5 сентября 1925 года совершил свой первый полёт - первый голландский вертолёт конструкции - пионера авиации - инженера Альберта Гиллис фон Баумхауэра.
Правда полёт длился всего 5 минут, а более продолжительный полёт был осуществлён только 10 февраля 1926 года.

У аппарата был хвостовой винт с собственным двигателем, и ещё отсутствовало управление по тангажу.
Процесс доведения машины до более - менее приемлемых результатов был медленным, пока вертолёт не разбился 29 августа 1930 года.

Голландцы внесли скромный вклад в развитие вертолётов. Однако Альберт Гиллис фон Баумхауэр - голландский инженер-механик, изучавший аэродинамику в Германии - оставил заметный след в истории авиации.Фон Баумхауэр начал свой путь в 1924 году, вдохновленный конкурсом Британского авиационного агентства. В то время полноценный рабочий вертолёт ещё не был создан, но уже появились первые успешные проекты, такие как - соосная машина Пескара.Собрав средства, фон Баумхауэр приступил к строительству своего вертолёта в 1925 году.

Первый полёт закончился катастрофой в аэропорту Состерберга, но второй прототип смог ненадолго зависнуть.Его изобретение примечательно не только историческими достижениями, но и техническими инновациями. Фон Баумхауэр использовал "гладкие" лопасти несущего винта, что повышало аэродинамическую эффективность. Также он впервые применил хвостовой винт для компенсации крутящего момента от несущего винта - решение, которое до сих пор используется в вертолётах.Фон Баумхауэр продолжил эксперименты в аэропорту Схипхол,
29 августа 1920 года его вертолёт потерял лопасть и разбился.

Хотя пилот не пострадал, это событие остановило развитие вертолётных технологий в Нидерландах на долгие годы.

Лишь в 1958 году компания NHI разработала H3 "Kolobri" - единственный голландский вертолёт, который вышел в серийное производство.

Совершил первый полет первый опытный образец легкого пятиместного вертолета АП-55, разработанного частной компанией «Авиа-Проект» и изготовленный на Кизлярском электромеханическом заводе (КЭМЗ). Вертолет АП-55 фактически является реализацией разрабатывавшегося КБ Камова в 1990-е гг. вертолета Ка-115, и создается под руководством Бориса Губарева, в свое время проектировавшего и Ка-115. Макет АП-55 был впервые продемонстрирован в 2021 г. Вертолет АП-55 имеет соосную схему и при заявленном максимальном взлетном весе 1365 кг оснащается одним турбовальным двигателем Rolls-Royce Model 250-С20-В

Север

Sud-Ouest S.O.1221 "Djinn" - это был лёгкий двухместный вертолёт с реактивным приводом несущего винта. Его разработали и производили во Франции на предприятии Sud-Ouest (позднее Sud Aviation) с 1954 по середину 1960-х годов.

Первый полёт прототипа состоялся 12 декабря 1953 года. Это был единственный в мире серийный "реактивный" вертолёт.

К середине 1960-х годов выпустили 178 машин. Некоторые из них купили гражданские заказчики и использовали для авиахимических работ в сельском хозяйстве.

Как и другие реактивные вертолёты, "Джинн" имел свои плюсы и минусы.

Основные недостатки - большой расход топлива и относительно низкая скорость полёта.

Ту-154Б с регистрационным номером СССР-85222 был выпущен в июле 1977 года на Куйбышевском авиационном заводе. Сначала он эксплуатировался в международных рейсах «Аэрофлота», а в 1979 году был передан в Тбилисский авиаотряд Грузинского управления гражданской авиации. В 1980 году, во время Олимпийских игр, носил стикер «Official Olympic Carrier». После распада СССР самолёт вошёл в состав грузинской авиакомпании Transair Georgia и получил новый регистрационный номер - 4L-85222.

Загрузка в Тбилиси проводилась бесконтрольно и факту на борт было загружено на 6,4 тонны больше груза, чем указали в документах. При этом экипаж проинформировали лишь о перегрузе в 3,4 тонны. В итоге около 3 тонн груза разместили вообще без его ведома. В результате фактическая взлётная масса превышала допустимую для безопасного взлёта более чем на 2 тонны. Центровка самолёта была смещена слишком сильно вперёд и выходила за пределы допустимых значений.

Но экипаж об этом всём даже не догадывался и приступил к выполнению взлёта. Во время разбега по полосе, когда самолёт достиг расчётной скорости, экипаж начал подъём носовой стойки. Пилот тянул штурвал "на себя", создав угол тангажа около 6-7°, что соответствует нормальному взлёту. Однако самолёт от земли не отрывался.

Пробежав всю длину полосы, лайнер выехал на грунт и через 490 метров столкнулся со зданием курсового радиомаяка. При ударе борт начал разрушаться и переворачиваться. Спустя ещё 190 метров самолёт врезался в склон оврага и полностью разрушился. Произошёл взрыв топлива и начался сильный пожар. В катастрофе погибли все 24 человека на борту самолёта и 4 человека на земле, также ещё 10 человек на земле получили серьёзные ранения.

Расследование установило, что основной причиной катастрофы стал перегруз и нарушение центровки. Экипаж не имел точных данных о загрузке и распределении груза. Контроль за качеством и выполнением погрузки отсутствовал, а взаимодействие между экипажем и складом не было надлежащим образом организовано. Грузовой склад не взвесил весь груз, как требовала инструкция, и часть груза была загружена без уведомления экипажа. В аэропорту Тбилиси не было центровочных графиков для грузовой компоновки Ту-154, несмотря на регулярное выполнение таких рейсов. Дополнительными факторами стали попутный ветер и отказ от прекращения взлёта при возникновении проблем.

Расследование показало, что координация между службами аэропорта была серьёзно нарушена. После выделения грузового склада в отдельное предприятие функции по обеспечению грузовых рейсов фактически перестали выполняться. Ни аэропорт, ни склад не взяли на себя ответственность за расчёты загрузки и центровки. Специалистов по этим вопросам в штате склада не было и грузовые рейсы выполнялись фактически бесконтрольно.

Таким образом, катастрофа произошла из-за нарушения норм загрузки. Пилоты пытались поднять в воздух самолёт с перегрузом и центровкой, выходящей за пределы переднего ограничения.

Этому способствовали следующие обстоятельства. Во-первых, персонал склада не выполнил обязательное взвешивание, в результате чего на борт попал неучтённый груз. Во-вторых, между складом и службой организации перевозок не было должного взаимодействия, и загрузка проводилась фактически без контроля и расчёта центровки. Дополнительным фактором стало отсутствие в аэропорту Тбилиси центровочных графиков для грузовой конфигурации Ту-154.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday