Поле того как в начале 20 века за границей, внедрили электродвигатель на стиральные машины, на иностранном рынке появлялись и такие модели машин.
например Miele, Эта стиральная машина с электрическим приводом и овальным деревянным баком (годы выпуска - с 1928 по 1936 г.) отличалась тем, что вращение белья в баке было заменено покачиванием. Принцип работы таких машин :
эта стиральная машина в музее стиральных машин в Колорадо
Как известно стиральная машина изобретена за границей. Одна из таких моделей с ручным приводом.
Примерно в 1902 году немец Карл Луи Краусс разработал механическую стиральную машину с перфорированным барабаном и впоследствии начал массовое производство с 1906 года.
Техническое описание обещало: "Экономия времени и мыла на 75% при сохранении бережного отношения к стирке и рукам
Стиральная машина состоит из 2 частей. Ниже квадратная горелка с камерой сгорания, решёткой и зольником. Он стоит на четырёх изогнутых ножках. Над ним, обогреваемая горелкой, стоит стиральная машина такой же квадратной формы. Оно, в свою очередь, состоит из двух частей. Нижняя часть предназначалась для хранения моющего раствора и могла нагреваться расположенной внизу горелкой. Он имеет сливной кран внизу и шахту с ручкой вверху. Он использовался для крепления барабана для белья, подлежащего стирке. В нижней части расположена такая же большая и почти симметричная съёмная крышка. Во время стирки его закрывали, чтобы водяной пар не мог выйти наружу.
Стиральная машина широко рекламировалась, к ней имеется множество рекламных листовок и плакатов . В рекламе этой машины подчёркивалась экономия времени и усилий по сравнению с обычной стиркой. Модель имела большой успех. В рекламе утверждалось, что было продано 225 000 единиц.
Что такое «Гольф»? В масштабах отрасли — одна из самых удачных и популярных моделей. Ее именем назван целый класс! С точки зрения фан-фактора — академичные ездовые свойства, «заряженные» версии и индустрия тюнинга. А еще это личное: быстрый полноприводный Golf R, с которым мы подружились больше десяти лет назад во время теста, навсегда занял уголок в моем сердце. Но сегодня в первую очередь отдадим должное основателю фамилии, самому первому Mk1 из семидесятых. Повод что надо — полувековой юбилей!
…Интересно, что ощутили боссы в Вольфсбурге, когда поняли, что у них все получилось? Предположу неимоверное облегчение. И вместе с тем отрешенность. Нечто похожее накрывает после удачной защиты отнявшего кучу сил дипломного проекта. А всё из-за довольно жесткой ситуации: наследник изрядно устаревшего Beetle (Type 1) родом из конца тридцатых годов был просто обязан добиться успеха. В противном случае Volkswagen рисковал очутиться на краю пропасти.
Volkswagen Beetle
Звучит чересчур категорично? Смотрите: во второй половине шестидесятых немцы столкнулись с первой послевоенной рецессией. Продолжительный благоприятный период завершился, ситуация вернулась к условно нормальным экономическим условиям. Накануне марка прибрала к рукам Auto Union GmbH (на тот момент подразделение Daimler-Benz AG) и его активы — предприятия годовой производительностью 100 тысяч автомобилей, 11 тысяч сотрудников, 1200 дилерских центров и новые двигатели. На другой чаше весов находилась дорогостоящая и не сказать, что качественная продукция.
Audi F103
Audi NSU Auto Union AG — результат объединения Auto Union и NSU Motorenwerke AG — под конец шестидесятых переделала седан DKW F102 с двухтактным трехцилиндровым мотором в Audi F103. Увы, видоизмененный экстерьер, разнообразные кузова и мерседесовские «четверки» не помогли совершить чудо. Прорыва не случилось.
И это только верхушка айсберга.
С самим «Фольксвагеном» творились неприятные вещи. В 1966-м автогигант построил почти полтора миллиона машин и отчитался о прибыли в 300 миллионов дойчмарок. Уже скоро немецкие продажи рухнули с 600 тысяч буквально несколькими годами ранее до 370 тысяч. К началу семидесятых рыночная доля и выручка драматически снизились, поэтому вопрос успешной новинки стал ключевым. Плюс ко всему Volkswagen осиротел. В 1968 году скончался его руководитель Хайнц Нордхофф, который на протяжении двадцати лет планомерно выводил компанию в число мировых лидеров. Думаем, теперь масштаб проблем понятен.
Прототип Volkswagen EA48
Фольксвагеновцы еще на заре пятидесятых приступили к работе над преемником массового «Жука» с заднемоторной компоновкой и «оппозитом» воздушного охлаждения. Процесс растянулся до анекдотических сроков и представлял собой бесконечный конвейер прототипов. Имя этим «пробным шарам» легион! Каждый отмечен цифрами и литерами EA (Entwicklungsauftrag или Development assignment, «задание на разработку»). Один из первых — EA41 — переосмысленный Beetle с дизайном Pininfarina. Следом вышел EA47 и более десяти его вариантов в течение следующих трех лет…
Прототип Volkswagen EA266
Финальные эксперименты отлично демонстрируют полет и вектор мысли. Например, EA266 разработки Porsche — среднемоторный (!) заднеприводный хэтчбек неуклюжей наружности. Идея занятная, но абсолютно не жизнеспособная. Кое-кто из зарубежных коллег считал ее безумием, способным прикончить Volkswagen. Реализация дорогая, эксплуатация дискомфортная из-за сильного нагрева салона и шума, а сервис и ремонт, очевидно, неудобные и сложные. Зато хоть какое-то разнообразие и креатив. А вот EA276 с точки зрения базовой конструкции гораздо ближе к первому Golf. Здесь и расположенный спереди двигатель, и передние ведущие колеса, и стойки Макферсон.
Прототип Volkswagen EA276
При этом «Гольф» не был первым переднеприводным «Фольквагеном» — честь сказать новое слово выпала Passat (B1) авторства Джорджетто Джуджаро и ателье Italdesign. Правда, у него мотор стоит продольно, как и на соплатформенной Audi 80. А если отмотать историю назад и оглянуться по сторонам, то увидим поперечную компоновку и передние ведущие колеса на классическом британском Mini, малоизвестной итальянской Autobianchi Primula или Fiat 128.
Volkswagen Scirocco
Внешность будущего бестселлера, как и родственного спортхэтча Scirocco заказали всё тем же «проверенным людям» и не прогадали. Чрезвычайно удачный изящный облик достоин считаться иконой стиля как минимум в своем классе. Последующие итерации старались лишь адаптировать стилистическую концепцию под модные веяния. Здесь нарастить габариты, там «раздуть» боковины кузова… И знаете, это работало просто идеально!
Кстати, почему именно Джуджаро? С выбором художника связана интересная история. Руководство VW попросило своего итальянского импортера Герхарда Гумперта подыскать лучшего дизайнера для перспективных моделей. На Туринской выставке 1969 года Гумперт не без помощи журналистов выделил шесть наиболее захватывающих по его мнению проектов. Четыре из них несли автограф Джорджетто Джуджаро. Выбор, как говорится, очевиден.
Переднеприводное шасси само по себе обещало успех, хотя значительную роль также сыграла совокупность разных факторов. Первый — разнообразие. Новинка предстала в виде трех- и пятидверного хэтчбека, кабриолета и пикапа. Широкую гамму открывал 1,1-литровый бензиновый карбюраторный агрегат мощностью 50 л.с. и трясучий атмодизельный «один и пять» с аналогичной отдачей. Второе — продажи и сборка во многих странах. Golf выезжали из ворот заводов в Германии, Бельгии, США (на тамошнем рынке его величали Rabbit, «кролик»), Австралии, Южной Африке, Мексике, Малайзии и Югославии.
Третье — GTI. Культовую модификацию презентовали весной 1975 года на Франкфуртском мотор-шоу. Она перевернула представление о спорткарах и доказала, что кайф и драйв могут быть доступны широким народным массам. Вообще компания не питала грандиозных надежд и иллюзий касательно первого «джи-ти-ай»: рассчитывала продать в лучшем случае пять тысяч штук, согласно требованиям гоночного класса Group 1. Однако в итоге произвела порядка 462 тысяч машин. И самое главное, популярность вдохнула жизнь в целый класс компактных быстрых хэтчей.
Даже ранний Golf GTI давал жару! Инжекторный 110-сильный двигатель объемом 1,6 литра (после модернизации — 1,8 литра и 112 л.с.), «заниженная» подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости, накладки на колесные арки и прочая спортивная атрибутика преображали автомобиль. Молодые энтузиасты, которые по ночам тихо мечтали в подушку о Porsche и Ferrari предпочли «синицу в кармане» — то бишь, ключи от хот-хэтча. Он действительно получился «горячим»: разменивал сотню за девять секунд с небольшим и развивал свыше 180 км/ч.
