Про будущее в котором мы живём...
Кина Будет в ВК: https://vk.com/kinabudet
Кина Будет в ВК: https://vk.com/kinabudet
Представления художника Альберта Робиды о том, как будут выглядеть путешествия по воздуху в будущем (1882 год)
Если бы авиационная промышленность была страной, то она вошла бы в первую десятку мировых источников выбросов углекислого газа (CO₂). Авиационные выбросы выросли на 70% с 2005 года, и по мере роста спроса в богатых и бедных странах они, в соответствии с прогнозами, увеличатся на 300-700% к 2050 году.
Прекращение этого роста станет первым шагом на пути к устойчивой системе международных путешествий – но как это можно сделать? Налог на часто летающих пассажиров было бы относительно легко реализовать, но это может означать, что самые богатые всё ещё смогут позволить себе летать, а самые бедные – нет.
Большинство пассажиров самолётов уже относительно богаты. Всего 18% населения мира хотя бы раз летали на самолёте, а элитные 3% мира летают постоянно. Это около 230 миллионов человек, однако в 2017 году рейсы перевезли четыре миллиарда пассажиров. Таким образом, обычный пилот выполняет восемь обратных рейсов, а самолёты совершают полётов на семь триллионов воздушных миль каждый год.
Нормирование может быть более справедливой и эффективной альтернативой.
Нормирование полётов
Каждому человеку можно было бы ежегодно выделять максимальное количество «лётных километров». Оно увеличивалось бы по мере того, как человек будет воздерживаться от полётов. В первый год оно будет составлять 500 км, а в следующем году – 1000 км – и будет удваиваться каждый год. Потребовалось бы семь лет, чтобы накопить достаточное количество километров, чтобы совершить полёт из Великобритании в Австралию и обратно.
Покупка билета на рейс любого расстояния привела бы к сбросу ставки распределения на первый год, но километры, сэкономленные в «банке полётов», всё ещё могли бы использоваться. Любой, кто не путешествовал бы, мог бы обменять свои полётные километры на деньги, а тот, кто превысил бы количество, мог бы получить штраф или запрет на полёты в течение некоторого времени.
Паспорта можно было бы привязать к кредитной системе, которая препятствовала бы людям летать, если бы они превысили норму
Расширенные и усовершенствованные высокоскоростные железнодорожные линии также могли бы заменить полёты. Такие путешествия в некоторых случаях могут быть такими же быстрыми, как и на самолётах, и выделяют на 90% меньше CO₂. Путешествия на поездах на солнечных батареях уже стали реальностью в Австралии. Компания Byron Bay использует солнечные панели на поездах и платформах для питания бортовых батарей и экспортировала электричества в объёме 60000 кВт/ч в прошлом году.
Объединение путешествия на поездах и нормированием полёта ограничило бы выбросы CO₂ в краткосрочной перспективе, но люди привыкли путешествовать на огромные расстояния за несколько часов, часто по относительно низкой цене. Спрос не исчезнет, так что же может заменить авиаперелёты?
Электрические самолёты
Большинство конструкций электрических самолётов пока что существуют только на чертёжной доске, но есть некоторые готовые к полётам самолёты. Первый в мире полностью электрический коммерческий авиалайнер был представлен в Париже в июне 2019 года. Судно называется Alice, и оно способно перевезти девять пассажиров на расстояние до 1040 км на высоте 3000 метров со скоростью 440 км/ч на одной заряженной батарее. Ожидается, что оно поступит на службу в 2022 году.
Стоимость ископаемого топлива для малых самолётов составляет около 400 долларов США за 100 миль. В случае с Alice затраты, по прогнозам, составят всего 8 долларов США за то же расстояние, и если электричество будет поступать из возобновляемых источников энергии – возможно, генерируемых солнечными батареями в аэропорту – тогда выбросы CO₂ будут нулевыми.
