Железная дорога + Паровоз

Извиняюсь за название, но ощущение, как будто реально попала в игровую комнату для взрослых =D

Пиво и паровозики, ну что может быть прекраснее для задолбавшегося взрослого? Вон тот приунывший игрушешный чувак подтвердит

Бонусом местные достопримечательности, разбросанные по области (калининградская)

В общем, маленький гештальт закрыт. Часто пишу про ЖД с точки зрения пассажира, тут побывала встречающей, очень понравилось =D

Всем ту-ту добра)

зы. Чтобы не сочли за рекламу, локацию добавлю в комменты, если вдруг кому интересно будет

Устроили на выходных историческую поездку Мантова-Верона-Мантова на историческом поезде с паровозом и историческими вагонами. Нормально покатались.

Начало: часть 1, часть 2

Ну и сам парк Рускеала, обустроенный на месте старого мраморного карьера. Место очень красивое, живописное. Вокруг старого карьера и близлежащего озера обустроены дорожки, смотровые площадки. Есть едальни, магазины сувениров, бесплатный туалет.

Над карьером проходит трасса зиплайн, прогулки по воде на лодках - развлечения на любой вкус!

Помимо великолепных видов в последние годы в парке появились мелкие фигурки, называемые Мармориками. Фигурки небольшие, не более 20 см в высоту. В интрнетах пишут, что в этом году их было уже 6. Точного места расположения нет, т.к. их периодически воруют и новые устанавливают на новое место. Или просто перестанавливают, чтобы подогреть интерес посетителей.

Нам посчастливилось найти только троих Мармориков.

Марморик Айно установлен на валуне в Итальянском карьере. Мимо фигурки пройти сложно - она установлена на видном месте. С Айно постоянно фотографируются посетители.

Второй герой - Валуа - установлен около каменоломной мастерской в районе Белой горы. Заметили мы ее совершенно случайно.

Третьего Марморика, которого мы нашли, зовут дедушка Укко. Он расположился около Подземного озера.

Все фигурки отшлифованы руками людей: их гладят на удачу и оставляют монетки для исполнения желаний.

Остальных героев-хранителей Рускеалы мы не нашли. Возможно потому что их банально украли. Ну или просто не заметили.

Еще одно интересное место расположено около Белой горы. На площадке около выработки посетители сложили сотни пирамидок из камней. Фото не совсем удачное, восходящее солнце засветило. Но площадка интересная и немного мрачная с каким-то сверхъестественным ореолом.

Как нам рассказывала экскурсовод по дороге в Кивач, в стародавние времена Карелия славилась большим количеством колдунов, ведуний. К ним для решения своих насущных вопросов постоянно съезжались люди. И для исполнения желаний колдуны говорили просящим, что им нужно сложить пирамиду из камней. Якобы это являлось частью магического ритуала. Подробностей нам экскурсовод не рассказала, поэтому если вы знаете что-то по этому вопросу - буду рад почитать.

Ну и моя пирамидка там тоже осталась))). А чужих не сбил ни одной.

Вход в горный парк Рускеала платный. Без экскурсии посещение стоит 600 рублей. Посещение пещер и штолен дороже, цену не знаю. Также можно прогуляться по парку с экскурсией, которую проводят на месте. Цена, ЕМНИП, 800 рублей.

Приехать в Рускеалу и уехать отсюда можно на машине (такси) или по железной дороге. Сюда ходит Рускеальский экспресс - туристический поезд с настоящим паровозом. Цена билета около 1600 рублей за человека. Во время движения паровоз виден лишь иногда на поворотах, но о его наличии говорят клубы дыма с характерным запахом. Вагоны изнутри красивые, стилизованы под старину. Девчата-проводницы в красивой старинной форме связисток (потому что во времена паровозов проводников-женщин еще не было). Жаль, что фотографироваться с пассажирами отказываются, ссылаясь на запрет. Печалька.

Нам повезло, мы застали разворот паровоза. Действо впечатляющее, когда мимо тебя проезжает этот железнодорожный динозавр. Причем сам проезжает, пыхая паром! К сожалению, видео разворота сюда не подгружается. И обрезал, и сжимал - не цепляется!

Также сюда ходит пригородный поезд РА-3 ("электричка" в простонародье), цена билета около 170 рублей. Как говорится, почувствуй разницу! В пути минут 40.

Выборг

В Выборг поезд приезжает в 17:45. А в конце сентября это уже ранний вечер. В нашем турпакете была предусмотрена часовая прогулка на катерах и полуторачасовая пешая экскурсия. К сожалению, из-за позднего прибытия мы не попали в выборгский замок. А жаль. Да и прогулка на катере была не очень удачная - из-за холодного ветра были натянуты прозрачные шторки из пленки, через которые было очень плохо всё видно. Лучше бы в это время пошли в замок, честное слово!

Пешеходная часть экскурсии была интереснее. Гид - женщина увлеченная, могла бы рассказывать о Выборге часами! С нами по темным выборгским улочкам она бродила 2 часа. В Выборге реально есть на что посмотреть и расположено всё это компактно в исторической части города. Фото, к сожалению, нет. Ибо темно.

