1. Брак есть везде, но чем техника дешевле тем хуже контроль качества и качество самих комплектующих, поэтому и вероятность нарваться на брак тоже выше.
2. Цена не всегда показатель, у любого производителя есть как удачные модели так и не очень.
3. Для себя выделил 3 ценовые категории:
Лютый бюджет - в основном китайский ноунейм, бренды которые из ниоткуда появляются и в никуда исчезают, стоят дешево, качество так себе, комплектующих нет, ремоту не подлежат. Брать надо когда совсем туго с деньгами или для разовых работ, ну или как некоторые в виде расходника, отработал хоть немного выкинул, другой купил. Есть примеры кто такой инструмент каждую неделю покупал, но с их слов что бы его отбить он должен 1 смену отработать, отработал 2 человек уже счастлив. Эргономика полностью отсутствует, все кривое и неприятное на ощуп и вибрирует.
Средний бюджет - бренды которые давно существуют и все их знают, к примеру интерскол, энкор, патриот, зубр и т.д. как правило у них достойное качество за разумные деньги, всегда можно найти комплектующие, расходники и запчасти, брать можно если нужен инструмент для хозяйства которым будете пользоваться может и не постоянно, но более менее регулярно. Эргономика более менее присутствует, работает инструмент мягко и особого дискомфорта не вызывает.
Топ за свои деньги - инструмент который давно на рынке и пользуется популярностью у представителей рабочих профессий, так называемый "профессиональныйинструмент."
Популярные представители этой группы - макита, бош, метабо и т.д. стоят сильно дороже представителей предыдущей категории, но основная их задача это отработать рабочую смену без какой-либо нагрузки на оператора, поэтому там эргономика на высшем уровне, минимум шума, вибрации, более грамотная развесовка и баланс. Брать есть смысл либо для комерции, либо для собственного удовольствия.
Есть еще такие бренды как хилти, милуоки, фестул, но увы простым смертным он не по карману, поэтому о нем говорить не буиду, да и не встречался я с ним в своей практике.
Эту часть линии интегрируют в Рублево-Архангельскую линию метро.
Сейчас начинается интеграция участка в перспективную линию — для этого построят соединение новых тоннелей с действующими. Это потребует модернизации тоннелей и замены инженерных систем. Строительные работы не позволяют продолжать движение поездов по требованиям безопасности. Безопасность пассажиров — приоритет для нас.
«Москва-Сити» и «Деловой центр» — крупнейшие транспортные хабы, поэтому у вас есть много вариантов поездок:
🔹 через Филевскую линию
🔹 Солнцевскую линию
🔹 МЦД-1 и МЦД-4
До «Шелепихи» можно построить маршрут через МЦД-1.
Также до указанных станций можно добраться по МЦК, но планируйте маршрут заранее: время поездки может временно увеличиться. Кроме того, скоро мы откроем новый вестибюль на МЦК Москва-Сити, и ваш путь там станет удобнее.
Плюс мы усилим регулярные маршруты наземного городского транспорта, проходящие через «Шелепиху» — они станут ходить чаще.
С открытием Рублево-Архангельской линии появятся новые транспортные связи на северо-западе Москве:
🔹 Новые маршруты появятся у более 800 тыс. москвичей
🔹 Жители северо-запада смогут экономить до 30 минут при поездках в центр города и до 50 минут при поездках до делового центра «Москва-Сити».
🔹 До 10% разгрузятся Таганско-Краснопресненская и Арбатско-Покровская линии.
🔹 Новая линия будет иметь пересадки на БКЛ, МЦК, Арбатско-Покровскую, Филевскую, Солнцевскую линии, а также первый и четвертый диаметры.
В ГБУЗ РК «Крымский республиканский онкологический клинический диспансер им. В. М. Ефетова» открылся новый корпус дневного стационара, предназначенный для проведения противоопухолевой лекарственной терапии.
1/3
Площадь двухэтажного здания нового корпуса составляет 1 295 м2, полезная площадь — 848,5 м2. В помещениях отделения установлена необходимая медицинская мебель и оборудование, включая ламинарные боксы, обеспечивающие безопасность и стерильность при приготовлении растворов для химиотерапии.
Строительство модульного корпуса обошлось в 123 млн рублей, финансирование было выделено из бюджета Республики Крым. Работы были завершены за год. Необходимость в новом корпусе возникла из-за нехватки мест в предыдущих помещениях, где ранее располагалось отделение химиотерапии, и увеличивающегося числа пациентов, нуждающихся в лечении в дневном стационаре. Это позволило повысить качество медицинской помощи и создать комфортные условия для пациентов. В новом корпусе оборудовано 44 койки, где ежедневно могут получить лечение не менее 55 пациентов.