«Джи-ти-ай» хоть и породил культ, но называть его первым среди себе подобных значит погрешить против истины. Известные разве что ценителям Autobianchi A112 Abarth и Simca 1100 Ti увидели свет до немецкой «карманной ракеты». Зато охват и вариативность были явно в ее пользу. В начале восьмидесятых инженеры додумались доработать 1,6-литровую дизельную «четверку» и прикрутить к ней турбокомпрессор Garrett. Так появился 70-сильный Golf GTD.
Журналисты Car and Driver восторженно пищали от Rabbit GTI с бензиновым мотором объемом 1,8 литра. И дело не в одних ездовых свойствах. Немалую роль сыграл неискаженный национальный характер. «Выезжающие из фермерской Пенсильвании машины очень далеки от тевтонских спорткаров. С момента открытия завода в США в 1978 году Volkswagen смягчил свое немецкое наследие в пользу американизированного имиджа. Подвески стали вялыми, сиденья — плоскими, а уровень блеска и филигранности тревожно возрос. Если вы хотели модель для водителя в немецком стиле, вам следовало выбрать одну из импортных. Например, Jetta или Scirocco».
«Новый GTI не является бескомпромиссным уличным гонщиком. Двигатель не пронзительный и не резкий; подвеска не трясется и не грохочет на неровностях. GTI гораздо более изысканный и рафинированный. Он будет прилипать, как клей (в поворотах показывает перегрузки в 0,78g), но отличное сцепление с дорожным полотном — это лишь половина дела. Он почти такой же собранный и гибкий, как продукция дорогих брендов на плохом асфальте, всегда в напряжении на горных дорогах и быстро реагирует на перемещение правой ноги на любой скорости. Кажется, что он никогда не напрягается. Несмотря на короткие передаточные числа — 4300 об/мин примерно при 130 км/ч — это тихий и комфортабельный круизер для длительных вояжей. И в дальних, и в коротких поездках передние сиденья творят чудеса — и это при том, что у них есть только регулировка вперед-назад и угла наклона спинки. Даже новое, опциональное AM/FM-стерео/кассетное радио с четырьмя динамиками звучит очень хорошо».
Volkswagen Golf II (1983–1991 годов) сделал значительный шаг в технологиях. Дебютировали такие новшества, как антиблокировочная система тормозов и полный привод. Линейку разбавил уникальный кроссовер Golf Country (на фото) с увеличенным до 21 см клиренсом, всеми ведущими колесами, длинноходной подвеской и кенгурятниками. В июне 1988 года с конвейера сошел 10-миллионный автомобиль.
Volkswagen Golf III (1991–2002 годов) — это прогресс в области безопасности (в частности, усовершенствованная конструкция кузова и фронтальные эйрбеги), бензиновые агрегаты VR6, дизель с непосредственным впрыском топлива и круиз-контроль. В мае 1994 года общий выпуск Golf перевалил за 15 миллионов. Тираж третьего поколения – более 4,8 миллионов единиц.
Volkswagen Golf IV (1997–2014 годов) запомнился очень удачным дизайном, внедрением системы курсовой устойчивости, непосредственного впрыска топлива на бензиновом ДВС и крутым хот-хэтчем R32 (на фото) с полным приводом, мотором VR6 объемом 3,2 литра, роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями и максимальной скоростью 250 км/ч. Продано свыше 4,9 миллионов экземпляров.
Volkswagen Golf V (2003–2010 годов) – комфорт и безопасность выведены на новый уровень. Жесткость кузова на кручение выросла на 35 процентов, впервые доступны задние боковые подушки в дополнение к фронтальным и передним боковым. Среди других решений новая семиступенчатая DSG, биксеноновые фары и первый бензиновый наддувный двигатель с непосредственным впрыском топлива для Golf GTI. С конвейера сошло 3,4 миллиона штук.
Volkswagen Golf VI (2008–2016 годов) – очередной рывок в области безопасности и вспомогательных систем. Высокая жесткость кузова, коленная подушка безопасности, автоматическое управление дальним светом, адаптивные амортизаторы, ассистент трогания на уклоне. Как следствие — максимальные пять звезд в краш-тестах Euro NCAP. Тираж — более 2,8 миллиона машин.
Volkswagen Golf VII (2012–2021 годов) — минус почти центнер массы, плюс новые электронные «помощники». Полноприводный Golf R, который появился в предыдущем поколении, прибавил силушки. Его двухлитровая «турбочетверка» форсирована до 300 л.с. GTI Clubsport S (310 л.с.) применил корону быстрейшего переднеприводника Нюрбургринга (7 минут 49,21 секунд). Произведено около 6 миллионов единиц.
Современный Volkswagen Golf VIII
GTI великолепно дополнил широкую палитру, но сам оказался каплей в море. Еще бы, всего выпущено свыше шести миллионов Golf Mk1.
Ну а общее количество восьми поколений за полвека перевалило за 37 миллионов экземпляров. Не правда ли, очень красивая и многозначительная цифра к круглой дате?
Винтовка HK437 является модификацией известной модели HK416. Основное отличие новой винтовки заключается в использовании дозвукового патрона .300 Blackout, который имеет меньший размер и вес, чем стандартный 5,56-миллиметровый патрон НАТО. При этом патрон .300 Blackout обладает большей энергией и пробивной способностью, а также лучше подходит для работы с глушителями, что важно для спецопераций.
По словам представителя компании Heckler & Koch, винтовка HK437 также имеет ряд усовершенствований по сравнению с HK416, включая новую рукоятку, прицел, ремень и магазин. Винтовка может быть оснащена различными дополнительными приспособлениями, такими как лазерный целеуказатель, тактический фонарь, оптический или тепловизионный прицел. Оружие имеет длину ствола 12,5 дюйма и весит около 3,5 килограмма без магазина.
По мнению экспертов, HK437 может стать одним из лучших образцов оружия для спецназа в мире, так как сочетает в себе высокую точность, надежность, удобство и скрытность.
Актёру из ГДР Фрицу Дицу сказочно подфартило: его постоянно приглашали на роль Гитлера. Как ни чурался он такой славы, но разве откажешься, когда тебе лично звонит Эрик Хонекер? Именно генсек СЕПГ уговорил Дица сыграть Гитлера в киноэпопее Юрия Озерова «Освобождение». Там в третьей части у Дица-Гитлера есть такой монолог:
«Господа! Я хочу вам представить нового начальника генерального штаба генерал-полковника Гудериана. Генерал Гудериан наш крупнейший теоретик танковых войск. В конце 20‑х годов он закончил танковую школу в России, в городе Казани. Он, как никто другой, знает тактические приёмы Красной Армии!»
Зрители выходили из кинотеатров ошеломлённые: мы сотрудничали с фашистами? Те, кто постарше, многозначительно покачивали сединами: сотрудничали, и не раз!
Großtraktor фирмы Rheinmetall-Borsig. Все три фирмы использовали единое техзадание, однако в деталях проекты различались. Всего построили шесть прототипов.
По стране поползли слухи: фашистский меч ковался в СССР, Липецк не бомбили, поскольку там жила зазноба Геринга, на советских подлодках стояли германские дизеля, автомобили-душегубки изобрели в ОГПУ, а немцы это зверство лишь переняли…
Давно уже обстоятельства наших отношений с Германией перестали быть тайной. Две крупнейших европейских страны, истерзанные Первой мировой войной и революцией, третируемые Лигой Наций, 16 апреля 1922 года заключили между собой договор об экономическом и военно-техническом сотрудничестве. Произошло это в местечке Рапалло под Генуей, в купольном зале палаццо «Империале». Международная генуэзская конференция была возмущена: да как эти государства-изгои посмели за спиной мирового сообщества что-то сами решать?! Самое интересное, после этого остальные участники конференции в Генуе тотчас наперебой начали зазывать советскую делегацию к различному сотрудничеству. Но было поздно. Если кто отыщет политический роман Саввы Дангулова «Заутреня в Рапалло», он как раз об этом.
Советские и германские представители на переговорах в Рапалло: вторым слева стоит рейхсканцлер Германии Карл Йозеф Вирт, далее — члены советской делегации Леонид Борисович Красин, Георгий Васильевич Чичерин и Адольф Абрамович Иоффе.
Желающие могут углубиться в тонкости Раппальского договора и дальнейших, чрезвычайно взаимовыгодных отношений с Веймарской республикой. Коснёмся лишь той стороны, что связана с нашей тематикой.
