ГАЗ-4106 - вариант модернизации «Чайки» ГАЗ-14, выпущенный в виде опытного образца в 1986 году. На машине испытывали новый инжекторный двигатель ЗМЗ-504.10 объёмом 5,5 литра и мощностью 250 л.с. Также была модернизирована гидромеханическая коробка передач, установлены задние дисковые тормоза вместо барабанных. Внешне ГАЗ-4106 отличался от ГАЗ-14 только новой решёткой радиатора, выполненной в едином стиле с решёткой ГАЗ-3102, а также новым обрамлением фар.

В серию ГАЗ-4106 не пошёл в связи с тем, что в 1988 году выпуск «Чаек» был полностью свёрнут вскоре после выхода постановления  ЦК КПСС о борьбе с привилегиями

Вот объясните тупенькому:

АКПП и гидромеханическая коробка передач это одно и то же?

ГАЗ-18

В марте 1955 г. группа инвалидов Великой Отечественной войны из Харькова направила в ЦК КПСС письмо с просьбой о создании специального транспортного средства в качестве альтернативы мотоколяскам.

Партийное руководство поручило заняться проектом Горьковскому автомобильному заводу. Ответственным за создание микролитражного автомобиля для инвалидов был назначен инженер Николай Юшманов. В ходе работы над проектом он много консультировался с инвалидами, чтобы получившаяся машина была удобной для всех. Большую поддержку Юшманову оказал начальник экспериментального цеха ГАЗа Борис Котельников, который сам был инвалидом (отморозил ноги на испытаниях).

Ещё на стадии разработки конструкторы решили, что ГАЗ-18 должна получить двухместный закрытый цельнометаллический кузов. В ходе выбора силового агрегата почти сразу отказались от мотоциклетных двигателей, забраковали даже четырёхактный ИМЗ М-72. Для ГАЗ-18 взяли мотор от «Москвича-402» и «уполовинили» его.Двухцилиндровый двигатель объёмом 620 см3 развивал мощность 18 л.с. Для упрощения конструкции мотор установили сзади. Систему охлаждения сделали жидкостной.

В качестве КПП была выбрана трёхступенчатая автоматическая коробка на основе гидротрансформатора, который планировали установить на ГАЗ-21.

В качестве подвесок спереди и сзади ГАЗ-18 получил независимые торсионы.

Первый прототип ГАЗ-18 был готов уже в 1956 г., однако работы над машиной продолжались. В 1958 г. ГАЗ выпустил два опытных образца. После ряда испытаний они были рекомендованы для серийного производства.

Однако, Горьковский автозавод не располагал достаточными мощностями для выпуска новой модели. Завод в Серпухове, который производил простые мотоколяски, не смог бы освоить сложную конструкцию ГАЗ-18, а в Запорожье вовсю готовились к производству собственной микролитражки ЗАЗ-965. Именно «Запорожец» и стал относительно комфортной машиной для инвалидов. А от производства ГАЗ-18 решено было отказаться.

Первый опытный экземпляр ГАЗ-18 достался Борису Котельникову, который много лет использовал её и чинил, не имея больших сложностей с получением запчастей.

Второй экземпляр ГАЗ-18 отправили на Серпуховский мотоциклетный завод, откуда через некоторое время она попала в частные руки. В конце 90-х Горьковскому автозаводу удалось найти её, выкупить и отреставрировать.

Сейчас эта машина находится в собрании музея ГАЗа.

Автомобиль создан в 1934 г. на шасси ГАЗ-А Алексеем Осиповичем Никитиным, как результат его работы «Исследования обтекаемости автомобиля». Существовал в одном экземпляре, голубого цвета.

В результате исследований учёного А. И. Никитина в 1934 году был создан весьма необычный для того времени автомобиль обтекаемой формы. Кузов ГАЗ-А-АЭРО имел деревянный каркас и металлическую обшивку, лобовое стекло было V-образным (как на «Победе»), фары наполовину «утапливались» в кузов, а задние колёса полностью закрывались обтекателями. Для улучшения аэродинамики автомобиль был лишен столь привычных для машин 1930-х годов подножек, бамперов и закрепленного снаружи запасного колёса.