Сопряженные с риском или суровыми условиями профессии со временем обрастают множеством суеверий. И большинству некоторые морские традиции могут казаться смешными и непонятными, однако моряки, раз за разом бросающие вызов водной стихии, свято чтут такие традиции и верования, пришедшие из глубины веков. Изучая историю мирового флота, то и дело можно наткнуться на некоторые корабли, над которыми, судя по их истории, и вправду будто бы висел злой рок. Их словно прокляли, иначе как можно объяснить стабильно происходящие несчастные случаи и постоянную неудачу? Одно или два происшествия можно списать на случайность, но когда это становится системой, то найти логичные объяснения становится затруднительно. От таких кораблей шарахались, их опасались и, даже несмотря на зачастую выдающиеся ТТХ, не хотели иметь с ними ничего общего.
Середина XIX века — этап бурного развития технологий. Люди, помнящие баталию при Трафальгаре и восхищавшиеся мощью и эстетикой парусников, теперь видели, как на воду регулярно спускают один за другим корабли с паровой тягой. И именно Европа, тянущая ресурсы из своих колоний и способная позволить себе такое развитие, стала оплотом технологического развития.
Изамбард Кингдом Брюнель на фоне цепей, использованных для спуска на воду «Грейт Истерна», фото 1857 года
Изамбард Кингдом Брюнель был одним из виднейших инженеров Британии, отдавший немало сил промышленной революции. По его проектам и чертежам было построено 25 железных дорог, 8 пирсов и доков, пять висячих мостов и 125 железнодорожных, некоторые из которых эксплуатируются и по сей день. Но на излете своей жизни Брюнель решил создать нечто поистине титаническое. Огромный корабль, что вместил бы в себя все достижения научной мысли того времени и был бы настолько велик, что покрыл бы расстояние от Англии до Индии, не заходя в какой-либо порт для дозаправки.
«Грейт Истерн» перед спуском на воду
Это была действительно серьёзная цель. Брюнель уже имел за плечами проектирование и постройку двух выдающихся в своём классе кораблей, как по размерам, так и в некоторых технических показателях, но сейчас же он задумал превзойти всё, что было до этого. Корабль ещё на стадии проектирования имел название «Левиафан», но позже был переименован в «Грейт Истерн».
Однако обстоятельства складывались так, что, казалось, сама судьба была против завершения этого проекта. Создав проект в 1852 году, Брюнель приступил к его реализации лишь в мае 1854 года. Спущен же на воду корабль был 31 января 1858 года. Конструктор называл его «Большое Дитя» и очень любил этот проект, отдавая ему всю свою душу и средства. Однако финансовые затруднения, несчастные случаи с рабочими во время постройки и множество неприятных слухов, ходивших вокруг судна, подкосили здоровье автора. Во время первого же похода «Грейт Истерна» произошел взрыв в котельном отделении. Аварию оперативно ликвидировали, однако, как утверждают современники, именно это стало последней каплей для Брюннеля. Инженер получил апоплексический удар, или же, по другим версиям, инфаркт, после чего скончался в сентябре 1859 года.
«Грейт Истерн» на момент первого трансатлантического рейса
Тем не менее его детище — «Грейт Истерн» — в самом деле оказалось величайшим сразу по многим параметрам. Он по сей день является крупнейшим судном, построенным до XX века. Длина корабля — 211 метров была превзойдена лишь в 1899 году, 18 915 брутто-регистровых тонн были превзойдены в 1901 году, пассажировместимость 4000 человек в 1912 году, а ширина в 25,21 метра лишь в 1907 году. Рекордными также оказались размеры гребных колёс корабля, как и сразу пять дымовых труб. Постройка такого гиганта имела большое значение для промышленности тех лет и поспособствовала распространению железа и стали в строительстве судов всех классов и размеров. Но вот история «Грейт Истерна», увы, была не столь выдающейся, как его параметры.
В первом же походе, как уже упоминалось выше, произошла авария с паровым котлом. С финансовой точки зрения корабль тоже оказался провальным уже на момент своего ввода в строй. Изначальных средств конструктора не хватало, и пришлось привлекать всё больше и больше инвесторов. Первый поход через Атлантику «Грейт Истерн» прошёл практически без пассажиров. На 418 человек команды на борту было лишь 35 пассажиров, купивших билет, и 8 человек из состава компании владельца для объективного контроля. Окупить затраченные на этого гиганта средства планировалось в США на показах судна зрителям: ожидались заработки не менее 700 000 долларов. Встреча судна в Нью-Йорке была обставлена с большой помпой, присутствовали десятки судов и много тысяч людей. Однако неудача настигла корабль и тут: цена на экскурсию по гигантскому кораблю, олицетворявшему прогресс, равнялось доллару, что было чрезмерно, по мнению людей, и денег заработать практически не удалось. В дальнейшем корабль совершил несколько походов вдоль побережья США, однако полученные средства с трудом окупали эксплуатационные расходы. Кроме того, не прекращались и различные аварийные ситуации на борту.