Поскольку поверженной германской империи запрещалось развивать вооружённые силы, немцев интересовало создание тайных учебных и испытательных центров вдали от глаз и ушей шпионов Ллойд Джорджа и Пуанкарэ. Так появились авиационная школа в Липецке, химическая школа в Саратовской области и танковая школа в Казани. Её, конечно, Гудериан не заканчивал — он приезжал туда с инспекцией в августе 1932 года.
О создании танковой школы стороны договорились 2 октября 1926 года. От СССР соглашение подписал начальник разведуправления штаба РККА Ян Карлович Берзин, от Веймарской республики — Герман фон дер Лит-Томзен, пожилой полковник авиации Рейхсвера, никогда в жизни самостоятельно не поднимавшийся в воздух. Однако, как опытного штабиста, его высоко ценили асы Первой мировой, тот же Геринг. Полковник фон дер Лит-Томзен с 1923 года возглавлял «Зондергруппу Москау» — германское военпредство в СССР, филиал «Зондеркоманды Р» — русского отдела в военном министерстве Германии.
В этом «совместном предприятии» мы участвовали материальной частью: в распоряжение немцев поступали бывшие казармы 5‑го драгунского Каргопольского полка на южной окраине Казани, у озера Средний Кабан, учебное поле, стрельбище, а также полигон в семи километрах от города. Школе придали танковую роту в составе двух взводов танкеток Т-27 (лицензия британской фирмы Carden-Loyd), и взвода танков МС-1. Всего — 15 бронемашин. Со своей стороны, Рейхсвер отвечал финансово. Казармы требовалось привести в порядок, оборудовать учебные классы. На это разово выделялось два миллиона рейхсмарок и ещё по 1,2 млн ежегодно. Большие деньги: 4–6‑тонный грузовик стоил тогда в Германии около 15 000 рейхсмарок (без шин). Школу собирались открыть ещё в 1927 году, однако российское разгильдяйство столкнулось с германской волокитой.
В Казани имелись хотя бы помещения. Химический научно-испытательный центр под городом Вольск в Саратовской области, соглашение о котором подписали 21 августа 1926 года, возводили буквально в чистом поле: жилые бараки, лаборатории, гараж. Построили даже отдельный барак для казино (кстати, казино открыли и в Казани).
Проще было с липецкой авиашколой. Сегодня это 4‑й государственный ордена Ленина Краснознаменный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны РФ имени В. П. Чкалова, а в начале 1920‑х — аэродром, где базировалась эскадра тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец» и истребителей сопровождения. Договор с немцами о создании авиашколы подписали первым, ещё 15 апреля 1925 года.
Где-то в полях под Саратовом германский персонал «Томки» отдыхает возле лёгкого грузовичка Adler 8/35 PS Favorit. Рядом сушатся костюмы химзащины, валяются щиты, на которых можно разобрать русскую надпись «Проход воспрещён». Вчерашняя «Томка» в наши дни — 33 ЦНИИИ МО РФ.
Всё обставлялось со всей возможной секретностью. Химический полигон именовали объектом «Томка» (кем была она, эта Томка?), авиашколу — «Вифупаль», что являлось аббревиатурой от немецкого Wissenschaftliche Versuchs- und Prüfanstalt für Luftfahrzeuge («Научное исследовательско-испытательное авиационное учреждение»). Танковую школу как только не называли! И «Каторг», и Ка, и «объект Казань», и просто — «арендаторы». Наиболее известны обозначения «Кама» (производное от названия города Казань и фамилии первого немецкого начальника школы, оберст-лейтенанта Мальбрандта) и ТЕКО. ТЕКО или, если уж совсем точно, то ТКО, означало «технические курсы ОСОАВИАХИМ», Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству. Однако, если какому-нибудь наивному энтузиасту, кустарю-одиночке с мотором, вроде слесаря Полесова из «Двенадцати стульев» однажды взбрело бы в голову поднять таким способом уровень своих технических знаний, он рисковал попасть прямиком в ОГПУ.
Благодаря крупному германскому промышленнику Гуго Стиннесу в Голландии были закуплены, якобы для Аргентины, 50 истребителей Fokker D. XIII. 25 июня 1925 года на корабле Edmund Hugo Stinnes IV аэропланы были доставлены из Штеттина в Ленинград.
Каждая из сторон старалась извлечь из сотрудничества собственную выгоду. Об этом, не скрывая, говорил народный комиссар обороны Климент Ефремович Ворошилов с начальником сухопутных войск Рейхсвера генерал-лейтенантом Куртом фон Хаммерштейн-Эквордом, инспектировавшим школы летом 1929 года.
Танковая школа «Кама». Вид на ангары с техникой. Вдали — озеро Средний Кабан. Фото Арнольда Иоганновича Бренинга. Замечательный фотолетописец старой Казани, из обрусевших немцев, в школе «Кама» подрабатывал переводчиком. Ему припомнили контакты с выявленным шпионом Бернгарди, и в 1937‑м расстреляли.
Торговые отношения между СССР и Германией в конце 1920‑х годов были на подъёме. Реклама продукции фирмы Büssing-NAG GL6 в журнале «За рулём».
Трудно было придумать более противоречивого союза. Фон Хаммерштейн подчёркивал:
— У вас коммунистический строй является государственным строем, у нас коммунизм враждебен государственному строю.
Ворошилов соглашался:
— Мы должны исходить из того, что по социально-политическому строю наши государства являются антиподами.
Ужиться было непросто. Руководить липецкой авиашколой немцы назначили майора Вальтера Штаара. В ОГПУ о нём составили такое досье: «...последователь Гинденбурга, нацист сурового нрава, требовательный и беспощадный. Крайне враждебен по отношению к советской власти и не терпит русских».
Домыслы о том, что мы не вернули немцам технику, несостоятельны. Экспериментальные танки в Германии встали на постаменты, как этот Daimler-Benz у казарм 1‑го танкового полка в Эрфурте. На другое танки оказались негодны. И нам уж тем более — ни к чему.
В свою очередь, объектом «Томка» с советской стороны руководил Яков Моисеевич Фишман, старый эсеровский бомбист, один из организаторов убийства 6 июля 1918 года в Москве посла Германии графа Мирбаха. Но у немцев не оставалось выбора: после того как лётчик-испытатель фирмы Junkers в окрестностях Дессау нечаянно распылил горчичный газ над головой случайного велосипедиста и популярной шуткой у местных стало «Снова запахло горчицей!», пришлось срочно сматывать удочки: боевые отравляющие вещества, как и самолёты, пушки, танки по Версальскому мирному договору Германии разрабатывать запрещалось.
Leichttraktor L.Tr.Kp. фирмы Krupp-Gruson Werke у ангаров «Камы». Виден номер машины — 38. Две машины, №№ 37 и 38, отправили в СССР 7 мая 1930 года. В германских документах они значились как Landwirtschaftlichen Schleppers — сельскохозяйственные трактора.
Но и делиться с русскими своими разработками не хотелось. Ворошилов настаивал:
«Если немцы сейчас считают несвоевременным создание у нас КБ, то, может быть, наши инженеры могли бы быть включены в состав КБ, работающих по танкам. [...] Я знаю, что вследствие Версальского договора Германия не может производить танки. СССР не связан никакими договорами и может строить танки не только для себя, но и для других…»
«Быстрый Гейнц» Гудериан, пока ещё майор, но уже подающий большие надежды. Здесь он с инспекцией — нет, не в СССР, а в Швеции, где тоже готовили германских танкистов и тоже создавали бронетехнику для Рейха.
Однако, было бы несправедливо утверждать, что немцы тотально скрывали свои разработки. Их гораздо больше заботило, как бы чрезмерный энтузиазм русских не навредил деятельности фирм, не рассекретил создание новой техники.
Экспериментальный бронеавтомобиль Daimler-Benz конструкции Фердинанда Порше. Известен под обозначениями ARW и MtW 1 (Achtsradwagen и Mannschaftstransportwagen-1). Снимок датирован 26 апреля 1929 года, но сделан ещё в Германии.
Постоянный состав танковой школы с немецкой стороны поначалу, в середине 1927 года насчитывал 42 человека. Среди них пять инструкторов по вождению танков, преподаватели по артиллерийскому, пулеметному и радиоделу. Все они числились инструкторами ОСОАВИАХИМа и носили советское обмундирование с петлицами, но без знаков отличия.
