В июле 1943 года, в разгар Курской битвы, гвардии старший лейтенант 63-го Гвардейского истребительного авиационного полка 15-й Воздушной армии Алексей Маресьев в воздушном бою сбил два вражеских истребителя Fw.190, которые сопровождали пикирующие бомбардировщики Ju-87. Одного их них он тоже сбил.
Этот подвиг принесет молодому летчику звание Героя Советского Союза (награда будет вручена в конце августа, после завершения Курской битвы). И - внимание корреспондентов центральных газет. В их числе был писатель и военкор "Правды" Борис Полевой, который узнал удивительную историю летчика-истребителя, летающего и сбивающего самолеты нацистов с протезами вместо ног.

Из этой истории в 1946 году и родится Повесть о настоящем человеке Полевого, а затем и одноименный фильм. Кто не читал эту повесть или не видел фильм в Союзе? Таких не было.

А ноги Маресьеву ампутировали еще в 1942 году, после того как он был сбит над Демьянским котлом, дотянул до нашей линии фронта, попытался посадить самолет в лес и рухнул с 30-метровой высоты на землю.
Сам Алексей Петрович об этих днях вспоминать не любил. Восемнадцать суток через леса и болота ползком пробирался на восток, ориентируясь по солнцу. Заметили его колхозники, несколько дней ухаживали за летчиком, затем самолетом его эвакуировали в тыл.

Врачи спасли Маресьеву жизнь, но вынуждены были ампутировать обе ноги в области голени - гангрена. Выдали протезы - грубые, тяжёлые, доставлявшие сильную боль при ходьбе (а какие еще могли быть тогда).

Маресьев принимает решение вернуться в авиацию, стал упорно тренироваться; для окончательной реабилитации его перевели в дом отдыха спецназначения № 1 (сейчас это санаторий имени Чкалова).

И уже в июне 1943 года прибыл в 63-й Гвардейский истребительный авиационный полк. А в июле начались его воздушные победы, которые и привлекли внимание журналистов...

За время войны Маресьев совершил 86 боевых вылетов, сбил 11 вражеских самолетов, 7 из которых – уже будучи на протезах. Алексей Петрович находился на военной службе до 1946 года, пока не вышел в отставку в звании майора по состоянию здоровья.

Всю жизнь Маресьев находился в отличной физической форме: занимался плаванием, велосипедом, лыжами, коньками; установил рекорд на реке Волге - переплыл 2200 метров за 55 минут. Без ног.

После войны стал основателем ветеранского движения в СССР и реально помогал очень многим ветеранам лично, используя свою популярность и связи. Дошло до того, что его вызвали в ЦК КПСС и спросили, почему он устроил собес из комитета ветеранов.
- А как иначе?, - недоумевал Алексей Петрович

Сын Алексея Маресьева Виктор вспоминал:

Развал Союза его сильно подкосил. К нему тогда пришел один знакомый, с большой звездой:
- Лешка, ты видишь, оказывается, какие при Сталине делишки творились?
Отец едва через стол не перепрыгнул и закричал:
- А дела ты забыл?
Он себя называл марксистом-ленинцем, но вообще был сталинистом, конечно

20 мая 1916 года в Камышине Саратовской губернии родился Герой Советского Союза Алексей Петрович Маресьев

Русская история 20 века - авторские исторические зарисовки каждый день

Завершая рассказ о советской авиагруппе в Египте в 1970-72 годах...

Источник: http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/r/egypt.htm
В.Ю. Марковский.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ МиГ-25 В ЕГИПТЕ.

Окончание июньской войны 1967 г. не принесло мира на Ближний Восток. Израильтяне захватили весь Синайский полуостров, сектор Газы у средиземноморского побережья, Голланские высоты и территорию западнее реки Иордан общей площадью 68,5 тысячи кв.км. Не успев оправиться от поражения, арабские страны стали готовиться к “великой битве за освобождение оккупированных земель”. ОАР и Сирия объявили Израилю “войну на истощение”.
Эта война сводилась в основном к артиллерийским перестрелкам через Суэцкий канал, ставший временной границей враждующих сторон, бомбовым ударам авиации в прифронтовой полосе и диверсионным вылазкам коммандос. Израиль, получивший от США новые истребители-бомбардировщики F-4Е “Фантом”, проводил глубинные рейды над территорией Египта и Сирии, целью которых были военные и промышленные объекты. В этом противоборстве арабские страны явно уступали противнику, проигрывая как в технической оснащенности войск, так и в выучке личного состава (в армии насчитывалось лишь несколько элитных частей, в которых все солдаты и сержанты умели читать и писать).
В конце января 1970 г. в Москву с секретным визитом прибыл президент ОАР Гамаль Абдель Насер. После обязательных протокольных фраз о “крепнущей дружбе между великим Советским Союзом и развивающимися странами” Насер перешел к делу. Он просил помощи в перевооружении египетской армии, подготовке военных специалистов (особенно ракетчиков и летчиков), создании эффективного щита ПВО.
Надо сказать, что в это время ближневосточный конфликт оценивался ЦК КПСС как “столкновение прогрессивных арабских режимов с форпостом мирового империализма - Израилем” и возможность политического урегулирования в “столкновении идеологий” по существу исключалась. Арабские же страны, чувствуя поддержку мощного союзника, отрицали само право Израиля на существование, и наиболее энергично призывал “сбросить Израиль в море” сам президент ОАР Герой Советского Союза Насер.
Просьбы Насера были удовлетворены. Уже в феврале 1970 г. в СССР стали прибывать для переучивания целые бригады египетской армии, начались поставки современной боевой техники и вооружения. К штабам всех частей и подразделений вооруженных сил ОАР, вплоть до батальона, прикрепили советских военных советников.
В марте-апреле 1970 г. в Египте были размещены советские зенитно-ракетные дивизионы и истребительные части, прикрывшие наиболее важные объекты: аэродромы, гарнизоны, Асуанскую плотину, порт Александрия, заводы и фабрики.
Помощь Советского Союза этим не ограничилась. Советники из СССР приняли участие в разработке операции по освобождению захваченных территорий. В ее ходе египетским войскам предстояло нанести внезапный удар, форсировать Суэцкий канал и, захватив инициативу, развить наступление на Синае. Для успешного осуществления этих планов требовалось глубоко изучить оборону противника (израильтяне, не теряя времени даром, успели соорудить на Синае пояс укреплений, получивший название “линии Бар-Лева” по имени одного из генералов).