«Грейт Истерн» в Нью-Йорке, фото 1860 года
Бывали случаи откровенной халатности. Так, в одном из походов были по ошибке проданы билеты на одни и те же каюты некоторым покупателям сразу, а другие остались пустыми. Пятерых сотрудников транспортной полиции, отправленных для отлова карманников, и вовсе определили в хлев для перевозимых животных, что разошлось в прессе и также не прибавило популярности судну и компании. Последней каплей стал поход «Грейт Истерна» в Галифакс. Там, после прохождения маяка, где требовалось заплатить сумму издержек согласно тоннажу, выставили невероятный по тем временам счёт — 1750 долларов. Переговоры с губернатором Галифакса, который отвечал за сборы провалилась, и компания отозвала пароход обратно в Англию. В итоге первый трансатлантический рейс «Грейт Истерна» доказал инженерный успех судов нового типа и их перспективность, однако полностью провалился с финансовой точки зрения.
Между тем, неудачи продолжали преследовать корабль. В Англии, стоя в порту, «Грейт Истерн» столкнулся с HMS «Blenheim», нанеся ему значительные повреждения. Некоторым светлым пятном стал факт наёма «Грейт Истерна» Королевскими вооруженными силами. Снова оказавшись у берегов Северной Америки в начале Гражданской войны в США, судно было использовано для переброски 2144 солдат, 473 пассажиров и 122 лошадей, которые были доставлены в Квебек за 8 дней и 6 часов. Доставка груза такого объёма за столь короткий период времени стала рекордом. Который, впрочем, несколько подмочили портовые службы, неприспособленные для работ с гигантским судном — разгрузка заняла два дня. Военные высоко оценили возможности корабля, однако продлевать контракт всё же отказались.
Продольный разрез «Грейт Истерна», машинное отделение
В сентябре 1861 года в двух днях пути от Ливерпуля корабль был застигнут крупным ураганом и провёл под его ударами три дня. Были сорваны все паруса, повреждены гребные колёса, свернут руль и серьёзно поврежден винт. С большим трудом произведя локальный ремонт, корабль добрался до Ирландии. Там, во время постановки на ремонт, он вновь отличился, сорвав якорь одному из пришвартованных судов. Кроме того, из-за раскрутившегося в обратную сторону штурвала погиб один член экипажа.
Пройдя ремонт и совершив несколько рутинных рейсов, в августе 1862 года «Грейт Истерн»вновь попал в аварию. Неподалёку от Нью-Йорка в два часа ночи он напоролся дном на неотмеченною скалу на глубине около 8 метров. Благодаря двойному корпусу — ещё одному нововведению — команда сначала даже не поняла что произошло, и решила, что корабль зацепил песчаную мель. Лишь после прибытия в порт стало ясно, что вода заполнила значительную часть в промежутке между внешним и внутренним корпусом, и корабль получил небольшой крен. Но, несмотря на пробоину длиной 25 метров, судно держалось на плаву. Доков для ремонта такого гиганта попросту не существовало, и пробоину пришлось латать, выстроив у борта кессон, что обернулось огромными тратами и месяцами простоя. От дальнейшего использования судна отказались в 1863 году, когда оно окончательно обанкротило своего владельца.
Сращивание кабеля на борту «Грейт Истерна», рисунок художника, 1866 год
В январе 1864 года корабль был продан американскому бизнесмену, намеревавшемуся использовать его для прокладки трансатлантического кабеля. Первый кабель с большим трудом, но всё же был проложен парусными судами в 1857-1858 годах. А в 1865 году кабель начали прокладывать уже при помощи «Грейт Истерна». Демонтировав часть внутренних помещений, на борт было погружено 25 835 километров кабеля, и с июля 1865 года по июль 1866 года прокладывание было успешно завершено. Но без аварий не обошлось. Так, примерно посреди Атлантики конец кабеля был упущен, пришлось вылавливать упущенный конец и сращивать кабель. В 1869 году был проложен кабель близ Бреста, а затем кабель в Индийском океане. Судно, наконец, оказалось в Индии, как изначально и задумывал его создатель, и вызвало там живейший интерес. На этот раз экскурсии на корабль стоили 2 рупии, что было вполне по карману местным жителям. Однако карьера кабелеукладчика, как и транспортного судна, подходила к концу. Открытие в 1869 году Суэцкого канала ставило крест на любых попытках совершать рентабельные рейсы вокруг мыса Доброй Надежды. А из-за своих размеров «Грейт Истерн» не мог пройти через Суэцкий канал. Постройка же в 1874 году специального судна-кабелеукладчика «Фарадей» окончательно завершила карьеру технологичного гиганта.
