Заход на посадку в Сочи. Вид из кабины пилота)
Очень люблю видео подобного формата. Спасибо командиру судна, что разрешил поделиться этой красотой и с вами!
Очень люблю видео подобного формата. Спасибо командиру судна, что разрешил поделиться этой красотой и с вами!
В воскресенье 4 октября 1992 года грузовой самолет Boeing 747 крупнейшей авиакомпании Израиля El Al («Эль Аль») выполнял рейс из Нью-Йорка (США) в Тель-Авив (Израиль) с промежуточной посадкой в Амстердаме (Нидерланды).
Грузовой Boeing 747
Самолётом управляет опытный экипаж, который возглавляет 59-летний капитан Фукс. Также в состав экипажа входят второй пилот и бортинженер. Кроме трех членов экипажа, на борту находится один пассажир. На момент вылета из Нидерландов общая масса груза составляла почти 115 тонн. Самолет оказался очень тяжелым, ведь после погрузки и дозаправки взлетный вес достиг 95% от максимального.
Произведя взлёт в аэропорту Амстердама, самолет начал правый разворот, а затем взял курс на контрольную точку, набирая высоту над жилыми кварталами. Спустя 6 минут, когда борт находился на высоте 1950 метров и пролетал над озером Гоймер, раздался звук, похожий на взрыв. Приборы на панели бортинженера показали, что вышли из строя оба правых двигателя (№3 и №4). Пилоты еще не знали, что на самом деле эти двигатели попросту оторвались от крыла. КВС взял управление самолётом на себя, в то время как второй пилот вёл переговоры с диспетчером:
– El Al 1862, Mayday! Mayday! Mayday! Вышли из строя двигатели №3 и № 4. Нам необходимо срочно вернуться на аэродром вылета Схипхол!
Пилоты физически не могли видеть двигатели из кабины и не могли оценить их состояние визуально. Экипаж всё еще думает, что все двигатели на месте. Самолёт находился достаточно высоко над землёй, когда диспетчер предоставил экипажу схему захода на посадку и командир начал разворот для выхода на посадочный курс. Снижение проходило со сложностями в управлении, но экипаж мужественно пытался вернуть самолет на землю. Казалось, еще несколько минут и они должны совершить посадку.
Полёт без одного двигателя Boeing 747
Но отрыв двигателей не мог не повлечь серьезных последствий, и вскоре пилоты сообщают о полном отказе гидравлической системы. Это вызывает резкий и неуправляемый крен самолёта вправо под углом 90° и переход в пикирование. Правое крыло слишком повреждено, чтобы дать самолету подъемную силу. В такой ситуации у пилотов просто не было шансов спасти тяжелую машину. Второй пилот передает на землю сообщение, которое оказывается последним:
– Падаем, 1862, падаем, падаем, повторяю, падаем!
На заднем фоне было слышно, как КВС борется за жизнь самолета и своего экипажа до конца и приказывает выпустить шасси и поднять закрылки. До полосы им не хватило каких-то 13 километров. С высоты 760 метров самолёт начал падать в сторону 11-этажного жилого комплекса «Груневен». Диспетчеры не могут связаться с пилотами, но в окно им хорошо видны последние секунды полета лайнера. Понимая безвыходность ситуации и неизбежность жертв, один из диспетчеров произносит: «Всё кончено». Находясь в пике, под углом 70°, огромный Боинг 747 врезается в крышу комплекса «Груневен». Происходит взрыв и 11-этажное здание охватывает пламя.
Реконструкция
В ЖК «Груневен» проживало много нелегальных мигрантов, поэтому масштаб трагедии не позволял определить точное количество погибших и раненых. Некоторые жители комплекса вынуждены были выпрыгивать из окон, чтобы спастись от пожара. Вначале ходили слухи о сотнях погибших и раненых, но позже следствие эту информацию опровергло. Официально известно о 43 погибших: все 4 человека на борту самолёта и 39 человек на земле. Ещё 26 человек получили ранения.
Спустя год пострадавшие стали жаловаться врачам на бессонницу, хронические респираторные заболевания, общую боль и дискомфорт, импотенцию и проблемы с кишечником. Предполагалось, что причиной этого могли быть химические вещества, находившееся на борту самолета, либо же продукты горения корпуса самолета или керосина.
На следующее утро после крушения на месте падения самолёта появились некие странные люди в белых комбинезонах. Предполагалось, что они могли искать опасный груз, который был на борту. Поначалу правительство Нидерландов уверяло, что никакого военного груза на борту самолёта не было. Но выросшее впоследствии число обращений за медицинской помощью среди выживших заставило голландцев задуматься о том, могли ли на борту быть некие опасные вещества. Спустя 6 лет Израиль официально признал, что на борту рейса действительно был диметил-метилфосфанат, который планировали использоваться в мирных и научных целях.
На месте катастрофы были обнаружены обломки кабины пилотов, части крыльев и оба левых двигателя (№1 и №2) которые штатно работали вплоть до столкновения с землёй. Оторвавшиеся двигатели №3 и №4 были найдены спустя некоторое время в озере Гоймер вместе с участком правого крыла и были изъяты следователями для дальнейшего изучения. На месте катастрофы нашли сильно поврежденный параметрический самописец, но данные с него восстановить все-таки удалось. Речевой самописец так и не был найден.
На месте катастрофы
На обломках левого крыла были обнаружены птичьи перья, поэтому одной из первых версий рассматривалось столкновение с птицей. Также в качестве причины рассматривался теракт, но после проверок обе версии были исключены. После этого основной версией крушения стала рассматриваться техническая неисправность.
При изучении двигателей №3 и №4 внимание следователей было приковано к повреждениям кронштейна на двигателе №3 и механизму отрыва двигателя. Он был устроен таким образом, что срабатывал, если возникали серьезные перегрузки. Последовательно рушились предохранители, закреплявшие двигатели, которые позволяли его сбросить на землю без вреда для систем самолета.
Согласно официальному отчету, причинами катастрофы стала цепь следующих событий. Во время взлёта все четыре двигателя самолёта работали на полную мощность, а давление на их кронштейны в этот момент было максимальным. Затем крепление двигателя №3 обламывается в результате нештатной поломки ломкого предохранителя, вызванной усталостью металла. Вслед за ним моментально обламывается и второе крепление. Двигатель №3 отрывается и доли секунды продолжает движение вперёд по инерции, затем летит назад и врезается в двигатель №4, крепления которого моментально обламываются. Кроме того, двигатель №3 оторвал 10 метров кромки правого крыла, серьёзно повредив гидравлическую систему на правом крыле. Поврежденная консоль крыла потеряла подъемную силу, что привело к крену самолёта вправо. Командиру удалось лишь ненадолго выровнять самолёт, но последующее поднятие носа с целью погасить скорость привело к повторному крену вправо и неуправляемому пикированию, в результате чего самолёт с высоты 760 метров рухнул на жилой комплекс.
На месте катастрофы
Установлено, что это были не первые случаи отрыва двигателя вместе с кронштейнами на самолётах типа Boeing 707 и Boeing 747. После катастрофы в Амстердаме было поручено проводить проверку всех предохранителей и кронштейнов на предмет трещин через каждые 100 циклов «взлёт-посадка», а не через 500, как было ранее. Производителям двигателей было предписано срочно заменить дефектные предохранители на всех самолётах, а в программу подготовки пилотов и диспетчеров были внесены изменения, чтобы в будущем при подобных ситуациях можно было предотвратить гибель людей на земле.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Как и многие, я тоже попадала на овербукинг. Один раз. За границей.
Пост из серии "Хочешь верь, хочешь не верь, а дело было так..."
...Причем, я честно стояла в этой ебучей очереди. Я тогда плохо ходила, у меня раскалывалась поясница и изредка я отвешивала земной поклон таблу гейта, застывая на полминуты, чтобы разгрузить спину, шокируя очередь. Вообще с этим всем я имела полное право вызвать себе сопровождающего с коляской, который бы меня провез вне всяких очередей; но я гордая русская баба и справлюсь сама.
