Приветствую , люди
Работавшие в 95 - 99- ом на казанском 22- ом заводе обитают, появляются здесь?
Работавшие в 95 - 99- ом на казанском 22- ом заводе обитают, появляются здесь?
Московский авиаремонтный завод ДОСААФ начал работу в мае 1939 года, когда в Реутовском аэроклубе открыли авиационную мастерскую ОСОАВИАХИМа для ремонта планёров первоначального обучения. За 85 лет Московский авиационно-ремонтный завод ДОСААФ вернул в небо 13 500 планёров, более 10 000 самолетов и вертолетов и отремонтировал более 11 000 авиационных двигателей. Работали в таком темпе, что отремонтированные воздушные суда улетали оттуда каждый день.
Сегодня темп работы по объективным причинам снизился на порядок. Нет уже тысячных флотилий Ми-1, Ми-2 и Ан-2. Усложнился процесс ремонта, запчасти теперь восстанавливают, а не меняют сходу на новые. Кратно вырос срок ожидания запчастей, так как дорогие детали и агрегаты делаются только под заказ.
Работников МАРЗ награждали государственными наградами за доблестный труд ― орденами трудового красного знамени и трудовой славы, медалью ордена за заслуги перед Отечеством, званием почётного работника транспорта Российской федерации, десятки сотрудников получили звания ветеранов труда. Из работающих сегодня сотрудников московского авиаремонтного завода 15% трудятся здесь 25 и больше лет. Работают и такие, которые провели на заводе весь трудовой возраст и остаются здесь даже после выхода на пенсию.
На МАРЗе ведут учёт трудовым династиям, даже считают их общий трудовой стаж. Например, представители Федичевых-Максимовых проработали здесь суммарно почти 206 лет. Многие сотрудники при съёмке этого фильма говорили нам за камерой, что зарплата у них средняя и в Москве можно за ту же самую работу получать раза в полтора больше, но работают здесь из-за хорошего коллектива и человеческого отношения со стороны руководства, поэтому не ищут где рубль длиннее.
Есть сложность с ремфондом на Ан-2 и Ми-2, так как их производители остались в стране НАТО. Но поскольку эти машины достаточно просты и за десятилетия работы с ними изучены специалистами завода до последней заклёпки, МАРЗ пошёл по пути импортозамещения.
МАРЗ это не только завод, но и ближайший аэродром Чёрное, дружелюбный к частным пилотам. Причём не посадочная площадка, а именно аэродром с шестью подзонами и вскоре здесь рассчитывают оформить последнюю седьмую. Генеральный директор московского авиаремонтного завода приветствует авиатуризм и готов помогать частным пилотам, выбравшим их аэродром. Взлёт-посадка сверхлёгких и лёгких воздушных судов на Чёрном стоит 600 рублей, сутки базирования на улице – 1400 рублей, в ангаре 3000 рублей. В пешеходной доступности от главной проходной ― платформа электрички или 15 километров от МКАД по Носовихинскому шоссе для колёсного транспорта.
На территории Московского авиаремонтного завода устраивают массовые мероприятия. Крупнейший из них, авиационный фестиваль «Небо: Теория и практика», проходил четыре раза, в 18,19, 21 и 22 годах и собирал до 25000 человек. Ещё завод продаёт памятники из Ми-2 и Ан-2 в качестве полноразмерных макетов для украшения скверов, дворов, музеев под открытым небом. Крайний макет установили в Московском районе Медведково по инициативе местного жителя как памятник полярной авиации.
Работают в МАРЗ и над новыми воздушными судами, которые в перспективе обновят авиационный флот как в ДОСААФ, так и в гражданской малой авиации. Завод получил гражданскую лицензию Минпромторга на разработку воздушных судов. В частности, здесь сконструировали и построили самолёт V100 «Тайга» на базе самолёта Грач с грузоподъёмностью 2000 килограммов на замену Ан-2, но у аэроклубов добровольного общества порой нет средств даже на ремонт Ан-2, не говоря уже о покупке нового самолёта. И "Тайга" ждёт пока своего часа.