«Грейт Истерн» выброшенный на берег перед разделкой на металл
В 1888 году судно было продано на слом. Как отмечали очевидцы, корабль оказался очень крепко сделанным, и на его разборку ушло около 18 месяцев. Также бытует миф, что при его разборке было обнаружено тело рабочего, замурованного внутрикорпуса во время строительства судна. Это оказалось весьма популярной байкой, и ещё долгое время ходили слухи о призраке, якобы бродящим по кораблю и призывающим всяческие несчастья.
Стоит отметить, что «Грейт Истерн» стал настоящей вехой кораблестроения. Множество новаторских инженерных решений и материалов, использованных при его постройке, а также непревзойденные размеры и возможности должны были сделать из него поистине выдающийся корабль. Однако этого не случилось. Ошибки в проектировании, эксплуатации, а также постоянные аварии на новой технике привели к тому, что за ним закрепилась слава корабля-неудачника. Различные конспирологи утверждают, что корабль был проклят, но на самом деле он просто значительно опередил свое время. Пройдёт ещё пара десятков лет после его разбора на металл, и моря уже будут бороздить куда более крупные и технологически развитые суда, уже не сталкиваясь с такими проблемами, на которые всегда обречён первопроходец.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Здравствуйте граждане(и дорогие мои стерильные, опрятные и накрахмаленные санитары, ух как встряхнули вы меня)! Предлагаю вариант дачного туалета. 1) Не продувается ветром(*имеестя в виду-не ощущается внутри). 2) Стоимость в пределах 3000 рублей(конечно можно и удорожить). 3) Лёгок в сборе и разборе-изготовила подруга товарища(для понимания-первый раз пользовалась лобзиком) под моим руководством. 4) Снаружи не видно, что происходит внутри. 5) Малый вес конструкции, легко перенести на новое место. 6) Устойчив к ветрам-не падает. 7) Зиккурат-ого! 8) Мне и соседям понравился(пока я не пришёл на следующий день, не могли понять что это). 9) Дождь ночью был, но он сухой(год прослужит точно) . Для строительства потребуется: Шуруповёрт. Молоток/нейлер. Рулетка. Электролобзик/бензопила/циркулярка/сабельная пила/ножовка(мы обошлись лобзиком). Маркер/карандаш. Нож. Степлер. Угольник(можно и без него). Перчатки. (Новый костюм, хотя бы от Gucci, но это не обязательно и не для всех)). 4 бруска 2200мм 50х100-каркас. 2 доски доски 2500мм 25х100-укосины. 2-3 доски доски 3000 25х100-нижние и верхние (распоры, хедеры, ригели-подскажие пжалста). Гвозди-штук 40 (я использовал 80мм винтовые/спиральные). Саморезы по дереву- штук 30(для временного крепления конструкции). Укрывной материал 12 погонных метров однослойный или 6 метров двухслойный. Ширину укрывного материала расчитывайте от нижнего периметра основания строения. У меня 1200мм длина и 1200мм ширина основания строения. Я купил 1.6 м шириной укрывной материал. Старые доски для пола. Пол листа ОСБ/ОСП (для чистового пола, я ещё не постелил). Скобы для степлера половина упаковки. Так как я следил за шашлыками и помогал ребёнку товарища с домашкой, мне не до фоток было, уж извиняйте. Собираем 2 стены на земле, (как по мне, оптимально 1000х1000мм нижнего периметра сооружения и 800х800мм верхнего(мы бахнули 1200х1200 низ и 800х800 верх)).Крепим на саморезы. Ставим стенки на вырытую яму и прихватываем саморезами стены (изнутри) доской 25х100 и пробиваем конструкцию гвоздями.Ставим укосины слева и справа пробиваем гвоздями. Накрываем укрывным материалом, с низа одной стороны до другой с запасом 20 см и пробиваем степлером.Делаем петельку(свою петельку я переделаю, расстояния отверстий малО) в укрывном материале на удобном уровне и соответственно забиваем гвоздь(вкручиваем саморез подлинней) на том же уровне к бруску. К низу "дверного полотна" прибиваем скобами доску/брусок.Укладываем внутрь старые доски на пол с зазором 5-10 см от краев конструкции, 3 доски поперёк спереди и 3 доски поперёк с задней части(можно и по 2 доски, если вырыли большую яму или доски широкие). На эти доски укладываем вдоль, черновой пол и крепим их саморезами (можете гвоздями), укладываем сверху ОСБ/ОСП и так же крепите к черновому полу. Более опытные коллеги в комментариях подскажут как сделать лучше, дешевле и проще. Написано много, а на деле это быстро делается. Успехов в труде!