- Мэм, простите, похоже, вы не успели. Посадка на рейс завершена.
Я *тихо зверея* - Мэм, нет, вы ошибаетесь. Вот мой посадочный билет. Мой паспорт. И моя рожа. Мои усы и мой хвост.
- Сожалею, мэм, но посадка завершена.
- Нет блять, пока я не на борту, она не завершена.
- Мэм, вы не понимаете. Посадка завершена. Вам надо пройти к стойке авиакомпании.
*Я от озверения начинаю тихо шипеть: - Нет, мэм. Это вы не понимаете. Вот мой самолет. И вот мой посадочный. Я отстояла в этой ебучей очереди. И либо вы меня пропустите, либо...
... Я не помню, что я прошипела на английском. То ли "я сяду на твое личное лицо и буду сидеть на нем до следующего рейса", то ли "Ты со своими коллегами отлижешь мое очко прямо в суде", короче, что-то точно неприличное и такое, в американском стиле.
Она изменилась в лице, подняла трубку телефона и сказала не убирать трап.
- Ваши документы. Счастливого пути!
- И тебе не хворать - уже по русски ответила я, и прошла на борт.
Мировая авиация знает не так много историй, когда цепь мистических и загадочных обстоятельств приводила к самым трагичным последствиям. К сожалению, отечественная авиация не является исключением. Речь идет о военно-транспортном самолете Ан-22 «Антей» с регистрационном номером CCCP-09331. Этот борт мог стать одним из многих и успешно выполнять задачи, но небо подготовило для него не самую лучшую судьбу. Самолет летал около 20 лет и за время эксплуатации пользовался дурной славой из-за ряда инцидентов, а также периодических странных отказов, вследствии чего за ним даже закрепилось прозвище «Летучий голландец».
Ан-22 «Антей»
Например, в 1974 году, спустя 2 года после выпуска с завода, во время стоянки в аэропорту Кеблавик (Рейкьявик, Исландия), сильный ветер повредил систему управления элеронами самолета, в том числе сломал и деформировал их тяги.
Через 14 лет, в 1988 году, после взлета из Алжира, у самолета не убрались шасси. Экипаж успешно посадил самолет в пункте назначения. В этом же году при подготовке к вылету экипаж во время запуска двигателей обнаружил их неисправность. Спустя какое-то время проблема была решена, и пилоты рвались быстрее взлететь. Экипаж начал выполнять руление по аэродрому с трёхкратным превышением скорости — 90 км/ч, вместо 30 км/ч. Следуя по обледенелым рулежным дорожкам, на одном из поворотов ушёл в занос, после чего вылетел с обочины и врезался в домик дежурного. Тогда никто не пострадал, а на ремонт борта ушел месяц. А еще через два самолет снова попал в неприятную историю.
В январе 1989 года «Антей» выполнял плановый полёт по маршруту с десантированием, когда после взлёта при уборке закрылков неожиданно начал быстро крениться вправо. При этом возникла вибрация. Тогда трагедии не случилось, и самолет успешно приземлился. Вероятной причиной назвали обледенение крыла.
Летом 1992 во время полета у Ан-22 отключились все генераторы постоянного тока. Осенью этого же года во время запуска двигателей произошло обесточивание топливных насосов в правой плоскости крыла. Странно то, что после отключения двигателей насосы заработали в штатном режиме. После этого случая самолет был отстранен от полетов и направлен на капитальный ремонт. Но и после него были обнаружены недостатки, потому борт снова отправили на завод «долечиваться». В 1993 году «Антей» вернулся в строй. Но ненадолго.
Свой последний вылет он совершил при выполнении задания по вывозу из Германии находящейся там ещё с советских времён группы войск и военной техники. 18 января 1994 года на борт погрузили 34 тонны груза, который включал в себя две компрессорные станции на базе ЗИЛ-131, автокран "Урал", автомобиль ЗИЛ-130 и две электростанции. Вылет осуществлялся с военного аэродрома Темплин (Германия) в Ростов-на-Дону. Всего на борту находилось 10 человек (7 членов экипажа и 3 пассажира, сопровождавших груз).