Московский авиаремонтный завод для стратегии дальнейшего развития подготовил инвестиционный план по строительству ангаров и сопутствующей инфраструктуры для частных пилотов, который рассматривают в центральном совете ДОСААФ. Павел Ненастьев рассчитывает, что возведение ангаров начнётся уже в этом году. Пилоты будут базироваться и летать с ближайшего к Москве аэродрома, ремонтировать и модернизировать технику на МАРЗ, а завод станет платить не 22 миллиона рублей ежегодных налогов за землю, а меньше: строительство аэродромной инфраструктуры позволит существенно снизить налогооблагаемую базу.
Работают на МАРЗ и над будущей сменой. Здесь заключили договор с колледжем, открыли там авиационную кафедру и проводят учебную и производственную практику на территории завода на реальном производстве. К началу третьего курса учащиеся, которые сдали зачёты и экзамены, получают свидетельство слесаря второго разряда.
Также в планах на будущее у руководства МАРЗ возобновить работу юношеской планёрной школы и открыть гражданский авиационный учебный центр, где будут учить как частных пилотов, так и техников для частных самолётов. Ещё строятся планы по выпуску БПЛА.
В общем завод работает, развивается и с оптимизмом смотрит в будущее. Коллектив редакции FlightTV присоединяется к поздравлениям МАРЗа с 85-летием и желает заводу побольше клиентов и исполнения всех задуманных планов.
Порядка 178 млн рублей составит ориентировочная базовая стоимость отечественного самолета "Байкал". Об сообщил вице-премьер - полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев после совещания по строительству самолета. Ранее цена одного самолета "Байкал" в рублях ожидалась на уровне 120 млн рублей.
"Сейчас я собрал совещание с участием всех заинтересованных лиц - и изготовителей, и министерств - для того, чтобы разобраться со стоимостью. У нас, к сожалению, начала <...> скачкообразно расти цена, что начало вызывать риски у реализации программы строительства самолета. Мы с этим разобрались, я попросил ВЭБ.РФ провести экспертизу. <...> Она [базовая стоимость] сейчас - 178 [млн рублей], но эту стоимость еще будет проверять ВЭБ", - сказал он.
По словам вице-премьера, решено, что «не надо сразу выпускать самолет, который будет обладать всем комплексом преимуществ, который только можно себе представить». «Это должен быть надежный, экономический самолет, который будет окупаться, который будет обслуживать людей и помогать повышать доступность населенных пунктов Дальнего Востока»,— добавил он.
Для справки. Легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 "Байкал" станет заменой советскому многоцелевому самолету Ан-2, в нем девять мест. Крейсерская скорость самолета - до 300 км/ч, максимальная дальность полета - 3 тыс. км (с полезной нагрузкой 2 тонны - 1,5 тыс. км). Единая дальневосточная компания "Аврора" может получить первые пять самолетов "Байкал" в 2025 году. Первый полет «Байкала» состоялся в январе с использованием мотора General Electric H80-100. Минпромторг говорил, что разработчик лайнера планирует производить его только из российских комплектующих.
Ваш Промблогер №1 в России Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Доля российских самолетов в парке крупнейших отечественных авиакомпаний к 2030 году составит не менее 50%. Это следует из материалов к проекту бюджета РФ на 2024 год и плановый период 2025-2026 годов. Объем финансирования программы с 2022 года по 2026 год составит около 205,5 млрд рублей.
При этом в документе уточняется, что доля отечественных самолетов достигла 14% в 2022 году, достигнет 20% в 2025 году и 22% в 2026 году. Что касается вертолетов, то в 2022 году доля отечественных вертолетов составила 87,5%, в 2025 году показатель вырастет до 88,4%, а в 2026 году - до 88,5%.
"Удовлетворение потребностей внутрироссийских перевозок за счет авиационной техники российского производства с достижением к 2030 году долей самолетов и вертолетов российского производства в парке крупнейших российских авиаперевозчиков не менее 50% и 90% соответственно", - отмечается в паспорте госпрограммы по развитию авиапромышленности. Напомню, первые 18 самолётов МС-21 сейчас находятся в стадии производства. Планируется, что большая часть парков российских авиакомпаний будет включать магистральные самолеты SSJ 100, МС-21, Ту-214, Ил-9 и региональные Ан-24, Ан-26, Ил-114-300, а также «Ладога» и «Байкал». Пассажирский поток на внутренних рейсах к 2030 году достигнет 104,5 млн человек, а на международных рейсах к этому времени ожидается поток в 11,6 млн человек.