С этой целью в ОАР направили специальную разведывательную авиационную группу, оснащенную самолетами МиГ-25. Такое решение было принято в значительной мере по инициативе руководства Министерства авиационной промышленности (МАП). Положение, сложившееся к тому времени вокруг “двадцать пятого”, было далеко не простым: испытания проходили сложно, доводка машины затягивалась, а гибель 26 апреля 1969 г. командующего авиацией ПВО П.Кадомцева из-за разрушения двигателя и пожара на борту МиГ-25 и вовсе подорвала доверие к самолету. Принятие его на вооружение оказалось под вопросом. В этих условиях заместитель министра А.В. Минаев, неравнодушный к судьбе самолета (в должности заместителя главного конструктора по системам управления он принимал участие в его разработке), предложил опробовать МиГ-25 в деле.
Заинтересованы в этом были и военные - представлялась редкая возможность испытать самолет не на привычных полигонах, а реальных боевых условиях.
Летом 1970 г. на базе НИИ ВВС в Ахтубинске началось формирование группы, в которую включили 70 наиболее квалифицированных специалистов из НИИ ВВС, Липецкого учебного центра и лидерных частей ВВС, успевших освоить новую машину. К группе прикомандировали также работников ОКБ и промышленности, многие из которых знали самолет “с малых лет” и участвовали в его доводке.
В. Гордиенко, работавший на авиазаводе №21 в Горьком, облетывал почти все серийные МиГ-25 и учил технике пилотирования летчиков строевых частей. Н. Стогов, В. Уваров, Н. Борщов и Ю. Марченко были опытными пилотами. Начальником группы был назначен летчик испытатель I класса полковник А.С. Бежевец, имевший репутацию волевого и решительного командира. Он летал еще на первых опытных МиГ-25 с 1965 г.
Для отправки в Египет из числа самолетов, проходивших испытания в НИИ ВВС, выделили два разведчика МиГ-25Р (серийные номер 0501 и 0504) и два разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ (серийные номера 0402 и 0601). Работа с машинами, “персонально знакомыми” специалистам группы, упрощала обслуживание и снижала риск неприятных сюрпризов.
Для ведения плановой и перспективной фотосъемки самолет имели комплект из двух сменных фотомодулей, оснащенных аэрофотоаппаратами (АФА) А-72, А-87 и А-10-10 с фокусным расстояние 150, 650 и 1300 мм. Эта аппаратура, разработанная Красногорским опытным машиностроительным заводом “Зенит” под руководство А. Бешенова, позволяла выполнять съемку с высот до 22000 м. Для радиотехнической разведки МиГ-25 имели бортовые станции СРС-4 и СРС-4Б “Вираж”. Навигационный комплекс самолета (включавший автоматический радиокомпас АРК-10, допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-2, бортовую вычислительную машину) бы связан с системой автоматического управления САУ-155 и позволял выполнять полеты по заданному маршруту в автоматическом режиме. МиГ-25РБ отличались от “чистых” разведчиков возможностью подвески бомбовых держателей и установкой системы навигационного бомбе метания “Пеленг”.
Поначалу место предстоящей “спецкомандировки” держалось секрете. Лишь после прохождения медкомиссии на пригодность службе в странах с сухим и жарким климатом появились догадки видимо, Африка. Вскоре командование подтвердило - группа командируется для оказания интернациональной помощи ОАР.
К концу сентября подготовка была окончена, но перелет отложили: 28 сентября умер Насер, а от нового президента ОАР Анвара Садата, больше склонного к дипломатическому улаживанию споров, ожидали перемен в политическом курсе. Однако вскоре Садат подтвердил неизменность намерений Египта освободить оккупированные территории, и работа возобновилась.