Ан-22
Из-за сложных погодных условий экипажу пришлось изменить маршрут и совершить промежуточную посадку в Твери на базовом аэродроме Мигалово. Рулежные дорожки оказались покрыты слоем льда, поэтому самолёт на стоянку закатить не смогли. Экипаж оставил его прямо на полосе, а сам ушел отдыхать. Всю ночь шел снег, а на утро 19 января небо было полностью затянуто облаками, при этом видимость достигала 6 километров.
В 11:13 Ан-22 вылетел в Ростов-на-Дону через Воронеж. Достигнув высоты 150 метров, командир дал указание убрать закрылки. Через 3 минуты после взлета, когда самолет следовал на высоте 440 метров со скоростью 415 км/ч, при выполнении первого разворота влево он внезапно накренился еще сильнее влево до 50-60˚. Экипаж попытался вывести самолет из крена движением штурвала, но безуспешно. Тогда пилоты перешли на сервоуправление, что также не принесло результата. «Антей» продолжал увеличивать крен, при этом ещё и теряя высоту. Пилоты перешли обратно к бустерному управлению, что привело к появлению уже правого крена и увеличению скорости снижения. Чтобы вывести борт из пике экипажу не хватило десяти метров высоты. Самолёт задевает землю правым крылом, сталкивается с деревьями и разбивается близ села Красная Гора. Из десяти человек, находившихся на борту, выжили только трое.
На месте катастрофы
Согласно официальному заключению комиссии, катастрофа произошла из-за нарушения поперечной управляемости вследствие разрушения тяги бустерного управления левым элероном. Был обнаружен конструкторский недостаток, суть которого сводилась к тому, что механизм стопорения элеронов на ранних версиях Ан-22 от воздействия ветра при стоянке мог деформироваться или вовсе разрушиться. В то время ежегодный налет экипажей был низким, и это могло сказаться на их навыках пилотирования. Командир экипажа и летчик-инструктор, выполняющий роль второго пилота, имели небольшой опыт полетов в своих должностях.
Представители ОКБ Антонова не согласились с выводами комиссии и утверждали, что на испытаниях "Антей" благополучно взлетал и садился с застопорённым элероном. В случае обрыва тяги элерон, за счёт набегающего потока, оставался бы в нейтральном положении. Основной причиной катастрофы представители из ОКБ назвали вовремя не обнаруженное обледенение крыла при стоянке самолёта на земле. Такая версия тоже имеет место, ведь членов комиссии убеждали в том, что якобы самолёт перед вылетом обработали специальной противооблединительной жидкостью «Арктика». Однако, в ходе изучения документов выяснилось, что этой жидкости на самом деле на аэродроме нет уже несколько месяцев.
Такая вот непростая судьба самолёта который, судя по всему, хотел не летать, а оставаться на земле.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
29 марта 2015 года. В аэропорту Галифакса около половины первого ночи, работа идёт своим чередом, как вдруг, внезапно, гаснет свет, необходимое оборудование переходит на аварийные источники питания... В этот самый момент самолет А-320 авиакомпании Air Canada, завершающий рейс AC624 из Торонто в Галифакс оборвал провода линии электропередач, лишив терминал света и столкнулся с землёй, не долетев до полосы совсем немного.
Вечером 28 марта в Торонто на борт Аirbus A320 поднялись 133 пассажира, которых встретили два бортпроводника и флайт-менеджер. Выполнив все необходимые предполетные процедуры, лайнер оторвался от земли и взял курс на Галифакс. Полёт на высоте 10 050 метров проходил весьма спокойно. Управляли лайнером два очень опытных пилота: командир, налёт которого составлял свыше 11 тысяч часов, и не менее опытный второй пилот, чей налёт также превышал 11 тысяч.