Броневик оснащался 7,8‑литровым 6‑цилиндровым двигателем Daimler-Benz M36 мощность 110 л. с. при 2000 об/мин. Четырёхступенчатая коробка передач с демультипликатором обеспечивала 8 передач. Колёсная формула 8х8. Передний и задний дифференциалы оснащены блокировками. Предусматривались два поста управления. Развивал до 65 км/ч по суше и 4 км/ч по воде. Хода плаву обеспечивал гребной винт.
Бронетехнику везли в Казань под видом тракторов: средний танк значился как Großtraktor, лёгкий — как Leichtraktor. Колёсно-гусеничные и колёсные машины выдавались за тягачи. Первыми в июле 1929 года прибыли три «больших трактора». Три — потому что единое техзадание раздали трём фирмам: Daimler-Benz AG, Friedrich Krupp AG и Rheinmetall-Borsig. Корпуса «тракторов» были из неброневой стали. Зато у всех стоял дефорсированный шестицилиндровый авиамотор BMW Va мощностью 290 л. с. Думаю, именно тогда советские военные и конструкторы нанесли первую зарубку в головах — и более совершенный мотор, двенадцатицилиндровый BMW VI, превращённый в Рыбинске в M-17 стал основным авиационным и танковым двигателем СССР в 1930‑е годы.
Для маскировки на корпус вездехода Порше наварили жестяной короб. Предполагалось вооружать броневик 20‑мм автоматической пушкой Rheinmetall и 7,9‑мм пулемётом. Но даже броня толщиной до 13,5 мм у прототипа — не настоящая. Это котельное железо.
До сих пор нет подтверждений, посещал ли казанскую танковую школу Фердинанд Порше. Его восьмиколёсный бронеавтомобиль-амфибия (разумеется, тоже с корпусом из котельного железа) утонул в Среднем Кабане в ноябре 1929 года. Обычно машину страховали с берега полиспасом, а тут, как назло, трос отцепили. Двое русских выплыли, немец-испытатель погиб. Впрочем, кто видел, что на самом деле там потонуло? Großtraktor тоже ведь был плавающим!
Обычные автомобили в «Каме» не испытывали — не было необходимости. Однако нумерация у всей техники была единой. Например, средние танки Daimler-Benz, Krupp и Rheinmetall-Borsig имели номера с 41 по 46, а этот 1,5‑тонный грузовик NAG-Voran (6x4) — № 9.
А сколько билось немецких лётчиков в Липецке! В таких случаях тела отправляли в Германию в ящиках с надписью «Детали».
Несправедливо было бы упрекать немцев, что они привозили в СССР устаревшую технику. Новейший (1931 года) стандартизованный средний грузовой автомобиль повышенной проходимости Büssing-NAG GL6 грузоподъёмностью 3 т на снимке А. И. Бренинга.
Почему нельзя исключать посещение «Камы» Фердинандом Порше? Дело в том, что его поездка в СССР по времени совпадает с посещением казанской школы начальником инспекции моторизованных войск (Ins. 6) генерал-майором Освальдом Лутцем и его начштаба подполковником Гейнцем Гудерианом. Ловкий царедворец, Порше вполне мог напроситься в свиту.
BMW-Dixi DA2 3/15 PS — первый единый автомобиль Рейхсвера. Армейская модификация называлась Kübelsitzwagen — «автомобиль с ковшеобразными сиденьями». С десяток таких машин использовалось в «Каме» в качестве транспортного автомобиля.
Вот кто точно приезжал, так это Отто Меркер, инженер завода Maschinenfabrik Esslingen AG (ME AG), входящего в концерн с замечательно длинным и мирным названием Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb (Акционерное общество по производству горнодобывающего и металлургического оборудования «Шахта доброй надежды»), или кратко — GHH. В Казани инженер Меркер проводил испытания колёсно-гусеничных боевых машин собственной конструкции Räder-Raupen Kampfwagen m/28. Их в Казань доставили целых четыре штуки! В советских источниках они проходили под обозначением «Танк Г.Х.Х.». «Танк шахты доброй надежды»… Неплохо, да?
Отто Меркер (01.01.1899 — 30.11.1986). За разработку поточного метода изготовления субмарин награждён Рыцарским крестом «За военные заслуги». Успешно продолжил деятельность после войны (является одним из разработчиков БМП «Мардер»).
BMW-Dixi DA2 3/15 PS на улицах Казани. Немцам могли свободно выходить в город, но в гражданской одежде. На борту виден порядковый номер, какими отмечалась вся техника «Камы». После ликвидации школы машины поступили в распоряжение казанского почтамта.
Прямо скажем, шасси BMW-Dixi DA2 3/15 PS мало похоже на шасси военного автомобиля.
Увы, результаты этих испытаний оказались неутешительными. Однако герр Меркер не унывал и вскоре построил для шведской фирмы AB Landsverk вполне работоспособный лёгкий танк с традиционным, гусеничным движителем. Отто Меркер вообще оказался разносторонним человеком, и после сотрудничества со шведами занял должность главного конструктора фирмы Klöckner-Humboldt-Deutz AG, известной своими грузовиками (в том числе пожарными) Magirus-Deutz. Ну, а в годы Второй мировой войны в судьбе Отто Меркера произошёл ещё более неожиданный поворот.
В самой Германии макеты танков на шасси BMW-Dixi использовались для отработки тактики действия танковых войск. Не желая сдаваться, юнкера забрасывали подобные «танки» камнями.
Вот что об этом пишет в своих воспоминаниях бывший министр вооружений Третьего Рейха Альберт Шпеер: «Этим я нанес смертельную обиду всем инженерам-кораблестроителям, ибо сей уроженец Швабии раньше ничем подобным не занимался, зато показал себя превосходным конструктором пожарных автомобилей. 5 июля 1943 года он представил нам новую программу строительства подводных лодок. Если раньше они строились от начала и до конца на верфях, то теперь Меркер предложил перенять опыт автомобильной промышленности США и изготовлять все оборудование, включая энергетические установки, на разных заводах внутри страны, а затем доставлять их по воде или по суше на верфи и там собирать поточным методом, как автомобили, в данном случае — отсек к отсеку».
Короба, имитирующие корпус танка, изготавливались из фанеры или жести, весили немного и легко снимались. Известна история, будто польские уланы в сентябре 1939 года бросались с пиками на германские танки, будучи убеждены, что они фанерные.
Словом, германских инженеров перебывало в Казани немало. Причём они довольно вольготно перемещались и по городу, и по стране, посещали заводы. Что доставляло немало хлопот «органам».
В телеграмме казанским чекистам помощник начальника особого отдела ОГПУ Александр Михайлович Шанин требовал: «Особо следует заострить внимание на вопросе возможного использования нами опыта и достижений немцев, получаемых на «Каме»… Чтобы ни одно из достижений немцев не ускользнуло от нас. Особо серьезное внимание надлежит уделить разработке переводчика Пауля Бернгарди, тесно связанного с установленным разведчиком фон Нидермайером — представителем германского Рейхсвера в Москве».
В спецсводке ОГПУ от 15 августа 1930 года Бернгарди уделён целый абзац. 42 года, родился и долгое время жил в России. По профессии — инженер-химик, до поступления в «ТЕКО» служил в советско-германской концессии «БЕРСОЛЬ» под Самарой. В «КаМе» числится переводчиком, но почти не выполняет обязанностей. При этом директор школы полковник Людвиг Раабе с ним очень считается. В ОГПУ небезосновательно полагали, что Бернгарди на самом деле — шпион. Вели усиленное наблюдение за его деятельностью, выявляли и прорабатывали его связи.
Первые испытания «танка Г.Х.Х.» в СССР состоялись 22 августа 1929 года. Это были ещё шасси, без бронирования и вооружения — их и за тракторы не нужно было выдавать. В броню машины оденут прямо в Казани к сентябрю 1930 года. Масса сразу увеличится до 8,5 т, машины начнут вязнуть, двигатель перестанет тянуть, а тормоза — останавливать.
Конечно, далеко не весь советский персонал школы являлся сексотами ОГПУ. Зато уже тогда среди них были фарцовщики! Выменивали у немцев алкоголь, одежду, нижнее бельё, велосипеды. Тех, кого уличали в неподобающих связях, немедленно увольняли. Ну, а всех остальных, включая буфетчиц, дворников и сантехников, в 1937 году репрессировали как германских шпионов — около 130 человек. Во всяком случае, так утверждал полковник Илья Владимирович Дубинский, до своего ареста в 1937‑м служивший начальником учебного отдела на Казанских бронетанковых курсах усовершенствования технического состава, занявших помещения бывшей «КаМы».