В марте 1971 г. поступил приказ о срочном перебазировании группы. Наверстывая упущенное время, решили перебросить технику и людей воздушным путем на транспортных самолетах Ан-12 и Ан-22. У МиГ-25 отстыковали “негабаритные” крылья и оперение, но погрузить их в “Антеи” все равно не удалось - мешали колеса основных стоек шасси. Неожиданно простое решение подсказали сообразительность и хорошее знание матчасти: стойки удалось переставить “наизнанку колесами внутрь. Необходимые сантиметры были выиграны, и МиГ благополучно закатили в Ан-22.
В Египте группа, получившая название 63 отдельный авиационный отряд (ОАО), была размещена на столичном аэродроме Каиро-Уэст Обстановка вокруг была далека от привычной: слепящее солнце, жар и сушь близкой пустыни. К тому же прибытие в Египет совпало с началом сезона хамсина - дующего почти без перерыва ветра, несущего песок и камни. Все говорило о близкой войне: газетные новости, больше похожие на фронтовые сводки, вооруженные солдаты на улицах и дорогах. В египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия переодели и личный состав отряда.

63 ОАО подчинили непосредственно главному военному советнику генерал-полковнику авиации Окуневу. Оперативное руководство и постановку задач выполнял Герой Советского Союза генерал-майор Харламов. От МАП работу курировали А.В. Минаев и заместитель главного конструктора П.Г. Шенгелая.
Собирать МиГи пришлось в ангарах, хранивших следы недавнего налета израильских самолетов, которые вскоре прилетели вновь. Их целью стал ангар, в котором бригада горьковчан вела сборку истребителей МиГ-21. Пилоты “Фантомов” определенно знали, кто находился внизу (разведка израильтян была удручающе эффективной), и помнили, что именно политическая и военная помощь Советского Союза привела к появлению на карте мира еврейского государства. Поэтому перед атакой они сделали несколько демонстративных заходов, давая возможность "совет рафик”* выскочить из ангара и отбежать на безопасное расстояние. После этого случая ПВО аэродрома была усилена: его защищали ЗРК С-75 и С-125, а непосредственно вокруг стоянок разместили 5 приданных разведотряду зенитных самоходных установок ЗСУ-23-4 с советскими экипажами. Наземную охрану несли советские спецназовцы, оборудовавшие вокруг сеть стрелковых точек и проволочных заграждений. Лишь внешний пояс охраны аэродрома занимали египетские солдаты. После сборки и отладки МиГ-25 перекатили в укрытия, оставшиеся от бомбардировщиков Ту-16.МиГ-25РБ
Эти меры были далеко не лишними. Несмотря на дружественные отношения с египтянами, искренне уважавшими и приветствовавшими советских специалистов, полагаться на местное население было трудно. Несерьезное отношение офицеров ОАР к секретности изрядно осложняло работу: привлечение их к планированию и обеспечению полетов оборачивалось тем, что все подробности готовящейся операции тут же становились известны противнику. Для мужчины на Востоке есть два достойных занятия - война и торговля, и египетские военные успешно сочетали оба эти дела.

Уже через несколько дней после перебазирования отряда каирская газета “Аль-Ахрам” вышла с сенсационным сообщением: “На авиабазе Каиро-Уэст появились новые самолеты!”. Вездесущие репортеры назвали их Х-500, однако помещенная тут же фотография двухкилевых “ушастых” (это прозвище МиГ-25 успели получить за характерный “анфас” с угловатыми воздухозаборниками) машин не оставляла сомнений, о чем идет речь. Естественно, что на совещании у Окунева решено было всю работу 63-го ОАО вести своими силами.
В конце апреля начались первые пробные полеты, выполнявшиеся над египетской территорией. В них отрабатывались профили и маршруты предстоящих рейдов, производилась “пристрелка” фотоаппаратуры, настраивалось и программировалось навигационное оборудование. Так как высокую точность прохода по трассе, необходимую для качественной фотосъемки, должна была обеспечить автоматика, а бортовой аппаратуре в пустыне “зацепиться" было не за что, то маршруты пролегли над характерными ориентирами - знаменитыми пирамидами Долины Царей, за что летчики прозвали эти полеты “туристическими”.

В мае подготовка закончилась, и отряд был готов начать разведывательную работу. К этому времени ОКБ С.К. Туманского дало разрешение увеличить время работы двигателей на полном режиме с 3 минут до 8, а затем и до 40. Это дало возможность практически все полеты выполнять без ограничений и на максимальной скорости. Решили и проблему со снабжением отряда специальным высококипящим топливом Т-6. Из советских портов танкеры доставляли его в Александрию, а оттуда КрАЗы с автоцистернами перебрасывали на Каиро-Уэст.
План полетов был продуман до мелочей. Находясь в укрытии, летчик запускал двигатели, проверял работу систем самолета и выруливал на старт. На ВПП он занимал определенную точку, заранее привязанную к местности, - “крест”. Его координаты были заложены в бортовую САУ и становились началом отсчета в программе рейда. С этого момента полет проходил в режиме полного радиомолчания (летчикам разрешалось выходить в эфир лишь в экстренных ситуациях).

На маршрут разведчики уходили парой. Это повышало надежность выполнения задания и придавало летчикам уверенности - в случае аварии одной из машин со второго самолета к месту происшествия могла быть точно выведена поисково-спасательная группа.
Точное время вылета заранее согласовывалось с истребителями прикрытия - звеном МиГ-21, приходившим с аэродрома Бэни-Суэф.

