ЗИЛ-130Г 3D
Автор: Наиль Хуснутдинов (nailgun3d)https://render.ru/ru/artist/11906/about
ссылка на работу: https://render.ru/ru/gallery/artwork/176820
Автор: Наиль Хуснутдинов (nailgun3d)https://render.ru/ru/artist/11906/about
ссылка на работу: https://render.ru/ru/gallery/artwork/176820
Д-470/Д-204. Февраль 2019, Саксония.
Сегодня мы поговорим о советской линейке люксовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ, да кто не знает, Завод имени Лихачева в советское время выпускал не только грузовики, но и легковые автомобили. Доступными простому жителю они не были, автомобили выработавшие свой ресурс сразу отправлялись под пресс, один такой автомобиль стоил по себестоимости в советских рублях больше 100 тысяч, что равно 10 волгам 24 модели.Линейка автомобилей зил единственная модель в постсоветском пространстве у которого был постоянный рестайлинг, автомобиль обновлялся в среднем раз в 7 лет. У всех моделей отличительная особенность от других автомобилей, острые прямоугольные формы, и из за этого фактора данный автомобиль трудно перевернуть. В данном выпуске будут затронуты только автомобиля эпохи застоя, до распада советского союза.
Зил 114
Первый автомобиль данной линейки был создан в 1967 году, во времена правления Леонида Ильича, любителя быстрой езды. Также у данного автомобиля не было разновидности бронированного кузова, за все время правления, Брежнев так и не ездил на бронированных автомобилях, в это время только шла разработка, которая закончилась в 1983 году. У данного автомобиля автоматическая коробка передач, стекла имеют электропривод, также они атермальные в жаркую погоду, от такого остекления температура в салоне не повышается, имеется кондиционер. За все время произведено 113 экземпляров. В 1978 году заменен на зил 4104.
ЗИЛ 4104
К концу 70 автомобильная мода сменилась и 117 внешне устарел, конструкторы обновили модель назвав 4104, в то время как автомобили ВАЗ не меняли своей внешности и комплектации до конца производства. Модель выпускалась 5 лет,.в 83 году заменили на 41045, всего выпущено 106 автомобилей. Все детали кузова создавались вручную, кузов покрывался от 9 до 15 слоев краски, после каждого слоя полировался. Салон велюровый, такой салон считается престижнее кожаного.
ЗИЛ 41045
Данный автомобиль выпускался всего два года с 83 по 85, впервые применены бронированные версии автомобилей, из изменений новые фары, убраны хромированные диски. На данном автомобиле ездили два генсека - Андропов и Черненко.
Зил 41047
Последний автомобиль данной линейки до сих пор выпускается поштучно из оставшихся заготовок. На данном автомобиле ездил Горбачев и Ельцин, полная масса автомобиля составляет 4,1 тонны. Планировалось еще одно обновление автомобиля, но в связи с распадом ссср проект не удалось воплотить. В 2012 создали на базе 41047 ЗИЛ 4112р, но данный проект не получил поддержки от государства и был заменен на Aurus.
Теперь перейдем к чайкам, данные автомобили также не были доступны простым гражданам, такие полагались министрам, главам областных комитетов и республик, в то время как зил только членам и кандидатам в политбюро ЦК КПСС.
ГАЗ 13 Чайка данный автомобиль выпускался с 1959 по 1981 год. Всего изготовлено 3179 автомобилей. Коробка передач автоматическая. Стоимость 25 тыс советских рублей цена 2,5 волг 24 модели. Автомобили дарили известным советским космонавтам, зарубежным лидерам. Данные автомобили широко использовались на парадах, встречах иностранных лидеров, а также в качестве свадебного лимузина. В 81 году заменен на газ 14, в связи моральной устарелостью и не соответствиям норм безопасности на газ 14.
