25 октября на побережье Охотского моря, в 30 км южнее посёлка Октябрьский, обнаружили вишнёвый «Робинсон», завалившийся на бок. Брошенный вертолёт обнаружили пограничники. Воздушное судно оказалось браконьерским бортом.
Всё говорило о том, что экипаж решил «испариться», чтобы не объяснять свое появление в небе. Вертолет не имел регистрационного номера, сертификата лётной годности, плана полёта и разрешения на использование воздушного пространства.
Теперь «Робинсоном» заинтересовалась Камчатская транспортная прокуратура, выясняя кому принадлежит вертолет, где искать пилотов и каким незаконным промыслом занимались на полуострове.
В тридцати километрах от посёлка Октябрьский на побережье Охотского моря специалисты обнаружили вертолёт «Робинсон». Воздушное судно лежит на боку, экипаж отсутствует.
Как сообщили журналисту ИА «Кам 24», 25 октября поисковая группа нашла вертолёт «Робинсон R44» в южном направлении от Октябрьского. Машина стоит на берегу без экипажа.
Камчатская транспортная прокуратура начала проверку. Следователи устанавливают владельца воздушного судна и обстоятельства происшествия. Вертолёт летел без регистрационного номера, сертификата лётной годности и разрешения на использование воздушного пространства.
28 октября принято считать Днём создания армейской авиации России – 77 лет назад в подмосковном Серпухове была сформирована авиационная эскадрилья, вооружённая первыми вертолётами Ми-1.
В публикуемом РГАКФФД киножурнале «Советский воин»(1979 г.) – хроника военных учений, история создания, становлении и боевого пути одного из старейших авиационных полков Вооружённых сил СССР. В 1971 году отдельный Краснознамённый вертолётный полк имени В.И. Ленина был оснащён вертолётами Ми-8 и Ми-24.
Как я уже не раз отмечал в разных материалах, 1950-е годы были удивительным временем невиданного прогресса в науке и технике, особенно в авиации и ракетостроении.
Не обошел этот рывок стороной и вертолетостроение: если в начале десятилетия в СССР доводили до ума легкий поршневой Ми-1, то к его концу уже вовсю летали огромные Ми-6.
1/2
Ми-1 и Ми-6
Не отставало и КБ Камова, прошедшее за этот же период путь от миниатюрных Ка-8 и Ка-10, даже не имевших фюзеляжа до огромного Ка-22, почти не уступающего по своим возможностям грузовым самолетам того времени.
Ка-10
Правда есть важный нюанс: Ка-22 был не вертолетом, а новым типом воздушного судна — винтокрылом.
Ка-22
Что такое винтокрыл? Это летательный аппарат, который имеет в конструкции приводной винт вертолетного типа, крыло и отдельный воздушный винт (или другой пропульсивный движитель, например, реактивный двигатель) для создания горизонтальной тяги.
Винтокрыл большую часть полета использует для движения тягу воздушного винта и подъемную силу крыла, а вертолетный винт используется, в основном, на взлете, посадке и переходных режимах.
Именно такую машину решили создать в начале 1950-х в КБ Камова, чтобы объединить в одном аппарате преимущества вертолета (вертикальный взлет и посадка) и самолета (большие скорость, грузоподъемность и дальность полета).
Винтокрыл Х
В «Википедии» и ряде других источников можно найти утверждение, что Ка-22 построен на основе фюзеляжа военно-транспортного самолета Ли-2 (лицензионная копия DC-3). Убедиться отрыве от реальности этого утверждения легко: просто посмотрите, насколько они отличаются.
Однако заблуждение это возникло не на пустом месте. Дело в том, что сама идея строительства транспортного винтокрыла возникла на фоне информации об эксперименте по буксировки вертолета самолета. Кто и когда провел этот опыт в источниках по Ка-22 не указано, но, скорее всего, речь о буксировке американцами вертолета Сикорского S-51 в 1950 году. Советская разведка не зря ела свой хлеб и информация наверняка довольно быстро оказалась у авиаконструкторов.
S-51
В ходе буксировки винт вертолета создавал подъемную силу в режиме авторотации (то есть крутился без помощи двигателя), за счет чего экономилось топливо. В КБ Камова решили, что вместо сложной буксировки можно объединить подъемный винт, крыло и обычный воздушный винт в одном аппарате. В результате получится машина, сочетающая преимущества вертолета и самолета.