Радиоперехвату израильтян был поставлен отлично, и вызов прикрытия по радио был бы равнозначен оповещению открытым текстом о выходе разведчиков. Истребители барражировали над Каиро-Уэстом, пока МиГ-25 не занимали место на исполнительном старте. Убедившись в готовности подопечных, пара “двадцать первых” проходила над полосой, а за ними взлетали разведчики. Сзади во время разгона и набора высоты их прикрывала вторая пара истребителей. Через несколько минут МиГ-25 набирали скорость М=2,5 и выходили на маршрут.
Полеты проходили на полном режиме работы двигателей, максимальной скорости и высоте 17-23 км, что было единственным средством защиты невооруженного разведчика. Угнаться за ним действительно не мог никто. Каждую минуту двигатели вырабатывали полтонны топлива, самолет становился легче и постепенно разгонялся еще больше - до М=2,8. Полная температура воздуха на входе в двигатели при этом достигала 320'С, а обшивка самолета разогревалась до 303'С. По словам летчиков, даже фонарь кабины нагревался так, что к нему невозможно было прикоснуться. Больше всего при этом доставалось опознавательным знакам ОАР, нанесенным на скорую руку. Краска, которой были нарисованы красно-бело-зеленые кокарды, вспучивалась и оплывала.
С выходом на боевой курс автоматика начинала работу плановыми АФА вертикальной съемки и перспективными, дававшими картину сбоку на расстоянии до 90 км.
Чтобы нагрев не влиял на работу чувствительной аппаратуры, фотоотсек самолета был оборудован системой кондиционирования, поддерживавшей в нем постоянную температуру с точностью до 7 градусов. Фотосъемка в скоростных полетах обладала и другой особенностью - быстрое смещение фотографируемого объекта (за одну секунду под МиГ-25 проносился почти километр местности), а получение качественных снимков требовало достаточной выдержки. Чтобы добиться четкости изображения, фотоаппараты самолета имели следящую систему - установленную перед объективами приставку с качающейся призмой, компенсировавшей смещение объекта и удерживавшей его в фокусе.
Некоторые режимы фото- и киносъемки требовали выдерживания постоянной скорости полета. За счет выработки топлива самолет шел с набором высоты и постепенно забирался на 22000 м. Помимо фотографирования, МиГ-25 вели радиоразведку, обнаруживая крупные сооружения, пеленгуя радиолокационные посты, узлы связи и электронной борьбы.
Весь проход по трассе от Суэца до Порт-Саида занимал всего 1,5-2 минуты. Возвращающихся с задания МиГ-25 снова встречали истребители прикрытия, сопровождавшие их до самой посадки. “Двадцать первые” оставались над аэродромом до тех пор, пока разведчики не заруливали в укрытия.
Хотя израильская авиация, потеряв несколько самолетов на подступах к Каиро-Уэсту, и не предпринимала больше попыток налета на сам аэродром, обмен ударами продолжался. В сентябре египетской ракетой был сбит патрульный самолет израильтян. В ответ они атаковали позиции ЗРК, уничтожив две пусковые установки противорадиолокационными ракетами “Шрайк”. Погибли солдаты и офицеры советских расчетов. Этот случай заставил принять дополнительные меры по защите разведотряда. В октябре на авиабазе были сооружены специальные подземные капониры, в которых заняли места МиГ-25. Бетонированные убежища могли выдержать прямое попадание полутонной бомбы, имели все необходимые коммуникации и обеспечивали полную подготовку самолета. Практически все работы по обслуживанию машин, включая опробование двигателей, могли выполняться под землей, и капонир самолеты покидали лишь на время полета.
Полеты разведчиков проходили с интенсивностью два раза в месяц. После того, как был отснят район вдоль канала, трассы полетов переместились на Суэцкий полуостров. Продолжительность их возросла, и некоторые задания стали выполняться с подфюзеляжным подвесным баком объемом 5300 л, позволившим увеличить дальность до 2130 км.
Каждый вылет приносил сотни метров фотопленки, рулоны которой передавались на дешифровку в разведотдел штаба главного военного советника. Качество снимков, сделанных с высот более 20 км, было великолепным - на них ясно просматривались не только постройки и сооружения, но и группы людей, отдельные автомашины, боевая техника. На планшетах дешифровщиков вырисовывалась и сеть дорог, связывавших узлы израильской обороны. Таким образом удавалось установить положение даже замаскированных объектов складов и укрытий.
Передний край 160-километровой “линии Бар-Лева проходил по берегу и включал в себя высокий насыпной вал с противотанковыми заграждениями, колючей проволокой и ловушками. За ним на глубину 30-50 км тянулась первая оборонительная полоса, состоявшая из сети опорных о. пунктов и огневых точек, приспособленных к круговой обороне. Их основу составляли вкопанные в землю установки ПТУР и танки, среди которых оказалось неожиданно о много отечественных Т-54 и Т-55, захваченных Израильтянами в 1967 г. С воздуха хорошо просматривались противотанковые средства, плотность которых составляла 10-12 танков и 4-5 орудий на километр фронта. Пространство между опорными пунктами перекрывали проволочные заграждения, препятствия и минные поля.
Неясным поначалу было назначение хорошо видимых больших хранилищ на самом берегу канала, похожих на пожарные пруды и оборудованных стоками к воде. Как оказалось, в них находилась нефть, которую предполагалось слить в канал и поджечь при попытке его форсирования. (Один из летчиков сказал по этому поводу: “Хорошо, что не дерьмо!”.)
На удалении 30-50 км от канала по горному району и перевалам Гидди и Митла проходила вторая оборонительная полоса. Она была оборудована дотами, артиллерийскими позициями и укреплениями. Для переброски оперативных резервов из тыла и между позициями израильтяне проложили сеть дорог, а для доставки горючего провели несколько трубопроводов. С помощью аппаратуры радиотехнической разведки удалось вскрыть центр радиопомех у горы Геббель-Умм-Махас, обнаружить РЛС ПВО и зенитные позиции.
Работа 63 ОАО продолжалась. Разведчики заходили все дальше на восток, и к зиме их маршруты пролегли над Израилем. Опыт предыдущих войн показал, что небольшие размеры этой страны дают возможность быстро маневрировать войсками, перебрасывая их с одного фронта на другой. Так было и в июне 1967 г., когда после разгрома египетской армии израильтяне отвели часть своих сил на север и нанесли поражение Сирии. Поэтому, учитывая возможность подтягивания резервов противника на Синай, требовалось изучить его тыловую инфраструктуру и сеть коммуникаций, связывавших Израиль с оккупированными территориями. Другими задачами разведки над Израилем были оценка возможностей его портов, через которые шли поставки вооружений, вскрытие сети ПВО и аэродромов.
Израильские истребители не пугали летчиков. У них уже был опыт таких встреч над Синаем, где МиГ-25 не раз проходили над аэродромом у Мелеса. “Фантомы”, поднимавшиеся на перехват, уступали МиГ-25 и в скорости, и в высоте полета. Пытаясь дотянуться до МиГа и занять положение для атаки, “Фантомы” выходили на предельный угол атаки, теряли управление, клевали носом или сваливались в штопор. “Миражи” отставали от МиГ-25 еще больше, напоминая на этих высотах, по словам Бежевца, снулую рыбу. Контакт израильтян с разведчиком оставался в лучшем случае визуальным, и неуловимый МиГ снова и снова уходил от преследователей.