Данный автомобиль разрабатывался с конца шестидесятых годов, поступил на производство только 77 году. Полностью отличается от прошлой модели как внешне, так и внутренне. Имелся даже фара-очиститель струйного типа, атермальные стекла, электропривод, между задним и передним пространством монтировалась перегородка в которую была установлена музыкальная система на кассетах. В 88 году снят производства в рамках борьбы с привилегиями, всего выпущено 1114 машин. Позже планировали в конце 90 вернуть в производство данную модель, но 88 году была уничтожена вся техническая документация, штампы, сборочные линии и даже штампы для производства масштабных моделей машин, в связи чем, возобновление производства стало невозможным.В данное время сохранившееся модели стали предметами коллекционирования, берут в аренды на праздники, данные автомобили стали своеобразным символом советского союза.
Источник: KAMAZ-online
В материале «"КАМАЗ". Начало. Из летописи автогиганта — рассказывают документы» мы начали серию постов об истории камского автозавода, основанной на книге «Летопись "КАМАЗа"». Данной публикацией мы продолжаем рассказ, и сегодня речь пойдёт об автомобиле КАМАЗ — с чего он начался?..
Проектирование и проектанты
В 1968 году был подписан приказ Министерства автопромышленности СССР, в соответствии с которым Московскому автозаводу имени Лихачёва, более известного в народе, как «ЗИЛ», предстояло разработать новое семейство большегрузов, а Ярославский моторный завод («ЯМЗ») по данному приказу должен был создать новые дизельные двигатели мощностью 150-200 л.с.
Первый опытный образец – прообраз седельного тягача КАМАЗ-5410 – появился ещё в 1969 году на ЗИЛе. Попробуйте узнать в этом образце марта 1969 года, тоже рождённом на ЗИЛе, будущий КАМАЗ-53202.
Сколько ещё стадий (и лет!) должно пройти, чтобы «куколка» превратилась в «бабочку» – серийный автомобиль, узнаваемый с первого взгляда!
Создателем первого автомобиля КАМАЗ стал главный конструктор «ЗИЛа» Анатолий Маврикиевич Кригер, лучший автоконструктор СССР, который разработал конструкции десятка машин всех классов. Коллеги отмечали его колоссальную работоспособность, энциклопедические знания. Именно он руководил разработкой конструкции нового семейства грузовиков. Прототипом будущего КАМАЗа стал опытный образец дизельного трёхосника (6х4) ЗИЛ-170, а всего на московском заводе было создано около 40 опытных образцов будущих автомобилей. За эту работу А. М. Кригер был награждён вторым орденом Ленина, в 1972 году он получил почётное звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».
Анатолий Кригер
Пока идёт стройка, рождается автомобиль – в чертежах конструкторов. Приказом Министра автомопрома Советского Союза А. М. Тарасова вводится ряд мер по ускорению выдачи технической документации на дизельные грузовые автомобили и автопоезда большой грузоподъёмности. Задания по доработке КД и испытанию экспериментальных образцов получают руководители ряда заводов – от Москвы до Минска и Одессы. Сроки сжатые.
В 1970 году первый камазовский двигатель ещё называется ЯМЗ-740. Его мощность – 210 л.с. В ноябре 1973 года Госкомиссия рекомендовала его к серийному производству.
Под руководством главного конструктора Ярославского моторного завода Георгия Дмитриевича Чернышёва был спроектирован 8-цилиндровый V-образный дизельный двигатель будущего автомобиля КАМАЗ. Ярославские моторостроители, опираясь на накопленный опыт и имеющиеся конструкторско-исследовательские наработки, создавали отечественный силовой агрегат, не уступающий зарубежным аналогам. С 1968 по 1973 гг. было изготовлено и испытано около 150 двигателей и столько же сцеплений и коробок перемены передач. В 1972 году Г. Д. Чернышёв был удостоен Государственной премии СССР.