Электрический самолёт Alice израильской авиационной компании Eviation был представлен на Международном парижском авиасалоне 18 июня 2019 года
Ёмкость батарей быстро увеличивается. Но есть также стратегии, которые могут сделать электрические самолеты более эффективными. Конденсаторы – это лёгкие батареи, которые могут удерживать огромный заряд, но только в течение коротких периодов. Их можно использовать для взлёта (самая большая затрата энергии в процессе полёта), в то время как более традиционные батареи будут питать большую часть полёта.
Инновации могут обеспечить массовые электрические полёты в ближайшие несколько десятилетий, но альтернатива полётам на ископаемом топливе существует прямо сейчас.
Возвращение дирижаблей?
С тех самых пор, как люди начали подниматься в небо, у нас есть хорошая альтернатива самолётам, сжигающим огромное количество ископаемого топлива – воздушные шары. Катастрофа дирижабля «Гинденбург», возможно, обрекла индустрию на относительную безвестность в течение почти столетия, но она никуда не девалась.
Большинство современных дирижаблей работают на гелие, а не взрывчатом водородом, который использовался в «Гинденбурге». Концентрированный гелий легче воздуха, и в случае чего дирижабль может оставаться в воздухе даже при повреждении оболочки, а пропеллеры, работающие от гибких солнечных панелей, могут помочь навигации.
Дирижабли путешествуют медленно, но они позволяют отдыхающим насладиться прекрасным видом
Извлечение достаточного количества гелиевого топлива будет энергоёмким, и существует надвигающийся глобальный дефицит. К счастью, прогресс, достигнутый со времён «Гинденбурга», теперь позволяет дирижаблям летать на цилиндрах, заполненных водородным реактивным топливом, которое дешевле, легче и относительно обильно.
Использование водорода в качестве топлива стало намного безопаснее с 1930-х годов – настолько, что теперь он рассматривается для использования в домашних условиях. В отличие от реактивных самолётов, когда дирижабли находятся в воздухе, им не требуется много энергии. В этот момент затраты на электроэнергию становятся сопоставимыми с железнодорожными перевозками.
Дирижабли, однако, не могут доставлять пассажиров к месту назначения очень быстро – «Гинденбург» установил текущий рекорд трансатлантического пересечения – чуть менее 44 часов, но они позволяют наслаждаться потрясающими видами. Думайте о них как о воздушных круизах. В романтическую эпоху ранних коммерческих полётов дирижабли должны были стать «летающими отелями» с обеденными залами и бальными танцами.
Орбитальные кольца
Есть ещё один вариант, но вы, скорее всего, будете изо всех сил пытаться поверить, что это возможно в течение следующих тридцати лет. Тем не менее, материалы, необходимые для его строительства, уже существуют. Орбитальное кольцо – это прочный стальной трос на орбите чуть выше атмосферы – 80 км над Землёй. Он вращается, создавая силы, которые пытаются заставить кольцо улететь в пространство, в то время как гравитация стремится притянуть его к Земле.
Если кольцо вращается с правильной скоростью, две силы уравновешивают друг друга, позволяя ему вращаться, казалось бы, невесомо.
После установки орбитальное кольцо сможет перевозить людей по всему миру менее чем за час
Два пути для маглевов (которые используют магниты для перемещения поездов без трения) – один на нижней стороне кольца, другой снаружи – могут перевозить пассажиров с невероятной скоростью, достигая другого конца света за 45 минут.
Если эти варианты кажутся нереалистичными, то помните, что наш нынешний курс на расширение углеродоёмких авиаперевозок ведёт к катастрофическому изменению климата. Смелые идеи – это одно, но нам нужны радикальные действия, чтобы революционизировать то, как мы путешествуем по миру.
Сегодня детям никогда не понять, почему зимой мы так радовались, когда находили на улице большой кусок картона или старую шину, и чем были так ценны стеклянные шарики и маленькие плитки.