Из докладной записки начальника особого отдела НКВД Казанского гарнизона от 21 августа 1939 года явствовало, в процессе следствия вскрыта «созданная на курсах немцами шпионская резидентура, возглавляемая бывшим кассиром этих курсов Дальбиным».
Приход к власти в Германии национал-социалистов разделил «камовских» немцев меж собой. Кто яро выражал приверженность новой власти, кто утверждал, что нацизм — первый шаг к социалистической Германии, а кто ушёл в себя и угрюмо предчувствовал свою участь. Настроения «друзей» фиксировало ОГПУ.
Гитлер не скрывал своих амбиций. Необходимость в тайных школах отпала. И немцы свернули лавочку. 31 августа 1933 года Берзин доложил Ворошилову: «1) 15 августа закончена ликвидация станции «Томка»; 2) в период 7–10 сентября намечается окончательная ликвидация школы в Казани; 3) в период 20–30 сентября будет окончательно ликвидирована станция «друзей» в Липецке...».
20 июля началась ликвидация «Камы». Тремя транспортами, 11 и 19 августа, и 4 сентября имущество «друзей» ушло из Казани. 6 сентября никого из немцев на месте не осталось. Имущество, представлявшее интерес для управления механизации и моторизации РККА, было приобретено у немецкой стороны за 220 тысяч рублей. В отдельных источниках сегодня можно встретить спекуляции о том, что мы не вернули «друзьям» танки. Возможно, немцы действительно опасались этого. Однако опасения не подтвердились. Более того, как вспоминал слушатель последнего, прерванного после прихода Гитлера, учебного курса Теодор Кречмер, происходившее «воспринималось русскими как весьма печальное событие».
На месте школы «Кама» сегодня — Казанское высшее танковое командное краснознаменное училище Министерства обороны Российской Федерации.
Кстати, в гитлеровском Вермахте Кречмер дослужился до генерал-майора, командира 17‑й танковой дивизии. И он далеко не самый знаменитый выпускник «Камы». Всего школу окончили 11 гауптманов и обер-лейтенантов в семестр 1929–1930 годов; 12 — в семестр 1931–1932 годов и 10 — в семестр 1933 года. Капитан Виктор Линнарц из первого учебного потока закончил Вторую мировую войну генерал-лейтенантом в должности командира 26‑й танковой дивизии. Иоганн Хаарде из второго потока тоже стал генерал-лейтенантом и командовал в Норвегии 25‑й танковой дивизией. 5‑я танковая дивизия полковника, а затем генерал-лейтенанта Йоганнеса Недтвига сражалась с Красной Армией в составе 46‑го армейского корпуса под Спасск-Деменском (не путать с Демянском!), а в 1943 году — на Курской дуге. Блистательной можно назвать карьеру «генераль дер панцертруппен» Вильгельма Риттера де Тома, проявившего себя ещё в Испании в составе Легиона «Кондор», затем командовавшего 20‑й танковой дивизией под Москвой, а в сентябре 1942 года принявшего на себя (в отсутствии Роммеля) командование знаменитым «Африканским корпусом».
А какая польза была нам? Достаточно сказать, что до «Камы» советские танкисты не практиковались в наведении орудий через оптические прицелы. Кое-какие технические решения (подвеска, спаривание пулемёта с орудием, размещение приборов наблюдения) нашли применение на советских танках (например, Т-24). Немцы успели подготовить 10 красных командиров за первый год, 30 — за второй, 40 — за третий и целых 100 — за четвёртый год обучения. Самое малое, среди выпускников танковой школы «Кама» числились один будущий маршал бронетанковых войск, два генерал-полковника, десять генерал-лейтенантов, шестнадцать генерал-майоров. Семеро из выпускников будут в дальнейшем удостоены звания Герой Советского Союза (причём один — дважды), один станет Героем Соцтруда.
Справедливо будет добавить, что советские офицеры (точнее — красные командиры) обучались и в самой Германии. Такой факт в своей биографии, например, тщательно скрывал «Маршал Победы» Георгий Константинович Жуков. Так что Сталин вполне мог сказать о нём репликой Гитлера: «Он, как никто другой, знает тактические приёмы германской армии!»
Такая вот непростая история российско-германских отношений. Кстати, журналисты Deutsche Welle докопались и вычислили липецкую зазнобу Геринга: её, якобы, звали Надежда Горячева, и работала она на железной дороге.
Как известно, руководство Третьего рейха в поисках «чудо оружия » тратило огромные ресурсы на развитие ракетных технологий, и после капитуляции нацистской Германии странам-победительницам досталось богатое наследство. Особый интерес представляли крылатые ракеты, которые активно использовались на завершающем этапе войны и стали объектом изучения и копирования в ряде стран.
Создание самолёта-снаряда Fieseler Fi 103
В конце 1930-х годов в Германии начались исследования по созданию беспилотных самолётов-снарядов (летающих бомб). По замыслу немецких конструкторов, дистанционно управляемый или оснащённый автопилотом с заданной программой летательный аппарат должен был доставлять заряд взрывчатки к вражескому объекту. На первом этапе рассматривалось два варианта: одноразовый самолёт-снаряд и возвращаемый беспилотный бомбардировщик.
В ходе проектных работ стало ясно, что существующая на тот момент аппаратура дистанционного управления не обеспечивает необходимой дальности действия. Кроме того, беспилотный летательный аппарат, оснащённый поршневым двигателем при высокой степени уязвимости к средствам ПВО, по стоимости был сравним с пилотируемым самолётом, что при невысокой точности автопилота с инерциальной системой управления делало боевое применение такого самолёта-снаряда неоправданным.
Дело сдвинулось с мёртвой точки после того, как фирма Argus Motoren довела до приемлемого уровня свой пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД). В 1941 году его проверили на земле, закрепив двигатель на автомобиле, а затем в полёте — на биплане Gotha 145. Двигателю присвоили обозначение Argus AS 014. Горючим для ПуВРД служил дешёвый низкооктановый бензин.
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus As 014
ПуВРД Argus As 014 представлял собой цилиндрическую камеру сгорания с длинным цилиндрическим соплом меньшего диаметра. Передняя часть камеры состыкована с входным диффузором, через который воздух поступал в камеру. Между диффузором и камерой сгорания имеется пластинчатый воздушный клапан, работающий под воздействием разницы давлений в камере и на выходе диффузора: когда давление в диффузоре превышает давление в камере, клапан открывается и пропускает воздух в камеру. При обратном соотношении давлений диффузор закрывался. Горячие газы истекали через открытый конец трубы, создавая реактивную тягу. Частота повторения цикла при маршевом режиме работы составляла 47 раз в секунду. Для первичного воспламенения воздушно-топливной смеси в камере имелась свеча зажигания, которая выдавала высокочастотную серию электрических разрядов.
Благодаря наличию клапанов на решётке Argus As 014, в отличие от прямоточного воздушно-реактивного двигателя, уже не требовалось постоянное высокое давление воздуха на входе в трубу, запирающее её от «обратного выхлопа». Достаточно было только запустить двигатель — и цикл работы поддерживался сам собой, используя для воспламенения очередной порции воздушно-топливной смеси сильно нагретые детали и остатки раскалённых газов.
По меркам существовавших тогда поршневых моторов двигатель Argus As 014, развивавший тягу до 300 кгс, был очень прожорливым. О его неэкономности наглядно свидетельствовал обширный факел, «бьющий» из сопла ПуВРД — следствие неполного сгорания топлива в камере.
В то же время основным преимуществом Argus As 014 перед поршневыми, турбореактивными и жидкостными реактивными двигателями являлась очень низкая стоимость и простота конструкции.
Созданием самолёта-снаряда (по современной терминологии – крылатой ракеты) занялась фирма Fieseler Flugzeugbau. Предварительный проект, получивший обозначение Р-35, был готов в апреле 1942 года. Ознакомившись с ним, руководство Люфтваффе включило его в свою ракетную программу Vulkan и выделило финансирование, присвоив кодовое обозначение Kirschkern — «Вишнёвая косточка». Однако этот летательный аппарат больше известен как Fi 103, а также Vergeltungswaffe-1(V-1) – «Оружие возмездия». В русскоязычных источниках часто встречается название Фау-1.
Также в проекте участвовала фирма Askania, отвечавшая за систему управления. Для постройки наземной пусковой установки привлекли компанию Rheinmetall-Borsig, имевшую большой опыт проектирования артиллерийских лафетов.
Крылатая ракета Fi 103, имевшая максимально простую и дешёвую конструкцию, представляла собой летательный аппарат со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Двигатель длиной около 3,2 метра располагался над фюзеляжем и хвостовым оперением. Большая часть деталей планера изготавливалась при помощи штамповки из тонкого стального листа, что удешевляло и ускоряло производственный процесс.