Тот самый борт
При подходе к Галифаксу экипаж был вынужден занять зону ожидания - в аэропорту шёл сильный снег, была очень плохая видимость. В 23:19 местного времени пилоты получили разрешение на снижение до 8850 метров, после чего выполнили инструктаж по заходу на посадку в ручном режиме. Спустя ещё несколько минут, диспетчер дал указание снизиться до высоты 2750 метров и продолжать полёт в зоне ожидания до улучшения погодных условий. Запас топлива в баках позволял находиться в воздухе ещё примерно полтора часа.
В 23:34 пилоты получили новую информацию о погоде: видимость прежняя, полоса занята снегоуборочными машинами. В связи с этим, экипаж решил, что если ситуация не изменится в ближайшие 20 минут, то самолёт будет перенаправлен на запасной - аэропорт Монктона. В 00:16 пилоты решили, что нужно попробовать выполнить заход на посадку, о чем доложили диспетчеру, после чего взяли курс на полосу. Экипаж подготовил самолёт к посадке, выпустил закрылки.
В 00:29 диспетчер разрешил борту посадку и включил огни на ВПП, в то время как экипаж не стал включать посадочные фары. Из-за изменения в направлении и скорости ветра фактическая траектория снижения отличалась от ожидаемой, а скорость на снижении колебалась от 210 до 240 км/ч. В кабине сработала сигнализация о прохождении высоты 122 метра, а спустя 20 секунд пилоты включили фары, отключив сразу автопилот. Почти одновременно с этим раздалась сигнализация о высоте 30 метров, затем 15 метров. Через несколько секунд лайнер зацепил линию электропередач, питающую терминал аэропорта, оборвав её.
Лишь за секунду до первого касания с землёй экипаж перевёл двигатели на взлетный режим, а ручка управления самолётом была отклонена полностью "на себя" до упора. Но столкновение было уже неизбежно. Первое касание земли основными стойками шасси и хвостовой частью произошло на удалении 262 метра от торца полосы - левой стойкой самолёт снёс посадочную лампу. Затем, лайнер зацепил и разрушил антенную решётку наземного локатора, коснулся земли ещё два раза, в результате чего все стойки разрушились, не выдержав ударов. Борт проскользил по полосе еще несколько сотен метров, потеряв при этом оба двигателя и получив значительные повреждения носового обтекателя, крыла, стабилизатора и фюзеляжа. В дальнейшем, из-за значительных повреждений конструкции лайнер был списан.
На месте происшествия
После остановки самолета,была произведена немедленная эвакуация пассажиров, которые покидали самолёт кто в шортах и футболках, а кто даже с ручной кладью. К счастью, из 138 человек, находившихся на борту воздушного судна выжили все, а 26 из них (3 члена экипажа и 23 пассажира) получили лишь лёгкие ранения.
На месте происшествия
За расследование аварии взялся Канадский Совет по Безопасности на Транспорте при участии следователей из Франции и представителей компании "Airbus". Окончательный отчёт расследования был опубликован 18 мая 2017 года. Причинами аварии были названы следующие факторы: отсутствие со стороны экипажа контроля за высотой и удалением относительно ВПП, отсутствие корректировки экипажем траектории снижения, позднее отключение автопилота, недостаточная яркость огней ВПП, ограниченное количество визуальных ориентиров и дефицит времени их наблюдения в сочетании с плохой видимостью и малой яркостью огней ВПП.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
16 декабря 1973 года авиалайнер Ту-124 Аэрофлота (Литовское управление ГА) выполнял рейс из Вильнюса в Москву. На борту самолета находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа.
Ту-124
В 18 часов 10 минут по московскому времени лайнер вылетел из Вильнюсского аэропорта и занял высоту 7 800 метров. Горизонтальный полет продлился недолго и менее чем через час экипаж приступил к снижению. В 19:09 пилоты доложили о занятии высоты 5 700 метров, на что диспетчер дал указание сохранять эту высоту до пролёта радиомаяка в районе деревни Клементьево.
Спустя полторы минуты диспетчеры Внуково и Вязьмы услышали в эфире неразборчивую речь. Стало ясно, что эти сообщения были от пилотов Ту-124, но что произошло конкретно, они пока не знали. В 19:11 экипаж доложил: "Вошёл в резкое пикирование, не могу вытянуть…". На заднем фоне было слышно: "Тяни, тяни, еще тяни!".