Сделать конфеты из сахара
Каждый ребенок знал, как самостоятельно приготовить вкуснятину. Нужно было всего лишь расплавить банальный сахар в формочке на плите. Но важно было поймать момент, не передержать, иначе сахар превращался в черный, то есть горелый. Хотя горелый мы тоже ели. Куда деваться, если шоколадные конфеты – роскошь и их прячут в шкафу на самой верхней полке?
Съесть сухой кисель
Стоил он копейки, но сколько радости приносил! Правда, не в вареном виде, а когда уличишь момент, вскроешь квадратный брикет и от души погрызешь спрессованный кисель, а язык потом окрасится. Родители ругались, но дети все равно грызли. Вкусно же и интересно.
На картонке с горки
Современных ледянок из пластика у нас и в помине не было. Круто если к зиме в доме появилась коробка из под чего-то, тогда ты шел на горку гордо с собственной картонкой. Либо искал ее около служебных входов магазинов, а то и вовсе на помойке. А уж совсем везением считалось найти старую автомобильную шину! На того, кто летел с горки на ней, смотрели с завистью.
Сдать бутылки
Младшие в семье тоже могли заработать, например, собирая макулатуру или бутылки. Стеклотару перед сдачей приходилось еще отмывать от этикеток, но платили за нее больше, чем за бумагу, и можно было наскрести на газировку!
Пойти за молоком с бидоном
Мы еще дошкольниками спокойно могли пойти куда-то одни и что-то купить по просьбе родителей! Например, тот же квас из бочки или молоко, которые продавали на улице. Ходили мы не с пакетами или бутылками, а с железными бидонами. И в награду часто получали сдачу в карман и еще ощущение, что ты такой взрослый.
Кататься на диске здоровья
У каждого дома был круглый железный диск. Встаешь на него или садишься, раскручиваешься максимально – и вот тебе домашняя карусель. По сути, он был тренажером для талии, но дети его использовали именно так, потому что никаких машинок, как настоящие, в которые сел поехал как по волшебству, у нас не было.
Играть в шарики и плитки
Почему-то в каждом дворе можно было найти разноцветные стеклянные шарики, а еще малюсенькие плитки. Они были настоящей детской валютой. Их можно было выменять на что-то, а еще в них играли – кидали кто дальше, кто выбьет своим шариком шарик соперника и т. д.По факту же это все было строительным мусором, но для нас – целым кладом.
Собирать цифры из сыра
Это сейчас дети коллекционируют игрушки из шоколадных яиц, а мы были рады, когда в корочке треугольника сыра находили синие пластиковые цифры! И никто не знал, зачем они там и откуда берутся. Ответ оказался прост: это всего лишь маркировка числа и месяца варки продукта.
Объесться витаминов до аллергии
Как уже выше говорилось, со сладостями было не густо, поэтому ходить в аптеку советским детям нравилось, ведь можно было выпросить аскорбинку или еще какую витаминку. Даже мятные таблетки от кашля были в радость, ведь они со вкусом. У многих из нас в то время случался диатез и проявления аллергии, ведь витаминки мы ели просто потому, что вкусно и сладко.
Коллекционировать вкладыши
Сама жвачка была дикой радостью, а уж вкладыши – тем более.
Все охотились за редкими, выменивали одинаковые на те, которых в коллекции еще нет, тряслись над своими стопками разноцветных бумажек и первым делом показывали гостям это богатство.
И оно правда таковым было.
Вопрос изрядно серьезный, просьба не топить пост только по той причине, что этот контент не развлекательный.
Принятые сокращения.
"ВП" - воздушное пространство
"ВС" - воздушное судно
"Тип ВС (тип)" - марка, модель (версии модели воздушного судна).
"АК" - Авиакомпания.
"Эксплуатант" - физическое или юридическое лицо, АК, в чьих интересах осуществляется эксплуатация ВС.
PPL (лицензия частного пилота).
СPL (лицензия коммерческого пилота).
КВС (First officсer, First pilot, Captain) - командир (капитан) воздушного судна (Первый пилот).