Подача топлива к форсункам осуществлялась сжатым воздухом из сферических баллонов, создававших избыточное давление в топливном баке, которое вытесняло бензин по медной трубке. Топлива хватало на 22 минуты работы. Средний расход топлива составлял 2,35 л/км. Ёмкость топливного бака – до 640 л.
Достаточно простая система управления основывалась на магнитном компасе, контролировавшем курс, и гироскопах, используемых для стабилизации ракеты по крену и тангажу. Высота полёта определялась барометрическим высотомером. Пройденное расстояние фиксировалось одометром, который вращала двухлопастная крыльчатка, установленная в носовой части фюзеляжа. Через 100 километров пути происходило взведение взрывателя, а после преодоления заданного маршрута одометр выставлял рули ракеты на пикирование и отключал двигатель. В случае отказа системы управления боевая часть подрывалась часовым механизмом, по истечению двух часов после старта.
Самолёт-снаряд Fi 103 имел длину 7,73 м. Размах крыла – 5,3-5,7 м. Диаметр фюзеляжа – 0,85 м. Стартовый вес – 2180-2250 кг. Вес боевой части составлял 700-850 кг. Обычно фугасная боеголовка снаряжалась дешёвым аммотолом (смесь тротила с аммиачной селитрой). На первом этапе полёта скорость составляла примерно 500 км/ч. Однако по мере выработки топлива и снижения массы она могла дойти до 640 км/ч. В ряде источников говорится, что максимальная скорость Fi 103 доходила до 800 км/ч. Но, по всей видимости, речь идёт о скорости, развиваемой на пикировании. Крылатая ракета могла подниматься на высоту более 2500 м. Но, как правило, полёт к цели осуществлялся в диапазоне высот 800-1100 м. Дальность полёта – более 220 км.
Запуск осуществлялся с наземной пусковой установки или с самолёта-носителя. На наземной ПУ ракета устанавливалась на тележку, которая разгонялась до 400 км/ч при помощи поршня, толкаемого паром, возникающим при соединении концентрированной перекиси водорода и перманганата калия. Оторвавшись от земли, ракета отделялась от тележки и летела в сторону цели.
Самолёт-снаряд Fi 103 на пусковой установке
24 декабря 1942 года состоялся первый пуск с наземной установки, с включением двигателя. Запущенная ракета достигла скорости 500 км/ч и, пролетев около 8 км, упала в море.
Летом 1943 года состоялись испытания Fi 103 со штатной системой управления. При этом выяснилось, что при стрельбе на максимальную дальность и штатной работе всех систем ракета с вероятностью 0,9 попадала в круг диаметром 10 км. Такое круговое вероятное отклонение позволяло применять новое оружие только по крупным площадным объектам, что и предопределило выбор целей.
Производство и боевое применение Fieseler Fi 103
Серийное производство Fi 103 началось в августе 1943 года. Сборка велась на четырёх заводах: в Нордхаузене, Хаме, Южном Фаллерслебене и Магдебург-Шенебеке. Ещё 50 фирм были привлечены для производства комплектующих. До марта 1945 года удалось построить более 25 000 крылатых ракет.
На северо-западе Франции в 200 км от Лондона были развёрнуты 64 пусковые установки. Однако из-за технических и организационных трудностей первые 10 боевых Fi 103 запустили 13 июня 1944 года. Пять ракет упали сразу после старта, четыре отказали на пути к цели, и только одна ракета достигла Лондона. При её падении в районе Туэр-Хамлетс 6 человек было убито, и 9 получили ранения. В первые недели осуществлялось до 40 запусков ракет ежедневно, к концу августа количество ракетных атак за сутки доходило до сотни.
Некоторые ракеты оборудовались радиомаяками, и их положение отслеживалось немецкими пеленгаторами, что позволяло достаточно точно определять место их падения и на основе полученных данных вносить коррективы при последующих пусках.
Массированный неизбирательный обстрел крылатыми ракетами на первом этапе вызвал панику среди гражданского населения в крупных городах. Помимо Лондона Fi 103 атаковали Портсмут, Саутгемптон, Манчестер и ряд других британских городов. Согласно имеющимся данным, 2419 ракет достигли Лондона, убив 6184 человек и ранив 17 981. При этом было разрушено и повреждено около 23 000 зданий.
Fi 103 пикирует на центр Лондона, лето 1944 года
Ракетные удары по Великобритании продолжались до 29 марта 1945 года. Также немцы запускали Fi 103 по объектам в Бельгии и Франции после освобождения этих территорий союзниками.
Так как к началу 1945 года войска союзников заняли французское побережье, сделав невозможным старт крылатых ракет с наземных установок, командование Люфтваффе реализовало альтернативный план и осуществляло запуск Fi 103 с бомбардировщиков He 111.
Крылатая ракета Fi 103, подвешенная под крылом самолёта He 111
Авиационный вариант «летающей бомбы» имел увеличенную дальность стрельбы, достигнутую за счёт применения облегчённой боевой части и более вместительного топливного бака. При сбросе с бомбардировщика крылатая ракета Fi 103 могла преодолеть более 300 км.
Ряд источников утверждает, что «дальнобойные» Fi 103 также запускались с наземной стартовой позиции в Нидерландах. Всего с земли и воздуха стартовало около 300 ракет с увеличенной дальностью полёта. Большая их часть была перехвачена британскими силами ПВО.
Для более эффективной борьбы с Fi 103 британское командование развернуло на побережье Ла-Манша 1500 крупнокалиберных зениток и 700 прожекторных установок. Также была усовершенствована радиолокационная сеть. «Летающие бомбы», прорвавшиеся через этот рубеж, попадали в зону действия истребительной авиации. В непосредственной близости от города создали третью линию обороны — воздушные заграждения из 2000 аэростатов. В послевоенном британском докладе говорится, что в воздушное пространство Англии вторглось 7547 «летающих бомб». Из них 1847 сбиты истребителями, 1866 были уничтожены зенитной артиллерией, 232 стали жертвами аэростатов заграждения, и 12 сбито зенитной артиллерией кораблей Королевского флота.
Как известно из истории войн, бомбардировки жилых кварталов и объектов гражданской инфраструктуры чаще всего не способствуют успеху на линии боевого соприкосновения. В случае с Fi 103 и баллистическими Aggregat-4 (А-4 или V-2), о которых речь пойдёт в следующей публикации, нацисты даже добились противоположного эффекта. Обстрел крылатыми и баллистическими ракетами городов, после того как прошёл первый шок, способствовал сплочению британской нации и дополнительно мотивировал солдат к победе над агрессором.
Пилотируемая крылатая ракета Fieseler Fi 103R Reichenberg
Рассказывая о крылатой ракете Fi 103, стоит упомянуть пилотируемый вариант, который не использовался в бою. Появление этой модификации, известной как Fi 103R Reichenberg, связано с неспособностью базового «самолёта-снаряда» поражать точечные цели.
Первоначально планировалось, что пилот после наведения Fi 103R покинет кабину с парашютом, но впоследствии решили, что пилотируемая «воздушная торпеда» должна управляться вплоть до попадания в цель.
Fi 103R
Крылатая ракета переделывалась в пилотируемый вариант путём установки кабины пилота, на место, где в стандартном Fi 103 размещались баллоны со сжатым воздухом. Для поддержания давления в топливной системе и использовался один баллон, установленный сзади, на месте автопилота. Фюзеляж был удлинён на 25 см, чтобы создать необходимое пространство для ног лётчика. В ходе переделки также увеличили площадь хвостового оперения, а органы управления соединили с подвижными рулевыми поверхностями тросами. Рули высоты были дополнены балансирами. На крыльях появились элероны увеличенной площади.
Кокпит оснастили минимальным набором приборов и фанерным сиденьем. На учебном двухместном варианте имелась выдвижная посадочная лыжа, похожая на ту, что использовалась на Me 163. Всего было построено приблизительно 175 одноместных и двухместных Fi 103R. Большая часть пилотируемых «самолётов-снарядов» изготавливалась в авиационных ремонтных мастерских.
В ходе подготовки пилотов-смертников произошло много аварий и катастроф. Это было связано с тем, что Fi 103 не был изначально рассчитан на неоднократные взлёты и посадки, и конструкция имела низкий запас прочности. В итоге программу признали бесперспективной, и она была закрыта в марте 1945 года.
После капитуляции Германии несколько Fi 103R оказалось в распоряжении союзников. Сейчас два таких летательных аппарата находятся в музейных экспозициях.