Чтобы упростить конструирование и дальнейшее производство, предлагалось использовать в качестве основы транспортный самолет Ли-2, который тогда еще выпускался серийно в ташкенте. Сейчас этот проект известен как «Винтокрыл X».
Модель винтокрыха Х
На него сверху предполагалось установить газотурбинный двигатель ТВ-2 и соосный воздушный винт. Предложение о постройке такого чуда направили в письме лично Сталину, и уже на следующий день началась работа. Эскизный проект был готов в конце мая 1952 года, КБ Камова даже выделили Ли-2 для дальнейшего проектирования и постройки макета, но проект развития не получил: стало ясно, что транспортник разработки 1930-х годов не подходит на роль базы для винтокрыла, к тому же его серийное производство сворачивалось.
Ка-22
Требования
Работы по Ка-22 стартовали в конце 1952 года, хоть постановление Совмина на этот счет вышло позже, летом 1954 года, одновременно в КБ Миля начали работу над тяжелым вертолетом Ми-6. Обе машины создавались под требования Министерства обороны, которое хотело получить вертолет для транспортировки базовой номенклатуры своих грузовиков, вездеходов и легкой бронетехники в виде БТР-40, БТР-152 или СУ-57 (более известна как АСУ-57). Также планировалось задействовать обе машины и в народном хозяйстве.
Загрузка техники в кабину Ка-22 во время испытаний
Требования к винтокрылу уточнили в 1956 году. Он должен был перевозить 5 тонн груза на дальность порядка 700 км, 4 тонны – на 1500 км, при этом максимальная скорость обозначалась в пределах 350-400 км/ч.
Полноразмерный натурный макет Ка-22
Первый экземпляр для летных испытаний был изготовлен в 1958 году. Этому предшествовала огромная работа коллектива конструкторов. Особенную сложность представляли собой несущие винты, которые должны были стабильно работать на нетипично высоких для вертолета скоростях и при этом иметь высокий КПД в режиме висения.
1/3
Первый летный прототип Ка-22 (изделие "А")
Также особого внимания требовали трансмиссия, синхронизирующая обороты несущих винтов, и система управления, сочетающая в себе самолетные и вертолетные элементы.
Что получилось
В отличие от несколько странного винтокрыла X, который словно создан в фотошопе нейросетью, новая машина уже не выглядела как самолет, к которому зачем-то приделали подъемный винт.
Первый летный прототип Ка-22 (изделие "А")
Для Ка-22 выбрали поперечную схему с расположением двигателей на законцовках крыла. Она симметрична при полете и пилотировании, крыло создает несущую силу, дает опоры несущим винтам и объемы для топливных баков. Кроме того, удаление главных редукторов от фюзеляжа снижает уровень шума в кабине, а применение двух несущих винтов вместо одного большого позволило уменьшить вес несущей системы.
Всего на Ка-22 было два двигателя Д-25 суммарной мощностью 11400 л.с., каждый из которых работал и на тянущий и на подъемный винт. По мере взлета и перехода в горизонтальный полет мощность перераспределялась от вертолетного винта к тянущему благодаря автоматической гидравлической системе управления. Двигатели были связаны между собой синхронизирующим валом, что позволяло продолжать полет на одном работающем моторе.
Система управления сочетала в себе самолетные и вертолетные элементы и органы управления:
управление в продольном канале осуществлялось через циклическое изменение угла установки лопастей несущих винтов и отклонение руля высоты;
поперечное управление обеспечивалось дифференциальным изменением общего шага несущих винтов и отклонением элеронов (позже от них отказались);
путевое управление было реализовано за счет отклонения рычага управления и дифференциального изменения циклического шага левого и правого несущих винтов.
Из-за такого сочетания для управления винтокрылом летчикам требовалось одновременно владеть навыками управления и вертолетом и самолетом, что резко повышало требования к их квалификации.
Кабина пилотов Ка-22. Располагалась над грузовой кабиной
Ка-22 получил просторную грузовую кабину, сравнимую по размерам с кабиной военно-транспортного самолета Ан-12, который на момент испытаний винтокрыла только начинал производится. У творения КБ Камова она была немного уже, но зато длиннее аж на 4 метра: 17,8 метра у Ка-22 против 13,5 метра у Ан-12. Это при том, что по общей длине винтокрыл был короче на 6 с лишним метров.