Георгий Чернышёв
Путём испытаний
Летом 1972-го на Ярославском моторном заводе ведутся стендовые и эксплуатационные испытания двигателей ЯМЗ-740 и ЯМЗ-741, сцеплений и коробок передач. Информация о результатах регулярно направляется в Минавтопром, по заданию которого мотор разработан специально для «КАМАЗа».
Это уже КАМАЗ? Почти. Испытания опытных образцов автомобилей в 1971 году шли в Подмосковье и на трассах, и off-road, в условиях бездорожья:
Строится автозавод в Челнах – строится автомобиль в Москве. Главный конструктор ЗИЛа А. М. Кригер в апреле 1974 года подробно информирует Министерство автомобильной промышленности о ходе работ и испытаний опытных образцов автомобилей КАМАЗ.
На этом мы прервёмся ненадолго, а следующей публикации расскажем о том, как на зов Родины откликнулись тысячи первопроходцев, приехавших со всех концов страны строить «КАМАЗ».
Фактически вся производственная жизнь «Захара» делилась на три периода: первый — с 1958 по 1961 год, второй продолжился до 1978 года, третий, заключительный, — до 1992 года.
В первозданном виде это была машина, способная на грунтовке брать на борт до 2,5 тонны груза, при этом на дорогах с твердым покрытием этот показатель увеличивался до 4,5 тонны. «Колун» был способен также тащить за собой прицеп массой до 3,6 тонны. Мотор на грузовике монтировали от предшественника ЗИС-151, только с новой алюминиевой головкой блока и усовершенствованным карбюратором. Это позволили поднять мощность до 104 л. с. при контрольном расходе топлива в 42 л на 100 км. Расход бензина был меньше, чем у более тяжелого ЗИС-151, но по причине сокращенного запаса топлива на борту запас ходе упал до 510 км.
Несмотря на то, что Гран-при в Брюсселе ЗИЛ-157 получил как грузовик для сельского хозяйства, основным потребителем в первые годы была Советская Армия. Одним из вариантов военного исполнения был машина с индексом Г, оснащенная экранированным оборудованием.
Также армия получала шасси ЗИЛ-157Е, подготовленное для монтажа спецоборудования и надстроек. Были варианты с дополнительной коробкой отбора мощности, предназначенные для работы надстроек.
Также в производственной гамме присутствовал и седельный тягач ЗИЛ-157В, который мог тащить полуприцепы до 11 тонн. Интересно, что все седельные тягачи на базе «Колуна» в обязательном порядке комплектовались лебедками самовытаскивания – это была страховка на случай увязания тяжеленного состава в грязи. ЗИЛ-157В и его поздние модификации под индексами КВ и КДВ были, по сути, штучным товаром – выпуск ограничивался 300 экземплярами в год.
Реклама, которую грузовик получил в 1958 году в Брюсселе, привлекла внимание зарубежных заказчиков и на конвейере появились экспортные модификации ЗИЛа – для стран с умеренным климатом (вариант 157Э), с жарким (157Ю без «печки» и предпускового подогревателя) и влажным тропическим (157Т с герметичной проводкой).
Через пару лет после запуска машины в серию на 38 Опытном заводе на базе «Захара» создали колесный эвакуационный тягач легкий (КЭТ-Л), основным профилем работы которого было вытаскивание застрявших, опрокинутых или затонувших машин, транспортировка поврежденных машин полупогрузкой. Эвакуатор так и остался в разряде опытных.
Легкий колесный эвакуационный тягач, мод. ТК4: 1 – кислородный баллон емкостью 40 л; 2 – кронштейн крепления кислородного баллона; 3 – погрузочное устройство; 4 – седельное устройство; 5 – откидная винтовая опора в походном положении; 6 – люк вспомогательной лебедки; 7 – ящик для бидонов; 8 – кассета для анкеров; 9 – основная лебедка; 10 и 11 – сошники (упоры).
Также на базе 157-го ЗИЛа появилась пожарная машина ПМЗ-27, разработанная в городе Прилуки Черниговкой области.