Зенитные ракеты “Хок”, которыми была оснащена ПВО Израиля, тоже не представляли серьезной опасности для МиГ-25. Бортовая аппаратура разведчиков не раз фиксировала работу РЛС противника, засекавших нарушителя. Однако тревожного сигнала “Сирены”, сообщающей о готовности ЗРК к пуску, не было. МиГ-25 шел выше зоны досягаемости “Хок”, которые могли поразить цели лишь на высотах до 12200 м. Обнаружив зенитную позицию, летчики ограничивались включением станции постановки помех СПС-141 и продолжали полет.

Куда больше опасений вызывали слухи о появлении в Израиле ЗРК “Найк-Геркулес” с досягаемостью до 50 км. При встрече с ними, помимо постановки помех, на помощь мог прийти противоракетный маневр - самолет, достигающий “горкой” динамического потолка 37 км и выдерживающий перегрузку до 5, обладал реальной возможностью уклониться от ракет. Однако позиции “Найков” не были обнаружены, не подтвердились и сведения об их поставках из США. В. Гордиенко с удовлетворением отозвался об этом: “Ну, все, достать нас никто не может”. Глубокие разведрейды продолжались до марта 1972 г. Единственным, что могли противопоставить этому израильтяне, были протесты, которые выражал их представитель в ООН Рафаэль после каждого пролета МиГ-25.