Также стоит вспомнить основного конкурента — вертолет Ми-6. У него длина кабины составляла 12 метров.
Грузовая кабина Ка-22. Видно проход к месту штурмана и лестницу, ведущую в кабину летчиков
Для загрузки носовая часть с кабиной штурмана открывалась вбок.
Экипаж состоял из четырех человек: двух летчиков, штурмана и бортмеханика.
Испытания и рекорды
Статические испытания начались в 1957-м, а первый борт для летных передали на испытательную станцию КБ Камова в 1958-м. Уже на этот момент наметилось серьезное отставание от Ми-6: вертолет Миля впервые взлетел еще в июне 1957 года, а Ка-22 пока оставался на земле: испытывались двигатели и винты, отлаживалась система управления, исправлялись многочисленные неисправности, устранялись недостатки конструкции, которые невозможно было определить на стенде.
В 1959 году стартовали испытания в режиме висения. При этом не стоит думать, что Ка-22 только вертикально взлетал на пару метров, нет, машина испытывалась на малых высотах, например, испытатели летали за автомобилем на скорости от 4 до 45 км/ч, далее, по мере испытаний, скорость увеличивали. Летчики отмечали неустойчивость и плохую управляемость на малых скоростях, склонность к рысканию и кренам, при этом после 40 км/ч машина «качественно преображается, становится устойчивой, переходит на нормальный вертолетный режим».
Ка-22 в полете
Первый полет по кругу удалось совершить только 20 апреля 1960 года. Винтокрыл поднялся до высоты в 200 метров, пролетел некоторое расстояние, сделал левый разворот и сел недалеко от места взлета с поврежденным несущим винтом: оторвался полутораметровый кусок лопасти. Общая продолжительность полета составила 5 минут. Лопасти впоследствии заменили на другие.
9 июля 1961 года Ка-22 принял участие в воздушном параде в Тушино, произведя неизгладимое впечатление на публику.
Ка-22 на параде в Тушино 9 июля 1961 года
Осенью 1961 года первый летный экземпляр подготовили для рекордных полетов. 7 октября был установлен мировой рекорд скорости для винтокрылов: 356,3 км/ч, а 24 ноября первый Ка-22 установил сразу шесть мировых рекордов в своем классе, подняв груз в 16485 кг на высоту в 2557 метров:
высота подъема с коммерческим грузом 1000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 2000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 5000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 10 000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 15 000 кг.
Рекордный Ка-22. Обратите внимание на обтекатели шасси, установленные для уменьшения аэродинамического сопротивления: в таком виде машина устанавливала рекорд скорости. Во время полетов с рекордным грузом их сняли.
После рекордных полетов борт доработали и он продолжил участвовать в испытаниях.
В то же время на заводе в Ташкенте в 1960-1962 годах построили первые три серийных Ка-22М, в чью конструкцию были внесены изменения по результатам прошедших к тому моменту испытаний. Из них два борта (1-01 и 1-03) проходили совместные летные испытания, еще один (1-02) предназначался для наземных тестов.
Корпуса Ка-22М в Сборочном цехе завода в Ташкенте
Главный инженер Борис Альперович отмечал, что качество собранных в Ташкенте машин оставляло желать лучшего: «Сейчас готовится приказ о передаче всех трех машин нам... Ужас берет, как подумаешь о том, сколько нам будет записано дефектов. Сделано все очень скверно».
Несмотря на все трудности, испытания и доводка Ка-22 продолжались. Два Ка-22М в августе 1962 года должны были перелететь в Москву для продолжения программы испытаний. Уже с самого начала пути обе машины преследовали неисправности, однако перегон отменять не стали. 28 августа во время промежуточной посадки на аэродром Джусалы (Казахская ССР) борт 1-01 потерял управление и разбился. Погиб весь экипаж из семи человек, включая командира экипажа, летчика-испытателя Дмитрия Ефремова, который первым совершил полет на Ка-22 и установил на нем все рекорды.
Ка-22М, потерянный в катастрофе в августе 1962 года
«При заходе на посадку, в районе четвертого разворота, в режиме нормального планирования на высоте 50—70 метров и скорости 200—220 км/ч винтокрыл незначительно уменьшил угол планирования, затем появился небольшой левый крен с одновременным разворотом, в дальнейшем крен резко увеличился и винтокрыл вошел в крутую левую спираль, в таком положении столкнулся с землей, разрушился и сгорел», — говорилось в акте комиссии по расследованию.