Если внимательно посмотреть на фотографии машины, то можно увидеть задние двери второго ряда оригинальной конструкции. До этого на пожарные машины просто устанавливались штатные передние двери. Естественно, такая конструкция оказалась очень живучей и перекочевала на ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130.
На базе пожарной ПМЗ-27 были разработаны вариант для жарких стран, а также первый в СССР аэродромный вариант с литерой А, отличающийся лафетным стволом на крыше. Он позволял начать тушение самолета еще до остановки машины. В ПМЗ-27 были предусмотрены емкости под 2150 литров воды и 80 литров пенообразователя, а кабина вмещала 7 человек личного состава. После небольшой модернизации пожарную машину на базе ЗИЛ-157 в начале 70-х годов сняли с производства, заменив более совершенной 131-й машиной.
Как ни странно, но первая модернизация настигла машину уже на третьем году конвейерной жизни. Сейчас даже иностранные автопроизводители не всегда выдерживают такую периодичность обновления – а тут ЗИЛ в середине XX века. Это было связано с появлением машин 130 и 131 семейств, которые поделились с «Захаром» частью своих агрегатов. Машина второго поколения получила имя ЗИЛ-157К, а также однодисковое сцепление, синхронизаторы на все передачи переднего хода (за исключением первой), ручной барабанный тормоз и амортизаторы на передней подвеске. Это была последняя версия «Захара», выпускающаяся на столичном заводе. С 1977 года (по одной из версий с 1982 года) производством занялся Уральский автомоторный завод в городе Новоуральске. Машина стала называться ЗИЛ-157КД, обрела новый мотор с поршневой от ЗИЛ-130 (110 л. с.) и усиленную ходовую от младшего 131-го брата.
Теперь «Колун» мог брать на борт 5 тонн в случае использования на твердых дорогах и 3 тонны на бездорожье. Этот вариант во многом стал самым гражданским среди всех модификаций ЗИЛ-157, так как в армии устаревший грузовик уже не был популярным и машины шли преимущественно в сельское хозяйство.
Конструкторский штаб каждый год добавлял «Захару» какие-то нововведения, но назвать их серьезными нельзя. К примеру, в 1981 году были введены фары ФГ1-ЕВ с неразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света, а также вместо звукового сигнала С44 устанавливался С311-01. Но вот гидроусилитель в конструкции так и не появился.
Примечательно, что вместо поверхностной модернизации заводчане предлагали сделать полноценный фейслифтинг под индексом 4311. «Захар» 2.0 должен был получить новые крылья со встроенными фарами и грузов с увеличенными бортами, больше приспособленными для перевозки сельхозпродукции. Но новая кабина не оправдала ожиданий, так как принципиально не изменилась во вместимости и эргономике, и ЗИЛ-4311 остался в единственном экземпляре.
Первоначально ЗИЛ-157 перенял все военные профессии, которые были у предшественника ЗИС-151, но с годами специализация расширилась до 100 с лишним вариантов использования. Машина активно работала в странах Варшавского договора, а также в нескольких десятках дружественных стран, что и объяснило такую широкую военную специализацию. Настоящей армейской классикой стал бортовой «Захар», способный перевозить до 18 человек личного состава, а также буксировать артиллерийские системы. Вторыми по распространенности стали различные кунги, изготавливаемые номерными заводами Министерства обороны. Из них заслуживает отдельного упоминания экспериментальный раздвижной кузов КР-157 переменного объема для размещения командного пункта или столовой. Кузов разработали в 1963 году, но в серийном воплощении подобная техника появилась много лет спустя уже на ЗИЛ-131.
Первые два поколения ЗИЛ-157 стали отличной базой для различных средств связи и управления, в том числе и потому, что грузовик для своего времени хорошо совмещал грузоподъемность и высокую мобильность. Например, на «Захар» с 1977 года устанавливали в кузове КУНГ-2 ультракоротковолновый радиопеленгатор Р-363.