Второй пилот (Со Pilot) - он же.
УВД - управление воздушным движением.
"ПВП" (VFR) - правила визуальных полетов (Вижу, куда лечу, ориентируюсь по наземным объектам, осуществляю расхождение с другими бортами собственным решением и траекторией, путевая скорость до 450 км/ч, только хорошие погодные условия и светлое время суток).
"ППП" (IFR) - правила полетов по приборам (допускают визуальное ориентирование, однако, предполагают обязательное наличие включенного бортового пилотажного и аэронавигационного оборудования, а также, и связи с диспетчером (в районах отвественности центров УВД) как основных источников данных о собственном и взаимном с другими бортами положении в пространстве).
ВЛЭК - врачебно-летная экспертная комиссия (отечественные мед. требования к коммерческуму пилоту заметно строже, в сравнении с требованиями, существующими в "остальной части мира").
В 2010 году, примерно на 24 года позднее исходных планов Правительства, в России открыли небо.
В силу вступили изменения норм, регулирующих использование воздушного пространства, его разделили на классы по американо-европейскому образцу в связи с чем, стал доступен уведомительный порядок использования воздушного пространства РФ.
Всего известно 7 классов ВП, обозначаемых литерами от А до G английского алфавита.
ВП класса G предусматривает возможность его использования по ПВП в уведомительном порядке, который, условно, можно описать, как "уведомил - взлетел".
В РФ ВП класса G распространено на абсолютной части территории страны. В горизонтальной проекции оно достигает (условно) от 150м. над землей вблизи крупных аэроузлов, до нескольких километров высоты - вдали от таковых.
Существовавший до 2010 года исключительно разрешительный порядок использования ВП, вынуждал экипаж (пилота, эксплуатанта) подавать заявку на использование ВП минимум за три дня до предполагаемой даты вылета. Ждать разрешения при этом, "любителям" приходилось, не редко, пару недель, после чего, получать разрешение одновременно вместе с прогнозом погоды, ухудшающейся до нелетной.
Все это почти полностью тормозило развитие "авиации общего назначения" (малой авиации) т.е. любитеской авиации и лекомоторной коммерческой авиации (авиатакси, авиаэкскурсии, авиатехнические работы...), а также и частное авиастроение.
Кроме того, из пункта А в пункт Б летать было практически невозможно. Если разрешение и выдавалось, то для полетов "в зону" (пилотажная зона - обычно, распологается рядом с аэродромом, но несколько в стороне, чтобы не мешать взлету/посадке) или же вообще летать разрешалось только "над точкой" (непосредственно над аэродромом). Разрешение на полеты даже между близлежащими аэродромами малая авиация получала совершенно несоразмерными задаче усилиями.
Огромный частный авиастроительный потенциал, сформировавшийся из энтузиастов - выходцев из множества государственных авиакосмических к/б и существовавший в России на рубеже 21 века , рассеился за рубежом, не дождавшись выполнения многократных обещаний Правительства "обязательно открыть небо в следующем году".
После 2010 года, вслед за взлетом числа легальных частных полетов, началось развитие частной летной школы.
К 2016 году учебных центров было все еще мало, единицы на все страну, однако, лицензированные Росавиацией, они выпустили свыше двухсот коммерческих пилотов (CPL) и сколько-то больше пилотов с PPL.
Здесь нужно пояснить, что разница между коммерческим или, как еще говорят, линейным пилотом и пилотом-любителем заключается в часах налета и, что более важно, в состоянии здоровья, оцениваемого в РФ исключительно государственными ВЛЭК.
Если пилоту-любителю для получения PLL достаточно соответствовать по здоровью требованиям, пред'являемым к "кабинному экипажу" (бортпроводникам), то коммерческими пилотами по статистике могут быть всего лишь около 2% населения планеты.
Важнен факт: CPL изначально выдается при определенном (вполне скромном) налете на практически любом легком многомоторном (почти всегда речь о двухмоторном поршневом) самолете. Однако, наличие исходной CPL совершенно не означает, что пилота наймет любая авиакомпания даже при выраженном дефиците летного состава.