Надо сказать, что нервничали в Израиле не напрасно. Среди имущества 63 ОАО были и бомбодержатели к самолетам. Доставили в Египет и специальные авиабомбы с улучшенной аэродинамикой ФАБ-500Т (термостойкие), специально разработанные для метания с МиГ-25РБ. После сброса с большой высоты они могли пролететь по баллистической траектории к цели несколько десятков километров. Каждый из МиГ-25РБ мог нести до 8 “пятисоток”, однако до бомбардировок дело не дошло. Основная задача, стоявшая перед 63 ОАО, была другой и, пожалуй, более важной. Один из членов группы, вспоминая о работе в Египте, так оценил деятельность отряда: “Мы готовили войну”.
Оправдывая свое бессилие в борьбе с невооруженным разведчиком, израильская ПВО сообщала о том, что засекаемый станциями обнаружения “объект” достигает скорости М=3,2.* Впоследствии эти сообщения породили много слухов. Тем не менее пленки самолетной контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) свидетельствовали - серьезных отклонений от программ полета не случалось.
Надежность техники оказалась довольно высокой: отказы на фактически еще не доведенной машине происходили не часто (хотя на всякий случай все самолеты имели двойной комплект запасных частей и агрегатов). Но все же иногда МиГ-25 преподносил сюрпризы.
В одном из полетов Стогову пришлось срочно выйти в эфир: на его самолете заглох двигатель, и МиГ начал быстро терять скорость. Летчику приказано было немедленно разворачиваться и возвращаться на Каиро-Уэст или запасной аэродром Асуан, откуда уже поднимались истребители прикрытия. Однако через несколько секунд двигатель вновь вышел на режим. Как оказалось, сбой произошел в работе топливной автоматики, но электронный регулятор режимов РРД-15Б смог восстановить ее работу.
Более серьезное происшествие случилось с самолетом Бежевца: лопнул подкос основной стойки шасси, и она не смогла встать на замки. Летчик принял решение садиться на две опоры. На скорости 290 км/ч он “притер” самолет к полосе и удерживал его до тех пор, пока скорость не упала. В конце пробега МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. Посадка оказалась настолько удачной, что после ремонта смятой законцовки крыла машина снова была готова к полетам.
В апреле 1972 г. по окончании года работы летчики и инженеры 63-го ОАО возвратились домой. Четверка МиГ-25 осталась в Египте, полеты на них продолжила сменная группа из частей ВВС. Успешная и эффективная работа “двадцать пятых” в боевых условиях подтвердила их уникальные возможности и была зачтена в программу госиспытаний. Создатели машины и руководство ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В декабре 1972 г. был подписан акт о принятии МиГ-25РБ на вооружение.
Но деятельность 63 отряда имела и другое продолжение. 6 октября 1973 г., в день еврейского праздника Йом-Киппур, египетские войска форсировали Суэцкий канал и атаковали израильские позиции. Штурму предшествовал мощный артиллерийский и авиационный удар по укреплениям линии Бар-Лева. Началась четвертая арабо-израильская война, ставшая, как говорилось в заявлении советского правительства, “следствием агрессивной политики империалистических держав”.
К этому времени советских военнослужащих уже не было в Египте. Еще в июле 1972 г. Садат объявил о прекращении их деятельности, и около 21 тысячи советников и специалистов вернулись домой. Они сделали свое дело, и уже никак не могли повлиять на ход очередной войны, продолжавшейся восемнадцать дней и закончившейся там же, где и начиналась, - на берегах Суэцкого канала.
_____________________________________________В.Ю.Марковский

Использованы фотоматериалы с ресурса: http://old.hubara-rus.ru/

Использованы фотоматериалы сайта: http://old.hubara-rus.ru/index.html

35-я отдельная разведывательная авиаэскадрилья (в некоторых документах также именовалась 35-й отд. истребительной авиаэскадрильей) входила в состав советской авиационной группы, направленной в Египет (Объединенную Арабскую Республику, ОАР, как он назывался до 1971 г.; с 1971 - Арабская Республика Египет, АРЕ) по просьбе президента этой страны Гамаля Абделя Насера в ходе так называемой Войны на истощение с Израилем. Организационно эскадрилья была включена в состав 108-й истребительной авиационной бригады ВВС Египта.

35-я отдельная авиаэскадрилья базировалась на аэродроме Джанаклис (Jiyanklis), 40 км южнее Александрии (30°49'32.88"N 30°11'23.18"E). В ее распоряжении имелась также взлетно-посадочная полоса Катамия (Katamia) на побережье Суэцкого залива, которая использовалась, как "аэродром подскока" для организации воздушных засад, и представляла собой участок шоссе, расширенный до 21 метра.
Эскадрилья имела задачу прикрывать ВМФ на побережье Средиземного моря и промышленные объекты северной части Египта от Порт-Саида до Мерса-Матрух и на юг до Каира.
В составе 35-й авиаэскадрильи было 30 истребителей МиГ-21МФ и МиГ-21РФ, личный состав насчитывал 42 летчика. Все самолеты несли опознавательные знаки ВВС Египта, а пилоты, пребывание которых в ОАР (АРЕ) сохранялось в тщательном секрете, были переобмундированы в египетскую униформу. Вне службы они носили гражданскую одежду и представлялись при необходимости "гражданскими специалистами".
Модификация истребителя МиГ-21МФ, разработанная для поставки на экспорт, несла 4 ракеты воздух-воздух Р-3С, встроенную 23-мм пушку ГШ-23Л, дополнительные топливные баки: 2 крыльевых по 480 л или 1 подфюзеляжный на 480 л или 800 л. Перед боем баки сбрасывались.

МиГ-21РФ являлся разведывательной версией МиГ-21МФ. Кстати, Египет был единственным иностранным государством, получившим от СССР этот уникальный самолет.

Командиром эскадрильи первого состава являлся полковник Юрий Васильевич Настенко (впоследствии генерал-лейтенант ВВС). Он занимал эту должность до декабря 1970 г.

Затем его обязанности исполнял полковник Мирошниченко Анатолий Иванович, находившийся в должности до апреля 1971 г., когда первый состав летчиков и технического персонала убыл на Родину, и из СССР прибыли "сменщики". Фотографии полковника Мирошниченко, к сожалению, найти не удалось.

Вторым составом эскадрильи (апрель 1971 - май 1972) командовал подполковник Анатолий Ласкаржевский.

Ему принадлежит выражение, ставшее неофициальным девизом эскадрильи: "Мы - невидимая эскадрилья". Имел ли он в виду секретный характер присутствия в Египте советских военных, или мастерство пилотов 35-й при выполнении разведывательных полетов - остается только догадываться.