Комиссия пришла к выводу, что катастрофа, скорее всего, произошла из-за рассоединения тандера (винтовой стяжки) троса в цепи управления общим шагом правого несущего винта.
Второй вылетевший в Москву борт (1-03) после катастрофы вернули обратно в Ташкент.
Финал
Катастрофа с гибелью ведущего испытателя стала серьезным ударом для программы, но доводка Ка-22 и испытания продолжались, пока не случилась еще одна трагедия.
В июне 1964 года были завершены предварительные заводские испытания и КБ рапортовало о возможности возобновления совместных испытаний с ВВС и ГВФ. К тому моменту первый летный экземпляр был существенно доработан и получил новое наименование Ка-22В. Важнейшим новшеством стал автопилот, который существенно улучшил управляемость на всех режимах полета.
Внутри кабины летчиков во время испытаний Ка-22
По программе совместных летных испытаний винтокрыла, утвержденной в 1962 году, оставалось выполнить финальный пункт: «Качественная оценка машины экипажами ВВС и ГВФ» — так называемый «облет».
16 июля 1964 года места в кабине пилотов заняли летчики-испытатели Юрий Гарнаев (ЛИИ) и Сергей Бровцев (НИИ ВВС). В первом полете место командира занял Гарнаев, уже не первый год участвовавший в испытаниях Ка-22, во втором летчики поменялись.
Летчик-испытатель, Герой Советского Союза Сергей Георгиевич Бровцев, 1920-1964
Существует несколько описаний этой катастрофы, которые несколько противоречат друг другу. Точно известно, что при полете на высоте в 1200 метров вертолет стал самопроизвольно разворачиваться вправо, перешел в пикирование и стал терять высоту. Экипажу удалось уменьшить угол пикирования и почти выровнять машину после потери 300-400 метров высоты, но в этот момент оторвало всю правую мотогондолу. Экипаж смог покинуть винтокрыл, но два человека погибли: летчик-испытатель Сергей Бровцев попал под лопасти винта, а инженер-экспериментатор Олег Рогов разбился из-за того, что оторвавшаяся мотогондола порубила его парашют.
Прототип Ка-22 во время полета
Существует версия, что мотогондолу оторвало после того, как в нее попала створка фонаря, сброшенная бортмехаником при подготовке к покиданию винтокрыла. При этом окончательную причину произошедшего комиссия так и не смогла установить.
Катастрофа привела к закрытию программы. Через некоторое время после произошедшего из Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) было направлено письмо в ЦК КПСС, в котором предлагалось прекратить работы по Ка-22. Приводились следующие причины:
Программа летных испытаний начата с опозданием в два года, за пять лет с ее начала (1959—1964) проведено всего 56 полетов с общим налетом в 33 часа.*
После двух катастроф не осталось летных Ка-22. Два борта, находившихся в Ташкенте, требовали серьезных доработок, а на программу уже и так потратили более 25 млн рублей.
Выбранная схема с использованием одновременно несущих и тянущих винтов, распределением между ними мощности, редукторами и трансмиссией для синхронизации оказалась слишком сложной и недостаточно доработанной.
За десять лет с начала разработки винтокрыл конструктивно устарел.
*Согласно отчету завода №968 все три летавших борта, включая собранные в Ташкенте 1-01 и 1-03 выполнили 393 висения, 81 полет у земли и 150 полетов на различных высотах, налетав в общей сложности 82 часа 59 минут (из них на Ка-22В пришлось 13 часов 3 минуты). Это, конечно, больше, чем в письме ГКАТ, но все равно очень мало.
Помимо этого, следует отметить, что по состоянию на 1964 год уже активно эксплуатировался вертолет Ми-6.
Ми-6
Он уступал Ка-22 почти по всем характеристикам, но при этом был классическим вертолетом: куда более простым в производстве и не требовал особенных навыков в управлении.
К сожалению, до нашего времени ни один Ка-22 не сохранился. Оба борта, остававшиеся в Ташкенте, были позднее утилизированы. Есть информация, что один недостроенный Ка-22М пошел на слом только в 1990-е годы.
Вот так закончился один из самых смелых проектов в истории советской авиации. Могло ли быть по другому? На этот вопрос предлагаю порассуждать в комментариях. Добавлю лишь, что винтокрылы по такой же схеме как у Ка-22 больше никто и никогда не пытался строить.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