Результаты ходовых испытаний были революционными - расход топлива сократился более чем на 25%, максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч.

Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд.

Сам ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.

Создатель ГАЗ-А-Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, когда волей-неволей пришлось взяться за работу над шасси танков, и более к вопросам обтекаемости не возвращался.

К величайшему сожалению практического применения работа Никитина в те годы не нашла по ряду причин. Во-первых, конечно, такой дизайн казался тогда слишком смелым. Подобный опыт фирмы "Крайслер" в 1934 году закончился полнейшим провалом два года спустя, несмотря на грандиознейшую рекламную компанию. А, во-вторых, конечно, помешала война.

ГАЗ-А-аэродинамический и Никитин Алексей Осипович 1934 год.

31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.

Завод проектировался американским архитектурным бюро Альберта Кана, техническое руководство строительством осуществляла американская компания «Остин», строительство вёл трест «Металлострой».

Государственный автосборочный завод № 1

ГАЗ-А 1932—1936

Макс. скорость - 113 км/ч

Максимальная мощность - 40 л. с.

Расход топлива при смешанном цикле - 12,0

Первой легковой моделью Горьковского автомобильного завода стала лицензионная копия. В 1929 г. СССР купил у американского концерна Ford документы и оборудование на выпуск модели Ford Model A, которая уже пару лет производилась в США. Однако Советский Союз смог наладить сборку автомобиля на предприятии в Горьком лишь к 1932-му, когда американцы уже почти как год не выпускали Ford Model A.

Представляет собой I поколение автомобилей Горьковского автомобильного завода.

Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года.

Основные модификации:

ГАЗ-4 — модификация с грузопассажирским кузовом пикап грузоподъёмностью 500 кг.

ГАЗ-А-Аэро — опытный автомобиль с аэродинамически чистым обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А-Аремкуз (оригинальное название ГАЗ-А-Лимузин)

Такси — специализированный таксомотор на базе ГАЗ-А.

Всего было выпущено 41 917 машин.

ГАЗ М-1 1936—1942

Макс. скорость - 105 км/ч

Максимальная мощность - 50 л. с.

Расход топлива при смешанном цикле - 14,5 л

Представляет собой второе поколение легковых машин ГАЗ, является «преемником» модели ГАЗ-А.

В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.

Выпускавшийся с начала 1930-х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

Примечательно, что на базе М-1 был спроектирован БА-20 — советский лёгкий бронеавтомобиль 1930-х годов.

Основные модификации:

ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг.

ГАЗ-11-73 или М-11 (1939—1941, 1945—1948) — модернизированный седан

ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4×4

БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1.

М-20 «Победа» 1946—1958

Макс. скорость - 105 км/ч

Максимальная мощность - 52 л. с.

Расход топлива при смешанном цикле - 13,5 л.

Разработка автомобиля началась в 1938 году, но с началом Великой Отечественной войны все работы над перспективными легковыми автомобилями были свёрнуты, а основные мощности автозавода загружены выпуском грузовиков и продукции военного назначения.

19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным. Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа»

Освоение автомобиля проходило в условиях послевоенной разрухи и нехватки сырья. В 1946 году заводом были выпущены только 23 товарные машины. Тысячный автомобиль сошёл с конвейера только в феврале 1948 года. С 1948—1949 года с конвейера стали сходить «Победы» 2-й производственной серии, а выпущенные до этого машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения.

Основные модификации:

М-20 «Победа» (1946—1955):

первая серия (1946—1948)

вторая серия (1948—1955)

М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», «третья серия»,

М-20А «Победа» (1949—1958) — модификация для такси, массовая серия

«Победа» — кабриолет (1949—1953)

М-72 (до 1958) - машина на полноприводном шасси

Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.