Послевоенные крылатые ракеты, созданные на базе Fi 103
В США попытка копирования Fi 103 была предпринята в 1944 году. Для этого американцы запросили у британцев детали разбившихся «летающих бомб». Разработка была поручена корпорации Republic Aviation Corp., специалисты которой построили достаточно удачную копию, по ряду параметров превзошедшую оригинал.
Первая американская крылатая ракета имела несколько наименований. В ВВС она значилась как LTV-1, LTV-А-1 и LTV-N-2, в ВМС – KUW-1. В историю эта КР вошла под заводским обозначением Republic JB-2 Loon.
Американская ракета «Лун» была немного длинней и имела крыло большей площади. Одним из немногих видимых отличий между JB-2 и Fi 103 была форма переднего опорного пилона импульсного реактивного двигателя. Системы наведения и управления полётом были изготовлены компанией Jack and Heintz Company, компания Monsanto разработала систему запуска, а компания Northrop поставила стартовые салазки. Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель PJ31, созданный компанией Ford Motor Company, имел тягу, немного большую, чем оригинальный Argus As 014. В связи с тем, что головная компания-разработчик была перегружена заказами на истребители P-47 Thunderbolts, выпуск планеров JB-2 передали субподрядчику – фирме Willys-Overland. После начала массового производства специалисты отмечали, что ракеты JB-2 имели гораздо более высокое качество изготовления и весовое совершенство, чем Fi 103.
Полностью снаряжённая ракета JB-2, оснащённая 910-кг боевой частью, весила 2277,5 кг. Скорость полёта составляла 565-680 км/ч. Дальность стрельбы – 240 км.
Испытания JB-2 начались в октябре 1944 года на площадке С-64, расположенной во Флориде в 35 км к востоку от аэродрома Эглин. В ходе первых тестовых стартов выяснилось, что скопировать немецкую крылатую ракету оказалось проще, чем создать для неё стартовый комплекс, обеспечивающий стабильные запуски. Прежде чем удалось добиться удовлетворительного результата, было опробовано девять пусковых установок различной конструкции и длины.
В отличие от немцев, использовавших для запуска катапульту, работающую на перегретом газе, образующемся при разложении перекиси водорода, американцы применили гораздо более простой и безопасный в использовании твердотопливный реактивный ускоритель, обеспечивавший разгон ракеты.
Всего с площадки С-64 было произведено 233 старта. Также испытания велись на полигоне в штате Юта, находящемся в окрестностях авиабазы Вендовер-Филд. Помимо запусков с наземных пусковых установок, отрабатывался воздушный старт JB-2 с бомбардировщика В-17, для чего на авиабазе Эглин развернули испытательную эскадрилью.
В ходе испытаний крылатая ракета JB-2 подтвердила проектную дальность и скорость полёта. Однако американских военных категорически не устроила точность стрельбы. Для того чтобы многократно снизить круговое вероятное отклонение от точки прицеливания было решено использовать радиокомандное наведение с сопровождением при помощи РЛС SCR-584 и радиолокационной системы наведения AN/APW-1.
РЛС SCR-584
Для облегчения сопровождения ракеты на её борту имелся радиопередатчик. Радиолокационное оборудование, предназначенное для слежения и наведения, могло размещаться в буксируемом фургоне, на корабле или борту самолёта. После доводки этой системы при стрельбе на дистанцию 160 км круговое вероятное отклонение составляло 400 м, что позволяло эффективно наносить удары по железнодорожным станциям, портам, крупным заводам и складам.
Параллельно с испытаниями радиолокационной системы наведения весной 1945 года началось формирование ракетных эскадрилий, которые планировалось применять против Японии. В рамках операции Downfall перед высадкой американских штурмовых сил на Японские острова предполагалось в течение 180 суток вести массированные бомбардировки и обстрел территории Японии, активно задействуя в этом «реактивные бомбы». Согласно американским планам, общий выпуск JB-2 должен был составить 75 000 единиц, при темпе запуска с самолётов-носителей и кораблей по 100 штук в день. Приблизительно 12 000 крылатых ракет предполагалось выпустить по японским объектам непосредственно перед высадкой.
Япония капитулировала гораздо раньше, чем предсказывали американские военные аналитики, и производство JB-2 прекратили 15 сентября 1945 года. Всего был изготовлен 1391 экземпляр.
После окончания Второй мировой «Лун» какое-то время являлась единственной боеспособной управляемой ракетой в вооруженных силах США. В связи с этим JB-2 активно тестировалась, участвовала в разного рода учениях и экспериментах, а также служила летающей лабораторией при отработке новых систем наведения.
Ракеты с воздушным стартом в конце 1940-х служили воздушными мишенями в ходе тренировок расчётов зенитной артиллерии и истребителей. На них также отрабатывали первые тепловые головки самонаведения.
После 1947 года запуски крылатых ракет продолжились с авиабазы Холломан в штате Нью-Мексико, с использованием испытательного ракетного полигона Уайт-Сэндс. Испытательные пуски здесь продолжались до второй половины 1949 года.
Подготовка крылатой ракеты JB-2 к испытательному запуску на авиабазе Холломан, май 1948 года
В первые послевоенные годы JB-2 планировали сделать средством доставки ядерного заряда. Однако в связи с не слишком высокой технической надёжностью крылатой ракеты, стремительным физическим и моральным устареванием, её использовали только для отработки аппаратуры управления и стартового устройства, используемых на серийной крылатой ракете MGM-1 Matador, оснащённой ядерной боеголовкой мощностью 50 кт, имевшей в зависимости от модификации дальность полёта от 400 до 950 км.
Американские адмиралы также заинтересовались новым ракетным оружием, и экспериментальные старты ракет «Лун» продолжились на авиабазе Пойнт-Мугу. Первоначально крылатыми ракетами планировали вооружить крейсера и лёгкие авианосцы. Но впоследствии командование ВМС США решило, что более перспективными носителями являются субмарины.
Для этого ракета была доработана, а на подводной лодке она размещалась в специальном водонепроницаемом контейнере. Запуск осуществлялся из надводного положения, с рампы, установленной в кормовой части.
Запуск крылатой ракеты JB-2 с подводной лодки USS Cusk SSG-348 в 1951 году
Наведение ракеты осуществлялось с борта субмарины USS Carbonero (SS-337), на которой помимо радиолокационного оборудования и передатчика команд также предусматривалось установить контейнер и пусковое устройство для ракеты.
Флот продолжал пуски JB-2 до сентября 1953 года. При этом отрабатывалась аппаратура управления, новая двигательная установка и методика наведения дистанционно управляемых аппаратов. Полученные наработки впоследствии использовалось на морской крылатой ракете SSM-N-8 Regulus, которая оснащалась ядерными боевыми частями и могла наносить удары на дальности до 920 км.
В настоящее время несколько крылатых ракет JB-2 экспонируются в музеях и установлены в виде памятников.
В Советском Союзе на базе Fi 103 в КБ завода № 51 (будущее ОКБ-52) под руководством В. Н. Челомея был создан самолёт-снаряд 10Х. В качестве его носителей рассматривались бомбардировщики Пе-8 и Ер-2.
Самолёт-снаряд 10Х
По своим основным характеристикам ракета 10Х мало отличалась от немецкого прототипа. При стартовой массе 2130 кг летательный аппарат, оснащённый 800 кг боевой частью, имел максимальную дальность полёта 240 км. Скорость: 600-620 км/ч.
Запуск 10Х с бомбардировщика Пе-8
Первое лётное испытание 10Х состоялось 20 марта 1945 года на полигоне в районе г. Джизак в Узбекистане.
В 1948 году после комплексных испытаний самолёт-снаряд был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Однако военных не устроила низкая точность инерциальной системы наведения, и они отказались принять эту ракету на вооружение. Представители ВВС также указывали на то, что малая скорость и высота полёта делают 10Х лёгкой целью для истребителей.
В 1951-1952 гг. испытывался наземный стартовый комплекс с ракетой 10ХН, которая была оснащена твердотопливным стартовым устройством и имела новую систему наведения, создатели которой обещали повысить точность попадания.
Пусковая установка с крылатой ракетой 10ХН наземного базирования
Не дожидаясь окончания испытаний, Смоленский авиационный завод получил задание на выпуск 50 крылатых ракет 10ХН, которые рассматривались как учебно-тренировочные и должны были использоваться для подготовки ракетчиков до появления более совершенных образцов.
Для подтверждения заявленных характеристик в октябре 1956 года было решено отстрелять шесть серийных 10ХН. Из-за ошибок в предстартовой подготовке первый старт был аварийным. Летом 1957 года после проведения доработок произвели контрольные пуски ещё пяти 10ХН, из которых четыре достигли заданного района. При этом средняя скорость полёта оказалась на 10-40 км/ч ниже заявленной.
