавшихся поисковых работ на борту обнаружились ящики с эндосульфаном – весьма токсичным инсектицидом. Краснея и шаркая ножкой, Sulpicio Lines призналась, что да, было дело, перевозили под шумок 10 тонн химии, запрещенной к перевозке на пассажирских судах. Работы пришлось прекратить, акваторию оцепить и до 11 октября извлекать из трюма чёртов эндосульфан. Лишь после этого стало возможным продолжить операцию по извлечению тел.

Кстати о телах. Окончательные цифры таковы: выжило 57 человек, в океане выловлено порядка 350 тел, ещё около 200 извлечены из корпуса. Остальные по-прежнему числятся пропавшими без вести. По самым скромным подсчётам в этом крушении погибло не менее восьмисот человек, однако, учитывая практику массового провоза безбилетников, вряд ли мы когда-нибудь узнаем истинное количество погибших.

Комиссия, расследовавшая катастрофу, назвала главными виновниками Sulpicio Lines и покойного капитана парома. Правительство даже приостановило деятельность компании, впрочем, ненадолго. Те запилили ребрендинг, переименовавшись в Philippine Span Asia Carrier Corporation (PSACC), и продолжили свою деятельность. Впрочем, в начале 2015 у них, наконец, отозвали лицензию на пассажирские перевозки, так что сейчас они сосредоточились на грузоперевозках. И если вы думаете, что теперь на Филиппинах плавать стало безопасней, то знайте: в 2013-м в паром MV St. Thomas Aquinas впилилось грузовое судно MV Sulpicio Express Siete, принадлежавшее – угадали? – верно, PSACC. Итог: 108 погибших, 29 пропавших без вести. Старые привычки так просто не изживаются. Нельзя просто взять и бросить топить паромы.

На сегодня всё, до новых встреч! Берегите себя!

Автор: Даниил Ли.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_353588

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045