В виду того, что практически вся безопасность в сфере эксплуатации ВС вменяется в обязанность именно авиакомпании, последние, сначала тщательно отбирают пилотов, а после, не менее тщательно готовят их к выполнению самостятельных полетов на ВС конкретного типа.
Обобщая: коммерческий пилот, выпустившийся из не государственной летной школы сперва, прошел госудаственную ВЛЭК, затем, получил от Росавиации лицензию, затем, как правило, имея нулевой практический навык пилотирования (пусть будет RRJ-95, в народе "Сухой суперджет 100") прошел приемные тесты авиакомпании, начал обучение силами авиакомпании на тип, сдал экзамен на тренажере, прошел летную стажировку, получил оценку пилота-инструктора-экзаменатора, и только после начиначал летать (сначала обязательно вторым пилотом) самостоятельно, т.е. наедине с КВС, без еще одного страхующего пилота.
В 2011-16 годах имел место ряд авиационных происшествий и катастроф, в связи с которыми был обнаружен факт допуска к полетам людей с CPL, и, что важнее, с допусками на выполнение полетов на конкретном типе ВС, полученными (А где раньше были Росавиация и сами авиакомпании!?) в обход предусмотренного комплекса мероприятий по обучению и тестированию.
Начались тотальные проверки, быстро превратившиеся в охоту на ведьм. Ведьмы нашлись быстро - выпускники частных учебных центров.
Около 150 коммерческих пилотов, в буквальном смысле без суда и следствия, в одночасье, были лишены Росавиацией лицензий, ранее выданных... Росавиацией.
Еще около 70 пилотов c CPL, полученной после обучения в частных учебных центрах, оказались "на волоске" (отзыв лицензий продолжился порционно), причем, некоторые из пилотов уже трудоустроились в авиакомпании, прошли обучение на тип, процедуры тестирования, ввода и начали возить пассажиров.
Представьте эмоциональное состояние этих людей! Поставьте себя на их место...
Вы и без того на напряженной работе, о которой мечтали, вы все сделали честно, все изучили, все налетали все прошли и сдали для получения CPL, все еще раз прошли и сдали, как требовал, учил и еще раз требовал нанявший вас эксплуатант, и, вдруг, вы узнаете, что большинство ваших однокашников, одним росчерком Росавиации лишилась права выполнять полеты, ровным счетом ничего не нарушив.
Причем, Ваша лицензия тоже на очереди. Заметьте, речь не об отстранени от полетов (например, по результатам предполетного медосмотра, по внутреннему решению эксплуатанта, представлению прокуратуры и т.п.), речь о не имеющем ни прецедента, ни правовых оснований внесудебном отзыве лицензий!
Мало того, что лишать любого специального права, будь то право ношения оружия, управления автомобилем или воздушным судном в РФ правомочен только суд, но Росавиация даже не сочла нужным учреждать какую-либо комиссию с заблаговременным уведомлением обладателей выданных ею лицензий, о том, что, к примеру, начинается соответствующая процедура проверки обоснованности их выдачи.
Да и не могло быть такой поцедуры, т.к. "Инспектор Петров не может расписаться в том, что сомневается в обоснованности решения, которое ранее, около 200 раз, принял он сам".
(Он либо вор, либо идиот, с третьим - сложно).
Часть пилотов судится с Росавиацией по сей день.
Вторым пилотом разбившегося в начале 2018 года на востоке подмосковья Ан-148 Воронежских Авиалиний был выпускник частного учебного центра, он был как раз одним из тех, чья CPL была под "пристальным вниманием" Росавиации.
После катастрофы, в кулуарах, Ведомство, вроде бы, "выпрыгнуло на дорогу" с лозунгом "Мы были правы!", но тут же осеклось, т.к. нету и не может быть разумного ответа на вопрос "Почему тогда вы отозвали лицензии у других пилотов, а не у этого!?"