Ваш Промблогер №1 в России Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу
🛫 Вторая в этом году партия новых самолетов Су-34 изготовлена на Новосибирском авиационном заводе им. В.П. Чкалова и передана Министерству обороны РФ. Новые бомбардировщики прошли полный комплекс наземных и летных испытаний.
Объединенная Авиастроительная Компания (ОАК) продает свою долю в СП SuperJet International и фактически выходит из программы Sukhoi Superjet 100 в базовой версии.
В 2007 году итальянская Alenia Aeronautica (51% акций, новое название Leonardo SpA) и российский холдинг «Сухой» (49%) создали совместное предприятие SuperJet International. SJI отвечает за маркетинг, продажи, подготовку и доставку самолётов Superjet 100 на европейском и американском рынках, а также в Океании, Африке и Японии. Компания проводит обучение и послепродажную поддержку российского самолёта за пределами России, участвует в проектировании и разработке самолёта Sukhoi Business Jet и его грузового варианта. Головной офис SJI расположился в Венеции.
Концерн Leonardo полностью вышел из состава акционеров "Гражданские самолеты Сухого" (Leonardo SpA владел 25% +1 акция) и продал 41% (из 51%) своих акций в SJI компании "Сухой" — формально из-за неудовлетворительных финансовых показателей программы.
Итальянская Финансовая гвардия в рамках антироссийских санкций заморозила активы на 150 миллионов евро, включая 5 самолетов, совместной российско-итальянской компании SuperJet International, итальянские издания сообщали о сложностях с выплатой зарплаты работникам Superjet International. В компании работали 144 сотрудника, еще 20 человек находились в офисах в Москве.
Помимо прямого владения акциями российской стороне принадлежал еще 41% акций СП через голландскую компанию Wing Ned BV. Чтобы избежать их ареста, российский бенефициар (один из основателей проекта Superjet 100 — компания "Сухой") продал их бывшему консультанту SJI — итальянскому юристу Витторио Гвидотти. Он владеет этим пакетом через свою компанию Studio Guidotti International.
Объединённая авиастроительная корпорация рассматривает возможность локализации и производства в Индии регионального самолёта Superjet 100.
«Проект самолёта Sukhoi SuperJet, возможность локализации и производства здесь в Индии мы рассматриваем. Уже есть опыт серийного производства здесь. Sukhoi SuperJet в импортном облике в России больше не производится. Индия может закупать агрегаты с нашей помощью и с поставками наших комплектующих наладить у себя производство планера и сделать полноценный индийский самолёт с поставками на внутренний рынок и на рынки дружественных стран. Я думаю, что для Индии это интересно. Получить современный гражданский самолёт с нашей помощью сейчас – это шаг вперед»
Гендиректор ОАК Юрий Слюсарь
«Для Индии – отличная возможность выйти на рынок с готовой моделью самолёта, с учётом всех набитых шишек и навыков их исправления. Для нас – загрузка авиапрома, облегчение обслуживания существующего парка, для французов – возможность довести проект до окупаемости. А в целом это должно придать проекту второе дыхание и вывести его на рынки развивающихся стран», – сказал эксперт и добавил, что теперь ждём подключение Турции, ОАЭ и Саудовской Аравии.
Гендиректор корпорации «Иркут» Андрей Богинский на международной авиакосмической выставке Aero India 2023 заявил, что с Индией обсуждается возможность производства авиакомпонентов для гражданских проектов.
Очевидно проект по сборке SuperJet 100 не заинтересовал индийских партнеров, ОАК подписал соглашение о продаже своего пакета 90% акций SJI Markab Capital Investments из ОАЭ. Разрешения позволят разморозить акции и активы SJI, которые находятся под санкциями Евросоюза. После получения таких разрешений новая структура акционерного капитала SJI будет состоять из 49% Mark AB Capital, 41% Studio Guidotti International и 10% Leonardo SpA. Вхождение нового акционера и размораживание акций и активов SJI являются обязательными условиями, без которых невозможен перезапуск деятельности SJI.
