Взрыв произошел на фоне длительной забастовки рабочих-ремонтников, которая началась 30 сентября 1911 года . Забастовка была вызвана отказом руководства компании "Дороги Галвестона, Гаррисберга и Сан-Антонио" (там конфронтация была с несколькими линиями жд дорог, но для упрощенного понимания ситуации я сразу написал компанию виновника) вести переговоры с новой федерацией профсоюзов, представляющей железнодорожных рабочих. Вместо этого компания наняла штрейкбрехеров - заменяющих работников которые в это время бастовали, многие из нанятых были устроены под вымышленными именами и не имели необходимой квалификации. Ничего хорошего, как вскоре выяснится, из этого не вышло.

Локомотив №704 принадлежащей компании "Дороги Галвестона, Гаррисберга и Сан-Антонио" был поврежден в аварии недалеко от Сегина 18 декабря 1911 года и находился на ремонте до 17 марта 1912 года в в Сан-Антонио штат Техас, на станции "Южная тихоокеанская". Утром 18 марта его разогревали для тестового выезда, но планам не суждено было сбыться, в 8:55 утра произошел взрыв.

Разрушения от взрыва были колоссальными и охватили как железнодорожное депо, так и жилые кварталы. Рабочих, что находились в тот момент у локомотива, разнесло в клочья, котел локомотива разорвало на части, самый большой из них весом 7257 килограммов пролетел 366 метров и упал на территорию частного дома, а другая часть котла, весом 567 килограммов отлетела в противоположном направлении убив двух рабочих. Все здания и оборудование в радиусе 30 метров - были полностью уничтожены. Другие мастерские обрушились, похоронив под обломками рабочих. Три других локомотива находившиеся на стоянке в депо, получили серьёзные повреждения, Хранилище с нефтью было пробито обломками, что привело к разливу и пожару, к счастью не очень большому.

Один из кусков локомотива пролетел 1,4 километра, врезавшись в дом миссис Гиллис и разрушив его похоронил бедняжку под обломками.

Здания в радиусе сотен метров тряслись, как от землетрясения, а части тел рабочих были найдены в радиусе 800 метров от эпицентра. Общий ущерб оценивался от 200 000 до 750 000 долларов (по ценам 1912 года), не включая повреждения жилым кварталам. Компании "Дороги Галвестона, Гаррисберга и Сан-Антонио" позже выплатила компенсации семьям жертв, цифры выплат точно не известны, но две пострадавшие семьи рассказали журналистам, что получили по 4000 долларов.

Взрыв унес жизни от 26 до 40 человек, раненых было более 60. Точное число жертв остается неопределенным из-за того, что многие тела были изуродованы до неузнаваемости, еще и половина нанятых рабочих были под вымышленными именами, по этому опознать их не получилось.

В день катастрофы была сформирована местная комиссия по расследованию во главе с суперинтендантом Южно-Тихоокеанского отделения Х. Ф. Андерсоном. В состав комиссии также входили несколько железнодорожников, занимавшие должности старших технических специалистов.

Первоначальные отчеты полиции предполагали, что это был преднамеренный саботаж рабочих против компании, якобы один из забастовщиков заложил в локомотив динамит или какую либо другую взрывчатку. Комиссия провела публичные слушания в тот же вечер и на следующий день. Позднее, 22 марта 1912 года, официальное расследование было передано в закрытое производство Межштатной торговой комиссии (ICC), заседания которой проходили в закрытом режиме.

Расследование комиссии постановило, что взрыв локомотива произошёл "из-за чрезмерного давления пара", вызванного тем, что сотрудник железнодорожной компании "Дороги Галвестона, Гаррисберга и Сан-Антонио" затянул регулировочный винт предохранительных клапанов, что привело к накоплению давления пара, превышающего допустимую нагрузку котла". Не было никаких доказательств использования динамита о котором полиция говорила первоначально.

Возможной, причиной катастрофы так же мог быть неисправный паровой манометр, который показывал неправильное давление. В результате расследования также была установлена вина железнодорожной компании, поскольку котел, "как показали испытания, не соответствовал установленному стандарту", и компания проявила халатность, допустив к настройке предохранительных клапанов сотрудника, не имеющего опыта.