Из-за чего погибли люди.
Да, экипаж ошибся, не включил обогрев системы, принимающей напор набегающего воздуха (обогрев приемника полного давления), в связи с чем, определил поступательную (воздушную) скорость ВС, как опасно низкую и еще раз ошибся, начав разгонять самолет, переведя его в снижение, пикирование, но...
Во-первых, хотя, состав предполетных проверок, выполняемых экипажем при подготовке к полету, запуску двигателей, рулению, взлету это ответственность производителя ВС, но сама конструкция процедуры выполнения проверок - это ответственность авиакомпании!
Во-вторых. Да, именно второй пилот имел негосударственное базовое авиационное образование, но:
Росавиация выдала ему лецензию;
авиакомпания обучила и допустила его к полетам на типе;
КВС имел другое, правильное с точки зрения Росавиации базовое образование, но совместно с коллегой допустил те же самые ошибки!
Да, именно второй пилот перевел самолет в пикирование, но командир был не согласен с таким решением и при этом:
не произвел активное противодействие;
не отдал приказ второму пилоту прекратить управление и не перехватил его!
Если бы Авиакомпания выполняла свои обязанности по подготовке летного состава надлежаще, такая двойная ошибка была бы исключена в приципе.
Из сказангого чевидно, что базовое образование второго пилота никакого прямого отношения к данной катастрофе иметь не может! Здесь есть масса вопросов к авиакомпании, но не меньше их и к Росавиации.
Также очевидно при этом, что к катастрофе имеет прямое отношение излишнее эмоциональное напряжение второго пилота, за которое ответственна... безусловно Росавиация, проводившая вероломный отзыв лицензий!
Все хорошо понимают, что малоимущие люди авиакомпаниями не управляют и не владеют, это всегда есть лица, весьма близкие к региональной или федеральной власти.
И снова на первый план выходит вопрос к Росавиации: "Где адекватный контроль и адекватные наказания авиакомпаний!?" Их нет!
Зато есть очередные достижения Росавиации. Они таковы.
За период с начала 2016 в РФ полностью уничтожена начинавшая становление школа частной летной подготовки.
В 2018 году авиакомпаниям выдана квота на найм двухсот с лишним иностранных пилотов (Замечаете сходство в числе по квоте и числе отозванных лицензий!?).
А теперь, задумайтесь о сказанном далее!
В азиатско - тихоокеанском регионе условия выполнения полетов в сравнении с российскими буквально тепличные.
Там редки сильные ветры, там, общем и целом, атмосфера в районе аэродромнов и, что важнее, в слое выполнения финального снижения перед посадкой намного спокойнее.
Там не бывает полос со сцеплением ниже хорошего (в России зимой оно часто ниже среднего и нередко - плохое)...
Квалификация пилота, набиравшего опыт в России, с точки зрения навыков пилотирования в сложных погодных условиях, типичных для большей части территории России апоиори выше, чем у пилота, "росшего в теплицах".
Если учесть, что зарубежные авиакомпании с неподдельной радостью нанимают наших опытных пилотов на заплаты в 2-5 раз большие, чем в РФ, то о каких иностранных пилотах для наших авиакомпаний тогда идет речь!?
О тех, кого не взяли Китай, Вьетнам, Тайланд?
Вместо выводов.
Отечественные Государственные центры летной подготовки на сегодня элементарно не обеспечены должным количеством годных к полетам учебных ВС.
Часто, на все учебное заведение есть 1-2 условно "живых" самолета, простаивающих, если не без запчастей, то "по ресурсу", который нет денег продлить или же из-за дефицита топлива. Также остра нехватка инструкторского состава. Выпускники уже годами после выпуска ждут шанса налетать недостающие для присваиваемой квалификации часы - ждут, когда будет с кем и на чем летать...
Росавиация, ау! Поклон вам за развитие отечественной авиации и за заботу о нашей безопасности!