Из сувениров в Выборге можно прикупить (помимо магнитиков) легендарный Выборгский Крендель. Про него есть интересная легенда. Загуглите, если интересно.

Стоимость данной экскурсии составила 2700 с человека.

Отправление из Выборга в 23:45 с прибытием в Москву в 11:46 понедельника. Итого 3 ночи и 2 с половиной дня в пути.

Фух! На этом всё. Вроде всё расписал. Будут вопросы - спрашивайте. Постараюсь ответить.

Увидел такой паровозик в Японском железнодорожном музее

Необычный момент, привлёкший внимание - видите его цилиндры? И я не вижу.

Тогда где же они? А вот здесь:

Британские инженеры всю паровую машину спрятали между колёс. Подобную компоновку увидел впервые, возможно она не популярна из-за сложности с обслуживанием.

Далее машинный перевод статейки об истории паровозов этого класса на просторах Японии:

В 1874 году два паровоза были импортированы для строительства между Кобе и Киото из британской компании Manning Wardle. (заводские номера 431 и 435).

В то время район Осаки был назначен на четные номера. Согласно этому правилу, они были названы № 22 и 24. (Правила четной и нечетной нумерации были пересмотрены в 1876 году, следовательно, я предполагаю, что в 1873 и 1874 годах у тех, которые были импортированы, были другие номера (№ 22 был № 21?). Но доказательств относительно этого нет.

Этот локомотив был образцовым локомотивом для строительства, который должен был использоваться в начале строительства железной дороги для незаконченного дорожного полотна. Поэтому они имели очень легкую нагрузку на ось, что позволяло им работать на незаконченном дорожном полотне. Они отличались от обычных локомотивов и назывались «балластными локомотивами». Они имели исключительный седловой бак и внутренний цилиндр в случае узкоколейной японской железной дороги. Но они не были популярны в Японии.

Строительство было завершено и открыто 6 февраля 1877 года между Киото и Кобе, позже № 22 и № 24 работали в районе Осаки с сортировочными работами. После этого они использовались на строительстве южной части линии Хокурику (включая часть Токайдо), и в 1885 году их классовое название было присвоено «H», а в 1898 году оно было снова изменено на класс B1. С самого начала № 22 и № 24 были импортированы, и девять лет спустя, в 1882 году, был добавлен еще один похожий локомотив. Он имел заводской номер 815 компании Manning Wardle Co. и название № 25.

Первая частная железнодорожная компания Японии «Nippon-Tetsudo Co.» получила паровоз № 25 в качестве трансфера от японской государственной железной дороги для строительства своей железной дороги.

№ 25 был отправлен по реке Аракава в город Кавагути для строительства линии Nippon-Tetsudo (Ueno-Kumagaya). По прибытии № 25 был расположен около храма Дзэнко-дзи в городе Кавагути. По этой причине он получил прозвище «Дзэнко».

Компания Nippon-Tetsudo провела церемонию закладки первого камня 1 сентября 1882 года.
На церемонию было приглашено около 200 правительственных чиновников и крупных акционеров. Приглашенные гости были на поезде, который шел по строительному участку длиной 4,5 мили между Кавагути и Оба, и они инспектировали строительство. Дзэнко тянула поезд, и она считалась первым локомотивом железнодорожной компании Nippon-Tetsudo.

В 1894 году Дзэнко-№ 25 был назван № 3 в честь официального локомотива Nippon-Tetsudo Co. Но вскоре он был снова изменен на Kou-1, по той причине, что балластные паровозы были названы классом «Kou». В мае 1905 года Kou-1 использовался в депо Уэно и использовался для лебёдочных операций.

В 1906 году компания Nippon-Tetsudo Co. была национализирована. Kou-1 стал правительственным железнодорожным паровозом с № 22 и № 24. Они были переименованы в класс 1290, а номер 22 был изменён на № 1290, № 23 на № 1291 и бывший № 25 Kou-1 на № 1292, когда названия классов были пересмотрены в 1906 году.

В марте 1911 года № 1290 и № 1291 были выведены из эксплуатации правительственной железной дороги. И они были перемещены на недавно открытую префектурную железную дорогу Тиба 9 мая 1911 года и названы № 1 и № 2 железной дороги Тиба. Они использовались между Нодой и Касивой, но были выведены из эксплуатации и списаны в 1930 году.

После этого № 1292 использовался для подъема в районе Нагоя до 1923 года и был списан.
Однако он не был списан из-за весьма известного названия паровоза «Дзэнко».
Позже он был сохранен в Токийской железнодорожной школе в Икебукуро для сохранности.
Позже он был перемещен в железнодорожный музей Мансейбаси в 1940 году вместе с «Benkei 7100».
В октябре 1959 года Дзэнко был объявлен железнодорожным памятником.
В октябре 2007 года он был перемещен в Сайтаму в связи с новым переездом музея.