Самолет вошел в крутое пике и разогнался до скорости 680 км/ч. Экипаж смог быстро и правильно оценить ситуацию и сделал вывод, что у самолета отказал триммер руля высоты. Пилоты смогли ненадолго выровнять самолет, но тот снова перешёл в ещё более крутое пикирование уже снижаясь с вертикальной скоростью около 80 м/с и разогнавшись до 880 км/ч. Пилоты со всей силы потянули штурвалы на себя и во второй раз смогли выровнять самолет на высоте около 2 000 метров. Лайнер начал набор высоты и в 19:11 экипаж доложил об этом на землю.
Однако, через 30 секунд на скорости 370 км/ч Ту-124 перешёл в крутой штопор и, разгоняясь, вновь устремился вниз. Из записи переговоров:
– Скорость 360! (штурман)
– Не надо вниз, не надо, от себя, Сергеевич! (2П)
– Ого, 1500 (штурман)
– Не снижайся, Сергеевич (2П)
Эти слова стали для экипажа стали последними. В 19 часов 13 минут Ту-124 на скорости около 900 км/ч почти вертикально столкнулся с землей в районе деревни Карачарово Московской области. Удар был такой силы, что самолет разорвало на части, а на месте образовалась воронка глубиной 15 метров. Из находившихся на борту не выжил никто.
Комиссия установила, что разрушения самолета в воздухе не было. Двигатели работали в штатном режиме вплоть до столкновения с землей. Метеоусловия также не могли являться причиной катастрофы. Следствие выяснило, что триммер руля высоты был отклонен в пикирующее положение до предела при ручном электрическом управлении. Произошло это из-за подачи ложного сигнала в его электрическую цепь управления.
Экипаж однозначно определил отказ триммера, сообщил об этом на землю и был ознакомлен со случаями отказов триммеров и особенностями пилотирования в таких ситуациях. Однако, пилоты не смогли воспользоваться механизмом управления триммером. Критическая ситуация развивалась менее двух минут. За это время пилоты смогли два раза вывести самолет из пикирования. Но затем Ту-124 вошёл в крен 50—60°, который экипаж, после второго выравнивания, не заметил из-за временного отказа приборов (вследствие высоких перегрузок) и из-за полёта в темноте.
Позже, когда экипаж набирал высоту и гасил скорость, на крыльях из-за крена произошел срыв воздушного потока и самолет вошел в штопор с переходом в крутую спираль с разгоном скорости до 900 км/ч. Вывести самолет из штопора пилоты не смогли. Комиссия отметила высокое мужество и самообладание экипажа, который действовал энергично и грамотно, параллельно докладывая о ситуации на землю.
На месте катастрофы был установлен памятник, однако в 1990-х годах при сельскохозяйственных работах его повредили и впоследствии сдали на металлолом.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
"Про жару в самолёте на Земле, неисправности и задержки"
8 июля Mash прислали видеорепортаж с борта самолёта авиакомпании Аэрофлот, который отправлялся в Петропавловск-Камчатский, однако что-то шло не так. На борту отсутствовало электричество, а в салоне самолёта было невыносимо душно. Естественно, в комментариях толпа бесноватых притянула за уши неисправности самолётов, техники, а дальше уже следующий уровень притягивания – страна не та, все разобьются и погибнут. Страх и паника традиционно разжигаются в комментариях, а некоторые подверженные этому граждане бьются в истерике и бегут за валидолом.
Так вот, ситуация эта на рейсах авиакомпаний Аэрофлот и Россия продолжается каждое лето, нет ничего нового. В прошлом году, в позапрошлом. Помните все разбирали случай, где какой-то пассажир выпустил надувной трап, так как ему стало невыносимо жарко. Причина здесь всего одна и имя ей – обстоятельства. Так сложилось.