Полиция Дубая с 2020 года начнет использовать летающие мотоциклы Hoversurf S3, созданные американской компанией Hoversurf. Арабские полицейские уже начали их осваивать, – передает autonews.ua.
Hoversurf S3 оснащается 33-киловаттными электромоторами и батареей емкостью в 12,3 киловатт-часа. Его вес составляет почти 115 кг. Без пилота S3 может находиться в воздухе до 40 минут. Если же в нем есть пилот, то тогда полетное время сокращается до 25 минут.
Максимальная скорость летающего мотоцикла достигает примерно 100 км/ч. Конечно, это не очень много, но для выполнения полицейских задач вполне достаточно.
В Дубае два экипажа уже осваивают Hoversurf S3. Всего арабские полицейские должны получить 30-40 таких летающих мотоциклов. Кстати, каждый экземпляр стоит около 150 000 долларов.
Отмечается, что хотя компания Hoversurf базируется в США (штат Калифорния), ее собственниками являются российские бизнесмены. Возможно, что в S3 применены технологии из России.
Ранее сообщалось, что полиция Дубая в 2017 году получила первого робота. К 2030 году в этом эмирате 30% полицейских, работающих на улицах, будут роботами.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Стоит сразу оговориться, что иногда "безумные" в этой статье - это хорошо, а иногда... Впрочем, вы всё сами увидите.
Эпоха гужевого транспорта закончилась всего сто лет назад, и с тех пор прогресс не останавливался ни на год, потому что до идеала по-прежнему далеко. Давайте посмотрим на самые смелые или экстравагантные идеи, которые предлагали иллюстраторы и инженеры в прошлом веке.
Ездить - хорошо, а летать - лучше. К этой идее пришли независимо и в СССР, и за рубежом. Вот так мечту об индивидуальном воздушном транспорте изобразил художник Paul Malon в 1946 году (изображение 1). Мечта, разбившаяся об инженерные сложности и дороговизну технологий. Но, согласитесь, было бы здорово иметь такой автосамолёт в гараже.
На изображении ниже - иллюстрация из итальянской газеты Domenica del Correre за 1962 год. Подпись гласит: "Может, именно так мы будем передвигаться по городу?" Мы видим переработанную идею сегвея с стеклянным или пластиковым колпаком. Комфортно и никаких многокилометровых пробок! Идеальное решение для загруженных городских центров.
В СССР тоже было много интересных идей разной степени реалистичности. Например, это - иллюстрация к книге Павла Лопатина "Москва", изданной в 1939 году. Мы видим идею надземного метро, чем-то похожего на современную идею Хайперлупа. Ещё несколько десятилетий - и что-то подобное вполне можно создать:
Решение для борьбы с пробками начали искать давно. Например, в этом выпуске журнала 1949 года (!) предлагается выпустить автобус, который ехал бы по рельсам, проложенным вдоль дороги, а салон был бы поднят над дорогой. Самое интересное, что в 2016 году в Китае создали прототип Transit Elevated Bus, очень похожий на этот концепт. Правда, в итоге это оказалась афера для привлечения инвестиций. Тем не менее, идея вполне реализуема.
Примерно та же эпоха - 1949 год, обложка культового журнала "Техника - молодёжи". Индивидуальные вертолёты, формой кабины напоминающие транспорт из "Гостьи из будущего", парят над праздничной Москвой. По всей видимости, с управлением справится любой, а двигатели лёгкие и компактные. Жаль, пока таких у нас нет.
Ну а в завершение - невероятно элегантный концепт из рекламы автомобильной компании Pontiac. На календаре - 1965 год. По всей видимости, используется магнитная левитация. Прекрасные дома на склонах гор и, опять же, никаких пробок! Возможно, полотно проложено в несколько уровней?
Мы рассказываем о фантастике, космической живописи и ретрофутуризме на нашем канале в Яндекс Дзене: https://zen.yandex.ru/muzey_budushego.