Всем спасибо, кто прочитал. Подписывайтесь будет интересно.

Еще есть группа в вк https://vk.com/club230098140 - где статьи выходят чуть раньше, есть короткие посты, и просто исторические фотографии.

Так же сообщество в телеграмме https://t.me/+Y-znwBrdDJlhMTIy тут выходит, дополнительный контент 18+ и самые кровавые и ужасные истории

Здравствуйте Уважаемые читатели! Это был встречный бой бронепоездов, или как педантичность губила немцев. Итак, в июне 1944 года фашисты стали постоянно обстреливать наши войска из орудий бронепоезда, причем в одно и то же время. Поэтому 4 июня 1944 года бронепоезд "Илья Муромец" выходит на позицию и ждет действий врага, который в 9 часов утра должен был произвести обстрел. Ну так оно и вышло. Ближе к назначенному времени над лесом появились клубы дыма, поэтому с наших платформ наносят орудийный удар по путям позади вражеского бронепоезда, отрезав отход. Немцы ответили, но мимо. А далее следует удар по главной цели из "Катюш", и над лесом поднялось облако из дыма и пара. Бронепоезд был уничтожен. В целом "Илья Муромец" прошел путь от реки Ока до Одера, где встретил победу в мае 1945, в отличии к примеру от бронепоезда "За Сталина" который погиб в первом бою при попытки прорваться в Вяземский котел. Судьба бронепоездов складывалась по разному. А на этом все. Еще больше фактов на момем канале "Наша история это Гордость" в ТГ. До свидания!

На станции Гжель Казанского направления завершен капитальный ремонт, выполненный силами ЦППК. В ходе работ заменены почти 400 фундаментных блоков и 250 плит перекрытия, уложено более 1,7 тыс. кв. м. брусчатки и установлены 500 м. линии безопасности

Навесы и лестничные сходы обновлены, смонтировано светодиодное освещение, заменены знаки визуальной информации, установлены новые лавочки и урны. После ремонта ЦППК совместно с Гжельским фарфоровым заводом приступила к художественной росписи платформы. Мастер предприятия расписывает колонны и лавочки традиционными бело-синими узорами, превращая элементы инфраструктуры в арт-объекты.

По словам начальника департамента по связям с общественностью ЦППК Софьи Фоменко, проект направлен на сохранение культурного кода страны.

«Эта станция ежегодно принимает до полумиллиона пассажиров, и уже совсем скоро платформа Гжель станет для них не просто объектом инфраструктуры, а символом этого уникального места», — отметила она.

Генеральный директор Гжельского фарфорового завода Вера Коновалова добавила, что оформление должно создавать эстетическое впечатление с первых минут пребывания на платформе, соединяя динамику железной дороги и многовековую традицию народного промысла. Станция Гжель находится в Раменском районе Московской области. Островная платформа является основной для пассажиров, следующих в Москву и обратно.

Пруф

Вы уже читали о том, как мы доставили наш вагон Д на эту выставку (Как мы наш вагон Д к выставке "Электротранс-2025" готовили...). А сегодня мы просто посмотрим фоточки о доставке нашего вагона к нашему музею.

Вагон на выставке.

Фото: Денис Тушинский

Организаторы этой выставки. Огромное спасибо за содействие и приглашение!

Зажгли габаритные огни.

Кого только не встретишь. Макс с канала "Широко Шагая".

Началась разборка выставки. Мы ждём до последнего, так как мы свергабарит и мы поедем последние.

Погрузили наш вагон на манипулятор и тут встретили новый троллейбус "Адмирал". Грех было упускать такой кадр. Руководство ПКТС тоже не удержалось и фоткало.

Выезжаем с КПП.

Фото: KALITA

Поворачиваем на 1-й Красногвардейский проезд и открываются шикарные виды на Сити.

Фото: KALITA

Поехали к музею.

Фото: Юрий Мещанский

Доехали к музею. Крепим стропы.

Волнительный момент подъема. Не люблю я за крышу цеплять, но что поделать.

Через забор.

Установлен на новом месте. Далее вагон будет проходить реставрацию и приобретать более законченный вид. Приходите к нам и посмотрите на живую историю.