Это Шереметьево, здесь умные люди провели эксперименты, знают какую технику, куда и как ставить. Но выходит из строя не только ВСУ (далее по тексту Вспомогательная силовая установка) на самолёте, но и вся наземная техника. Ремонт занимает время. Это не бином Ньютона, починить можно всё. Да и ВСУ редко требует особо сложного ремонта. Да и вообще, MEL (лист отложенных неисправностей по-простому далее) позволяет несколько дней спокойно летать с неисправной ВСУ, главное, чтобы в аэропорту назначения имелась исправная установка воздушного запуска.
Технология обслуживания самолёта с неисправной ВСУ летом до неприличия простая – за полчаса до начала технологического графика (далее ТГО) к самолёту подключается кондиционер, открываются, естественно, клапаны для выхода воздуха, чтобы самолёт не надуть, далее к началу ТГО устанавливается наземный источник электропитания (далее НИЭП), а ближе к отправлению к самолёту ставится УВЗ (Установка воздушного запуска), техника отгоняется за пределы возьмиугольника, включая кондиционер, запускается двигатель, потом отключается УВЗ и НИЭП, а потом самолёт буксируют на точку запуска, где успешно запускается второй двигатель.
Так всё выглядит в идеале. Пассажиры радуются прохладе и своевременному отправлению самолёта. А в реальности всё происходит, как происходит. В реальности живых 6-7 живых УВЗ гоняют по перрону. Из них пара Аистов, которые в одного с трудом запустят А-320. Прицепные УВЗ зарубежные, они помощнее, но и они с трудом запускают что-то побольше узкого фюзеляжа. А для запуска огромного двигателя GE90 у Боинга-777 необходимы минимум две прицепных установки, а ещё лучше им третьего Аиста в помощь. Поэтому в реале 6-7 установок могут в течении получаса запустить только пару самолётов. А их вечером намного больше. И разбросаны они по всему перрону.
Заявки на данные УВЗ направляются как заявки вне ТГО. То есть в стандартный пакет услуга не входит. Вот прилетает заявка от Аэрофлота и России, что, мол, почти синхронно летит Хабаровск, Владивосток, Камчатка, Мальдивы. У всех неисправны ВСУ, а до кучи ещё Нордвинд какой-нибудь пищит, что им нужно Боинг-737 запитать на диком западе. Вот и думает диспетчер, какой рейс завалить менее опасно. Если три рейса стоят где-то на телетрапах, а четвёртый где-нибудь на уже упомянутом диком западе, то им и пожертвуют. Естественно, заранее предупредив авиакомпанию, что, мол, всё занято, но можем попозже. Если всё заранее, то могут и дать минут двадцать задержки.
Но самое интересное может начаться, если одна из установок прикажет долго жить прямо во время запуска (когда ей ещё подыхать, только на фронте же). А другую взять неоткуда. А кондиционер уже умчался на следующее задание, а их, внезапно, тоже дефицит.
Да, кондиционеры тоже планируются заранее. Он прицепной. Его поставили, у него задание расписано до времени отправления самолёта. Ему задания расписывают на весь день по заявкам вне ТГО. Поэтому, если рейс задерживается, то за кондиционером приедут вовремя и заберут его на другой рейс, потому что иначе ему там неоткуда взяться. Просто приезжает водитель доставки на дизельной Тойоте, хватает кондиционер и мчится с ним к другому рейсу.
Но у нас есть ещё и третий участник процесса – НИЭП. Они были нескольких марок. В том числе престарелые Guinault, но самые ходовые – Houchin и Hitzinger. Если вторые мощные были и с двумя фишками, то первые регулярно дохли, а фишка была рабочая только одна. Как-то запускали Боинг-747 на стоянке также пару лет назад, поставив два Хоучина, подключив от каждого по фишке. Порнография, конечно, но работает же.
В общем, главное, чтобы всё это на жаре справилось с запуском огромного двигателя GE90 в условиях жесточайшей гонки по всему перрону, где самолётов без ВСУ хватает, а на самолёт требуется куча всего. Если ничего из этой техники не помрёт во время раскрутки двигателя, то есть вероятность, что задержка не окажется сильно большой, но в противном случае возможны разные варианты.