«Это соглашение имеет большое значение для нашей компании, поскольку прекращение производственных и коммерческих отношений с ОАК позволит нам больше не быть обремененной ограничениями, вытекающими из санкционных правил, установленных Европейским Союзом»
Генеральный директор SuperJet International Камилло Перфидо
План перезапуска был разработан совместно SJI и Mark Capital AB и предусматривает инвестиции в размере 190 млн евро, из которых 110 млн евро – в предприятие в Венеции. Инвестиции позволят поддержать разработку новых конфигураций самолётов Superjet 100, строительство нового филиала SJI в ОАЭ, а также развитие самолётов для конкурентной борьбы на глобальном авиарынке.
Markab Capital со штаб-квартирой в Дубае также подписала соглашение по созданию завода по производству гражданских самолётов Superjet 100 в базовой версии в Объединённых Арабских Эмиратах. Завод, строительство которого планируется завершить в 2025 году, является первым в своем роде в арабском мире, на котором будут собираться и производиться гражданские самолёты.
Главный исполнительный директор Markab Capital Company Абдулла Аль Кубаиси заявил, что объём инвестиций в новый завод составляет 180 миллионов долларов США, а производственная мощность первой очереди составит от 10 до 15 самолётов в год. Увеличение производственных мощностей будет рассматриваться в дальнейшем на основе запросов на воздушные суда.
ОАЭ преуспели в производстве компонентов для самолётов и вступают в новую эру в их строительстве, что делает Эмираты лидером в регионе Ближнего Востока и Северной Африки и в ближайшей перспективе составит конкуренцию на международном авиарынке.
Абдулла Аль Кубаиси, Markab Capital Company
В ОАЭ находятся два центра по производству компонентов для самолётов — Strata и Sanad. Компания Strata, базирующаяся в Аль-Айне, производит компоненты для самолётов и имеет контракты с Boeing, Airbus, Leonardo в Италии и швейцарской Pilatus Aircraft.
Прогнозируемые продажи оцениваются как минимум в 240 самолётов в различных вариантах: пассажирских, бизнес-джетов и грузовых, большинство из которых будет предназначено для рынков ОАЭ и Индии.
Это не означает остановку работ по проекту SuperJet New для российского рынка. Импортозамещение импортных компонентов продолжается, но события последних месяцев возможно могут поспособстовать параллельному импорту компонентов, которые ОАК находит наиболее проблематичными для импортозамещения. Так же под вопросом степень локализации произовдства — какое количество компонентов будет российского производства, какие узлы будут замещены иностранными аналогами.
Читайте также: Импортозамещение: Sukhoi SuperJet New
Мы решили пойти с козырей и рассказать про окраску самолетов!
Перед вами — самолет-красавец АН-124 Руслан. Он как сочный лайм, но высотой с семиэтажное здание. Однако первое впечатление обманчиво: зеленый самолет не будет бороздить небесные просторы. Покрытие цвета мохито (сельдерея? огуречной мякотки? весенней зелени?) — это грунтовка, а сама краска будет серого цвета. Но обо всем по порядку.
А зачем вообще красить самолет, если можно не красить?
Первые самолеты яркого красочного покрытия не имели. На борту могли написать разве что название, нарисовать полосу или оставить значимый для пилота символ.
Да и сама краска что-то да весит. К примеру, на стандартный Boeing-747 уходит 450 литров краски. А чем тяжелее самолет, тем больше он съест топлива, чем больше съест топлива, тем дороже будет его обслуживание, а чем дороже обслуживание — тем дороже билеты для нас, рядовых пассажиров.
Да и в целом отполированный металл — это ж красиво! Это стильный кибербанк, но только в реальности, это визуализация метафоры «стальная птица». К примеру, American Airlines летала именно на таких самолетах, с облицовкой из полированного металла.
Но у окрашенных самолетов куда больше плюсов и преимуществ, чем у их полированных собратьев.
Самолет с честью и достоинством будет противостоять агрессивной окружающей среде: пыль, любые мелкие объекты, которые могут оказаться в воздухе, радиация и УФ-лучи. Большие самолеты летают в верхних слоях атмосферы, уровень радиации здесь гораздо выше, чем у поверхности.