Летчики 35-й ОРАЭ выполнили в Египте сотни боевых и учебно-тренировочных вылетов. Не раз приходилось встречаться с воздушным противником - самолетами ВВС Израиля.
На счету эскадрильи - самый удачный воздушный бой советских пилотов за время пребывания авиагруппы в Египте в 1970-72 гг.
Это был классический случай успешной воздушной засады, тактический прием, часто применявшийся сражавшимися в небе над Суэцом сторонами.
25 июня 1970 г. пара МиГ-21, пилотируемых капитанами Николаем Крапивиным и Николаем Сальником, используя малую высоту, скрытно подошла к группе штурмовиков «Скайхок» A-4E, шедшей на Исмаилию (по израильским данным - уже возвращавшейся с задания), и поразила один из них ракетой Р-3С.

Первоначально двум Николаям засчитали полную воздушную победу, но впоследствии выяснилось, что подбитый штурмовик все-таки сумел дотянуть до аэродрома Рефидим и сесть "на вынужденную".
Другой вопрос, был ли он после этого восстановлен?
Однако 2 августа 1970 г., после печально знаменитого воздушного сражения между советскими и израильскими летчиками 30.07.1970, вступил в силу запрет командующего ВВС СССР маршала П.Кутахова на полеты в зоне Суэца, и встречи с израильтянами в небе практически прекратились.

За время "египетской командировки" погибли четверо летчиков 35-й ОРАЭ, по двое в первом и втором составах.

Первый состав эскадрильи:
Заместитель командира эскадрильи капитан Александр Василенко разбился при выполнении тренировочного полёта на сложный пилотаж на предельно-малой высоте в 1970 г.
О нем, к сожалению, известно только то, что он окончил Качинское ВВАУЛ в 1967 году.
Фотографии капитана Василенко найти не удалось.

Старший летчик капитан Дмитраш Борис Афанасьевич погиб при выполнении учебно-боевого вылета 16 июля 1970 года.

Он родился 26.05.1941 в селе Чернотичи Сосницкого р-на Черниговской области Украинской ССР. Окончил Черниговское ВАУЛ в 1964 г. По окончанию учебы был направлен для прохождения службы в Вазиани (Закавказский военный округ).
Похоронен на родине - в селе Чернотичи.

Второй состав эскадрильи.
Капитан Филиппенко Николай Александрович погиб в сентябре 1971 г.

Обстоятельства его гибели выяснить не удалось, однако они, скорее всего, не связаны с авиакатастрофой.
Он окончил Качинское ВВАУЛ в 1967 году.

Капитан Константин Логвиненко погиб в ходе тренировочного полета при отработке воздушного боя. Точную дату его гибели выяснить не удалось, как и найти его фото.
По неподтвержденной версии он был сыном советского аса Великой Отечественной войны Героя Советского Союза Н.П.Логвиненко.

Личный состав 35-й ОРАЭ вернулся на Родину в мае-июне 1972 г., а ее самолеты были переданы ВВС АРЕ и продолжали нести службу в небе Ближнего Востоке еще много лет.
_________________________________________________М. Кожемякин.

Источник: http://old.hubara-rus.ru/index.html
В ходе так называемой Войны на истощение между Объединенной Арабской Республикой (ОАР, так назывался до 1971 г. Египет; с 1971 - Арабская Республика Египет, АРЕ) и Государством Израиль президент ОАР Гамаль Абдель Насер обратился к СССР с просьбой о создании «эффективного ракетного щита» против израильской авиации и посылке в Египет регулярных советских частей противовоздушной обороны и авиации. Он потребовал прислать средства ПВО вместе с обслуживающим их персоналом. Речь уже шла, как писал бывший посол СССР в ОАР В. М. Виноградов, — «не о советниках-учителях, а об армейских расчётах для ведения боевых действий». Эта просьба была удовлетворена.