Следующей стезей ЗИЛ-157 стали полевые ремонтные мастерские, первой из которых стала ВАРЭМ (войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская). Кстати, первые экземпляры опытных мастерских появились на 38 Опытном заводе в Бронницах за десять лет до появления серийного «Захара» и монтировались на лендлизовских Studebaker US6. Позже появились более совершенные варианты ПАРМ, МТО-АТ и АПРИМ (автономная подвижная ремонтная инженерная мастерская).
Вода, солярка, бензин, масло и керосин стали важными грузами для множества автоцистерн и заправщиков на базе ЗИЛ-157, которые выпускались буквально по всему Советскому Союзу. А самым экзотичным наполнителем цистерн был воздух в модели ВЗ-20-350, предназначавшейся для заправки бортовых пневмосистем самолетов.
«Захар» появился в армии в эпоху зарождения ракетной техники страны, поэтому взял на себя массу функций обеспечения столь сложного вооружения. Начиная от заправщиков ракетным окислителем типа 8Г17М и заканчивая техникой 8Н215 и 8Н216 для перевозки и проверки кабельного оборудования. Многие кузова просто снимались с устаревших ЗИС-151 и монтировались на новенькие шасси ЗИЛ-157. Также шасси использовались для транспортировки и перезаряжания ракет как противовоздушной обороны, так и оперативного-тактического назначения, в частности, 9К72 «Эльбрус». Естественно, тяжелые и габаритные ракеты монтировались на седельные тягачи ЗИЛ-157В и КВ.
Самыми грозными модификациями ЗИЛ-157 стали системы залпового огня БМ-13НМ (модернизированная «Катюша») калибром 132 мм, БМ-14М калибром 140,3 мм и БМ-24 калибром 240,9 мм.
Кроме всего вышеописанного, платформа ЗИЛ-157 использовалась в интересах войск химической защиты, также в качестве базы для различных эвакуаторов и мостовых парков. А самым, пожалуй, редким вариантом исполнения «Захара» стала подвижная рекомпрессионная станция ПРС-В, служившая в советском флоте и понтонных парках. В кузове были барокамера, аппаратура для заправки баллонов и средства для восстановления здоровья водолазов. Самыми мощными «Захарами» были, бесспорно, шнекороторные снегоочистители с расположенными на грузовой платформе силовыми установками, приводящими одновременно и колеса, и массивный шнек. Одним из таких стал Д-470 или ШРС-А со 130-сильным мотором У2Д6-С2.
В конце коснемся парочки интересных экспериментальных машин на базе «Колуна». Первая из них — это ЗИЛ-157Р от 1957 года, у которого все три ведущие оси были равномерно распределены по длине машины. Это позволяло, по задумке конструкторов, улучшить проходимость за счет лучшего распределения веса. 157Р имел варианты как с арочными шинами, так и с обычными с увеличенным диаметром. При этом задний мост был управляемым и поворачивался в противофазу переднему. Это позволяло при повороте/развороте не пахать несколько колей, а ограничиться одной. Наработки зиловцев по этой машине легли в основу дальнейших экспериментов по экстремально всепролазной технике.
Второй интересный экземпляр датируется 1982 годом и представляет собой гибрид из кабин ЗИЛ-130 и -131 машин с ходовой «Захара». Здесь инженеры из Новоуральска пытались решить проблему неудобной к тому времени и тесной кабины «Захара», но направление оказалось тупиковым; несколько машин ЗИЛ-157КДМ так и остались экспериментальными.
Последние 10-15 лет выпуска ЗИЛ-157 был уже откровенно устаревшей машиной, от которой отказались вооруженные силы, и лишь отсутствие внятной конкуренции заставляло гражданские структуры закупать заслуженного «проходимца». В общей сложности было собрано 797.934 машины. Этот ЗИЛ оставил неизгладимый след в автомобильной и военной истории страны.
Источник: https://topwar.ru/166671-zil-157-jepoha-rascveta-i-stagnacii...
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.