Такой самолет обслуживать дешевле — покрасить царапку от шебутной чайки по деньгам легче, чем заменять пластину металла. На окрашенной поверхности легче заметить сколы и трещины, увидеть, где что начало подтекать.
Гладкий окрашенный самолет легче скользит по воздуху, поверхность не «цепляется» за встречные потоки, трение уменьшается.
Самолеты без опознавательных знаков легко перепутать, причем не только пассажирам, но и самим службам аэропорта. Будет самую малость грустно оказаться на курорте без любимого парео, если грузчики привезут ваш багаж не к тому борту.
Это красиво. Самолет можно оформить в цветах страны, которой он принадлежит, изобразить на борту стилизованный символ или знак — что только руководитель компании и маркетолог пожелают.
Кстати, American Airlines отказалась от решения с алюминием и начала красить свои самолеты полностью в серый цвет. Так выгодней экономически.
Окей, разобрались, зачем. Так как же красить?
До покраски ещё очень далеко. Всё начинается…
С подготовки помещения: тут будут и хранить оборудование, и красить самолеты, и сушить их. Занятие это не дешевое: на перекраску борта в среднем уходит от 50 до 200 тысяч долларов, так что специалисты дотошно подгоняют все элементы друг под друга — чтобы ни один цент не утек мимо.
Вот так выглядит ангар для покраски. Его строят специально таким под параметры самолета: узким со стороны носа и более широким там, где располагаются крылья — стены идут под углом, параллельно к крыльям. Вентиляционная система построена вокруг области, в которую будут закатывать самолет для покраски — продувается не весь ангар, а только эта часть здания.
Итак, мы готовы покрасить…Или нет?
Старое покрытие необходимо снимать, просто перекрыть цветом сверху не получится — самолет станет тяжелее, его летные качества станут хуже. Плюс компании перепродают друг другу машины — были синенькие, теперь надо сделать зелененькими. Так что, в первую очередь, с самолета смывают старую краску в помывочном цехе.
Не все детали самолета радостно и тепло отзовутся на жгучую химию, так что их перед смывкой закроют защитными экранами. После операторы начнут наносить специальную жидкость — она очень агрессивная, краска с самолета будет сходить пластами. Чем больше слоев краски, тем дольше будет идти смывка. Остатки покрытия смоют под большим напором воды, особо цепкие крапинки удалят резиновыми шпателями.
Отвозим самолет в покрасочный цех — тут он будет тусить всё ближайшее время. В этом цеху соблюдаются очень строгие требования по влажности, воздухообмену, поддерживается регулярная температура. Всё этого для того, чтобы краска высохла правильно и обновленный самолет ещё долгие годы мог служить на благо авиации. «Долгие годы» в среднем растягиваются на 5 лет, реже — на более короткий или более длинный срок. После того, как это время пройдет, самолет необходимо перекрасить.
Сначала голенький самолет загрунтуют — именно этой зеленой жидкостью борт на видео в начале публикации. Как только грунтовка засохнет, борт шлифуют — удаляют все трещинки и бугорки, ведь краска их только подчеркнет.
Так самолет грунтуют
А так — красят
Когда борт готов, наступает время ливреи. Само слова «ливрея» обозначает фирменную одежду для слуг и придворных, однако для самолетов ливрея — это схема раскраски борта. В целом, можем назвать это «фирменной одеждой» самолета.
По схеме операторы прикрепляют на борту трафареты — какой-то цвет пойдет вперед, что-то закроется другими элементами. Чем сложнее ливрея, тем больше потребуется времени на покраску — слой должен хорошенько просохнуть перед тем, как поверх него ляжет другая краска. Так что один самолет могут красить и 3 дня, и неделю, и более количество дней.
При необходимости самолет могут покрыть слоем лака — цвет будет ярче, покрытие крепче, рейсы в Анталию быстрее (но это не точно).
Обычно самолеты красят полиуретановой краской, реже — акриловой: полиуретановая краска более устойчивая и служит дольше, нежели акриловая.
Будем рады вашим вопросам!
Представьте, что каждый ваш страх — это невидимый монстр в бесконечном доме. Сможете ли вы найти выход и освободиться? Сегодня есть возможность узнать ответ — в нашей новой игре!