В Египет направили 32 тысячи советских солдат и офицеров. Среди прочих воинских подразделений прибыла и авиационная группа под командованием генерал-майора авиации Г. У. Дольникова: 135-й истребительный авиационный полк (40 истребителей-перехватчиков МиГ-21МФ, 60 лётчиков, командир полковник К. Коротюк) и 35-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья (30 истребителей МиГ-21МФ и МиГ-21РФ, 42 лётчика, командир полковник Ю. Настенко). Переброска истребителей МИГ-21 осуществлялась в разобранном виде самолётами Ан-12. Боевое дежурство группы началось 1 февраля 1970 года.
135-й истребительный авиационный полк (106 иабр ВВС ОАР) квартировал на авиабазах Ком-Аушим и Бени-Суэф и был поставлен прикрывать Каир с юго-восточного направления, а промышленные объекты центральной части Египта и Асуанский гидроузел с северо-восточного, между Сохненской и Заафаранской долинами. Глубина боевых действий ограничивалась Суэцким заливом Красного моря.
35-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья (108 иабр ВВС ОАР), разместившаяся на авиабазе Джанаклис, прикрывала ВМФ на побережье Средиземного моря и промышленные объекты северной части Египта от Порт-Саида до Мерса-Матрух и на юг до Каира. Самолёты несли опознавательные знаки и тактические номера, принятые в ВВС Египта. Советским лётчикам запретили пересекать Суэцкий канал, являвшийся границей разделения противоборствующих сторон.
Патрулирование советских лётчиков вынудило израильскую авиацию ограничить свои рейды прифронтовой зоной. Первая встреча советских и израильских пилотов закончилась мирно — противники разошлись, не решившись вступить в бой. Произошла она 13 апреля 1970 года. Аналогичным образом завершились встречи 18 и 29 апреля. К июню 1970 года советские лётчики имели уже более 100 боевых вылетов, но воздушных боёв не проводили. Хотя к этому времени авиация Израиля имела совершенно иной опыт и совершила более 10 тыс. вылетов: для нанесения ударов — 86,8 %, на воздушную разведку — 11,5 %, для ведения воздушных боёв — 1,7 %, армейское командование Израиля также предпочло избегать прямого противостояния. Но летом 1970 года боевые действия в зоне канала активизировались. Вовлечение в конфликт советских специалистов стало неизбежным. Первый случай боевого контакта зафиксирован 25 июня 1970 года. Пара МиГ-21 (лётчики Крапивин и Сальник), используя малую высоту, скрытно подошла к группе «Скайхоков», шедшей на Исмаилию, и поразила один из них ракетой Р-3С, но подбитый штурмовик сумел уйти на свою авиабазу.
27 июля 1970 года совместно с египтянами была предпринята попытка засады на израильские «Миражи». По плану, звено египетских МиГ-17 наносило удар по опорному пункту израильтян на восточном берегу канала, с целью спровоцировать истребители противника на преследование. Далее следовало заманить их на свою территорию, где в бой вводилось бы три звена советских МиГ-21. МиГ-17 нанесли удар в 12:00, поразив цель и ранив четырех израильских солдат, но израильские истребители для отражения этого налета даже не поднялись.
Египтяне повторили атаку в 16:45, снова поразив цель и ранив ещё трёх солдат. Задание практически было выполнено: четвёрка МиГ-17 капитана Махеру Касиме была атакована истребителями «Мираж» и смогла завлечь их на свою территорию, но задержка со взлётом советских истребителей позволила израильтянам сбить два египетских самолёта и спокойно уйти. Одно звено советских МиГ-21 успело выйти в район боя и наблюдало происходящее, запросив разрешение на атаку, но командование запретил ввязываться в бой, пока не поднимутся два других звена. Оба египетских лётчика катапультировались удачно.
Самым известным воздушным боем, проведенным летчиками 135-го ИАП, стало масштабное воздушное сражение 30 июля 1970 г., в котором 8 советских истребителей дрались против 12 израильских.
В ходе него советским пилотам, попавшим в воздушную засаду израильтян, удалось подбить "Мираж" израильского аса Ашера Снира, однако собственные потери составили 4 самолета и три летчика (капитаны Юрченко, Яковлев и Журавлев).
1 августа 1970 года в Каир прилетел командующий ВВС СССР маршал Павел Кутахов. Он назначил расследование обстоятельств вооружённого столкновения с противником. 2 августа Кутахов отдал приказ о прекращении полётов советских лётчиков в зоне Суэцкого канала. Руководство СССР уведомило египетскую сторону, что далее не может оказывать помощь египетскому правительству в обеспечении неприкосновенности египетских воздушных рубежей. Насер вынужден был согласиться на прекращение огня с Израилем, вступившее в силу в полночь с 7 на 8 августа 1970 года. Перемирие продержалось (не считая нескольких эксцессов) до октября 1973 года.

Технико-эксплуатационная часть 135 иап. Бени-Суэйф 1970-1971.(из личного архива С.С. Дунчева):

В феврале 1945 года Иван Кожедуб, уже дважды Герой Советского Союза, признанный и в ВВС Красной Армии, и в люфтваффе ас, регулярно выходит в небо над Одером на свободную охоту - активный поиск противника далеко в его тылу, за десятки километров от линии фронта. Охотится за вражескими самолетами, автомашинами, эшелонами, уничтожает живую силу и технику нацистов. Летает на своем любимом Ла. Лавочкин-7. Он вообще всю войну летает на них, на Ла-5, потом Ла-7.

80 лет назад, 24 февраля 1945 года, находясь на такой свободной охоте Кожедуб сбивает... немецкий реактивный истребитель Messerschmitt -262, очередное сверхоружие Гитлера и первый в мире реактивный истребитель, использованный в бою. Командующий истребительной авиацией люфтваффе Адольф Галланд считал, что этот самолет - единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику.
"Эта машина летает так, словно ее носят ангелы", - описывал он свои впечатления.

Знал ему цену и Кожедуб. В своих мемуарах он так писал о нем:

Они могли находиться в воздухе более длительное время и, таким образом, представляли собой серьезную силу. Скорость их была выше скорости поршневых самолетов, зато маневренность хуже. Они пытались с ходу атаковать наши штурмовики, бомбардировщики и быстро скрывались. Тактика борьбы с ними еще не была выработана. Но нас предупредили: главное - своевременно заметить Me.262; если представится удобный случай - атаковать, до конца используя боевые качества своих машин.

А дальше все привычно для 24-хлетнего Кожедуба:

Немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает..

И это было не единственное реактивное вандерваффе, сбитое советскими летчиками до конца той, Великой, войны.

Русская история 20 века - авторский канал без либеральной цензуры