По мнению комиссии, состоящей из представителей Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике, самолёт-снаряд 10ХН не соответствовал требованиям, предъявляемым к современному вооружению, и не обеспечивал надёжной работы во всём диапазоне температур. Серийно построенные самолёты-снаряды решили использовать в качестве учебно-тренировочных целей в системе ПВО и ВВС.
Дальнейшим развитием семейства 10Х стал двухдвигательный самолёт-снаряд 16Х. Его появление связано с тем, что, согласно расчётам, использование двух пульсирующих воздушно-реактивных двигателей теоретически позволяло приблизиться к скорости 900 км/ч.
Самолёт-снаряд 16Х
Так как военные отказались принимать на вооружение крылатую ракету, имевшую низкую точность попадания, на модификации 16ХА «Прибой» предусматривалось использование теленаведения, при котором на завершающем этапе полёта включалась бортовая телевизионная камера и изображение по радиоканалу транслировалось на самолёт-носитель, оператор на своём визире находил цель и радиокомандами корректировал полёт ракеты.
Модернизированный 16ХА «Прибой» с двумя двигателями Д-14-4 с суммарной тягой 500 кгс имел стартовый вес 2557 кг и нёс фугасную боевую часть массой 950 кг. Скорость – около 650 км/ч. Дальность – 190 км. Высота пуска – 5000 м. Высота полёта на основном участке – 800-1000 м.
Ввиду длительной доработки телевизионной системы наведения первый пуск ракеты с ней состоялся 2 августа 1952 года. В ходе испытаний теленаведение работало ненадёжно. Несмотря на это, 15 октября 1952 года 16ХА был рекомендован к принятию на вооружение. Ознакомившись с материалами испытаний, Главком Дальней Авиации отказался принимать 16ХА, сославшись на недоведённость аппаратуры телевизионного наведения и низкую скорость полёта. Ввиду появления ракет с другими типами двигателей, обеспечивавшими лучшие скоростные и высотные характеристики, доводку 16ХА признали нецелесообразной и в феврале 1953 года тему закрыли.
Французский ДПЛА, созданный на основе Fi 103, известен как ARSAERO CT 10. Этот летательный аппарат, спроектированный компанией Arsenal de l'Aéronautique, имел дистанционное управление по радио. Благодаря парашютному способу посадки имелась возможность многоразового использования. Запуск CT 10 происходил с наземной установки при помощи пороховых ускорителей.
Так как французский СТ 10 не нёс боевой части, он был намного легче и компактней. Его длина составляла немногим более 6 м, размах крыла – 4,3 м, стартовая масса – 670 кг. Максимальная скорость – 460 км/ч. Дальность полёта – 320 км. Максимальная высота полёта – 4000 м.
Испытания СТ 10 начались в 1949 году, а серийно ДПЛА выпускался компанией Nord Aviation с 1952 года. Всего было построено более 400 экземпляров, которые помимо ВВС Франции в качестве воздушных мишеней эксплуатировались в Великобритании, Италии и Швеции до второй половины 1960-х.
В Швеции после изучения обломков Fi 103, найденных на территории страны в 1944 году, также решили создать собственную «летающую бомбу». В 1946 году фирма Saab AB начала разработку крылатой ракеты Robot 310 (также известна как Lufttorped 7).
Крылатая ракета Robot 310 предназначалась для запуска с боевых самолётов по объектам противника из-за пределов эффективной дальности действия зенитной артиллерии.
Шведская ракета имела существенно переработанную в сравнении с Fi 103 компоновку. Конструкторы фирмы Saab AB разместили ПуВРД по оси корпуса, выведя щели воздухозаборников на бока в средней части фюзеляжа. За счёт этого им удалось существенно уменьшить габариты ракеты.
Длина корпуса с учётом двигателя составляла 4,73 м, размах прямых крыльев – 2,5 м. Масса – 265 кг (возможно, без боеголовки). Скорость полёта – около 670 км/ч, при дальности стрельбы 17 км.
Для тестирования в 1949 году было выпущено около 200 ракет. Но в серию Robot 310 по итогам войсковых испытаний не запустили. Характеристики ракеты уже были явно недостаточны, чтобы в условиях применения реактивных перехватчиков и наводящихся радарами зениток, имеющих в боекомплекте снаряды с радиовзрывателями, гарантировать уничтожение цели или хотя бы неуязвимость самолёта-носителя.
Автомагистрали в Гуанси-Чжуанском автономном районе. Взято из Яндекс-картинок
Приветствую читателей канала!
Ни для кого не секрет, что Германия, на протяжении десятилетий, считается страной автобанов. Автобаны - это те же автомагистрали. На них максимально допустимая скорость выше, чем на обычно шоссе. Также, автомагистрали, обычно, располагаются между городами и регионами страны, а через сами города могут и не проходить. Проще говоря, автомагистрали - это высокоскоростные автодороги. Ну и вот, если вспоминаешь автомагистрали, то сразу же на ум приходит Германия. И вправду, Германия имеет огромную сеть автобанов. Кроме Германии, на ум могут прийти другие страны Европы, и конечно же, Соединенные Штаты Америки. США, действительно, страна автомобильных дорог и уж, тем более, высокоскоростных автомобильных дорог. Но всё ли так просто, на самом то деле? Оказалось, что нет. Тренд на немецкие автобаны давно в прошлом. На первый план вышла страна, от которой этого ожидали меньше всего.
Заметим, что в Китае огромными темпами идёт строительство шоссейных дорог, а также, и высокоскоростных автомобильных дорог. Еще около 40 лет назад Китай, даже не входил в первую десятку стран мира по длине дорог с твердым покрытием. А сейчас, Китай вырвался на первое место, обогнав США по длине высокоскоростных автомагистралей. Или тех же, автобанов по-немецки. Масштабы уже построенных дорог настолько удивляют, а сам процесс строительства новых дорог останавливаться не собирается. Теперь, скажем сколько это в количественном отношении. Но для начала, приведем список топ-5 стран по длине автомагистралей.
Китай - длина автомагистралей 150 тыс км, общая длина автомобильных дорог 5,1 млн км (2020);
США - длина автомагистралей 108 тыс км, общая длина автомобильных дорог 7,15 млн км (2019);
Канада - длина автомагистралей 17 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,1 млн км (2019);
Испания - длина автомагистралей 16 тыс км, общая длина автомобильных дорог 683 тыс км (2019);
Германия - длина автомагистралей 13 тыс км, общая длина автомобильных дорог 644 тыс км (2019);
Франция - длина автомагистралей 12 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,1 млн км (2018);
Бразилия - длина автомагистралей 11 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,7 млн км (2018);
Япония - длина автомагистралей 10 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,3 млн км (2018);
Мексика - длина автомагистралей 10 тыс км, общая длина автомобильных дорог 394 тыс км (2017);
Италия - длина автомагистралей 7 тыс км, общая длина автомобильных дорог 488 тыс км (2017);
Карта скоростных автомагистралей Китая. Взято из Яндекс-картинок. Листайте
Вот такие данные. Примечательно, что первая скоростная автомагистраль в Китае, длинной в 147 км, была построена в 1988 году. Вплотную к сегодняшним данным США по длине автомагистралей, Китай подошел в 2015 году, то есть к длине в 108 тыс км. Понятно, что и в США дорожное строительство не стояло на месте. Так вот, за пятилетку с 2015 по 2020 гг. Китай увеличил длину автомагистралей почти на 50% с 104 тыс км в 2014 году до 150 тыс км в 2020 году. Вот такие вот "бешеные" темпы нового дорожного строительства автомагистралей в Китае. Мало того, что Китай отобрал у Германии звание "страны автобанов", так еще и может отобрать звание "автомобильной страны" у Соединённых Штатов Америки. Ведь Китай производит около 23 млн автомобилей в год (США производит 10 млн автомобилей) и большинство их, как раз, идёт на внутренний рынок.
Примечательно, что России в этом списке вообще нет. Россия имеет пятую в мире длину автомобильных дорог. Общая длина автодорог в России составляет 1,6 млн км. Но вот, скоростных автомагистралей, всего чуть более 2 тыс км. Но, в 2019 году, в России стартовала целая программа по строительству новых скоростных автомагистралей. Благодаря этой программе, к 2024 году общая длина скоростных автомагистралей в России составит около 8 тыс км. Конечно, не особо густо, но главное, что их строят.
Автомагистраль в Синьцзян-Уйгурском автономном районе. Взято из Яндекс-картинок
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".