Система развлечений и пожар в кабине пилотов
Осенью 1998 года самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании Swissair выполнял плановый межконтинентальный рейс в одну из стран Европы. В какой-то момент в салоне неожиданно погасло освещение. Пока пассажиры пытались понять, что происходит, в кабине пилотов творился настоящий огненный ад...
2 сентября 1998 года. Международный аэропорт им. Джона Кеннеди. 19:45.
Экипаж MD-11 готовится к длинному рейсу по маршруту Нью-Йорк (США) – Женева (Швейцария). Этот маршрут пользовался популярностью среди ювелиров, которые использовали его в роли курьерской службы между США и Европой. В багажный отсек самолёта погрузили более 5 кг ювелирных украшений, а также металлический ящик с бриллиантами и несколько контейнеров золотых часов. Общая сумма драгоценностей составляла 10 млн долларов США. Помимо этого, на борту самолёта находились 50 кг наличных денег и подписанный фототипный оттиск 1963 года «Художник» авторства Пабло Пикассо. Ориентировочная стоимость картины составляла 1,5 млн долларов США.
Тот самый лайнер
На борт поднялись 215 пассажиров, среди которых была 23-летняя гражданка России. На протяжении восьмичасового ночного перелёта самолётом будет управлять очень опытный экипаж – капитан Урс Циммерманн и второй пилот Штефан Лёв. В пассажирском салоне работают 14 бортпроводников. Также в состав экипажа входил авиамеханик, сидевший вместе с пассажирами. В 20:18 самолёт поднялся в вечернее небо Нью-Йорка, и все находившееся на борту настроились на долгий полёт.
На 52 минуте полёта лайнер находился на высоте 10 000 метров, пролетая над побережьем Новой Шотландии. После набора заданной высоты пилоты приступили к проверке всех систем. Приборы в кабине не фиксировали каких-либо отклонений в работе оборудования. Это означало, что всё в порядке. Но это было не так. Второй пилот постоянно крутил головой, осматривая кабину. Его явно что-то настораживало.
Он обратился к капитану: ”Вы чувствуете запах?”
Осмотрев кабину капитан ответил: “Да, чем-то пахнет. Но не знаю откуда он”.
Они пригласили в кокпит стюардессу, которая подтвердила, что в кабине чем-то пахнет. На вопрос, есть ли запах в салоне, она ответила, что там его нет. Подозрение пало на сбой в системе кондиционирования. Ситуация неприятная, но безопасности пассажиров она никак не угрожает. Однако, через несколько минут капитан увидел дым, идущий из вентиляции. Пилоты не понимают откуда он взялся. Приборы ничего не фиксируют. Такой поворот событий уже можно назвать аварийным, и тогда экипаж связывается с диспетчером:
Экипаж ("Э"): ”SWR 111 тяжёлый, PAN-PAN-PAN. У нас задымление кабины. Запрашиваем аварийную посадку в Бостоне”.
Диспетчер ("Д"): ”SWR 111, вас понял. Предлагаем произвести посадку в аэропорту Галифакса. Это ближе Бостона”.
Э: ”Подтверждаю, посадка в Галифаксе, SWR 111”.
Вскоре дым в кабине исчез, и это ненадолго облегчило работу пилотам. Можно сосредоточиться на подготовке к посадке. Они надевают кислородные маски и начинают снижение.
Д: “SWR 111, сейчас ваше расстояние до полосы Галифакса составляет 55 километров. Вы сможете сейчас выполнить стандартную схему захода?“.
Э: “Мы слишком высоко и не сможем приземлиться с первого раза. Нам необходимо больше времени и большее расстояние, SWR 111“.
Д: “SWR 111, вас понял. Курс влево 130˚, продолжайте снижение, следуйте по круговой траектории“.
Ещё одно фото того самого борта
Обычно, когда до полосы остается около 50 километров, самолёт следует на высоте 3 000 метров. А тут лайнер находился гораздо выше. Снижение по круговой траектории было правильным, тем более, что ситуация это позволяла. Но перед пилотами встала другая проблема. Баки самолёта были заправлены до предела, следовательно, и вес лайнера был очень большим.
Э: “SWR 111, нам необходимо сбросить топливо. Где мы можем это сделать?“
Д: “Вы можете сбросить топливо над океаном. Для этого вам нужно отклонится на курс 200˚“.
Э: “Принято, курс 200˚, SWR 111“.
Впоследствии это решение экипажа будет подвергнуто критике. Выполняя аварийные процедуры в случае задымления по неустановленным причинам, капитан отключает электропитание в пассажирском салоне. В эту же секунду прозвучала сигнализация отключения автопилота. За спинами у пилотов становится слишком жарко. Оглянувшись, они увидели, как плотный дым заполняет всю кабину. Экипаж с трудом может считывать информацию с приборов, но и это ещё не самое страшное. Мгновение спустя они поднимают голову и видят, что потолочная панель охвачена огнём. Встав со своего места, командир пытается ликвидировать пожар с помощью огнетушителя. Второй пилот старается не смотреть назад и сосредотачивается на управлении самолётом и ведении радиосвязи:
Э: “SWR 111, терплю бедствие. В самолёте пожар. Мы начинаем сброс топлива, а затем сразу заходим на посадку“.
Пожар не прекращается, и обстановка в кабине буквально накалена до предела. Паники у пилотов нет, но управлять лайнером становится всё сложнее и сложнее. В течение нескольких секунд один за другим гаснут основные дисплеи, затем прекращается запись бортовых самописцев и прерывается связь с землёй. Диспетчеры, оставшиеся без информации с борта, с ужасом следят за отметкой самолёта. Пассажиры и бортпроводники ничего не знают о пожаре. Они уверены, что через несколько минут приземляться в Галифаксе. А между тем в кабине горит абсолютно всё: потолочная панель и панель приборов. Огонь подбирается к полу. От пилотов уже ничего не зависит. Командир до последнего пытается потушить пламя. В какой-то момент метка рейса 111 исчезает...
В 01:30 самолёт круто свернул вправо в открытый океан, задел правым крылом воду, перевернулся, а затем рухнул в залив святой Маргарет в восьми километрах от берега. В течение часа к месту предполагаемого крушения прибыли катера местных рыбаков и суда береговой охраны. Этой же ночью семьи пассажиров начали узнавать о случившемся из новостей. На поверхности воды спасатели находили мелкие обломки, одежду, обувь. Все понимали, что в таком крушении выжить невозможно, но надежда не умирала до последнего. Ужасная правда открылась на следующее утро. Все 229 человек, находившиеся на борту самолёта, погибли.
Маршрут рейса 111
Выяснением причин крушения занималось Канадское транспортное агентство. Из записей переговоров с диспетчером следователи точно знали, что на борту случился пожар. Осталось выяснить, как он начался, как распространялся и каким образом погубил самолёт. На первом этапе все силы были брошены на поиск и поднятие обломков, которые находились на глубине 55 метров. На девятый день после катастрофы были найдены бортовые самописцы. Хоть они и были в хорошем состоянии, большой пользы следствию они не принесли, т.к. запись прервалась за 6 минут до крушения. И тем не менее, следователи выяснили, что пилоты вначале почувствовали, а затем увидели дым.
Обломки
Процесс поднятия обломков занял больше года. Изучая найденные фрагменты, следователи выяснили, что наиболее поврежденными от огня были те, которые представляли собой кабину пилотов и салон первого класса. После созданного макета и проведенной реконструкции было установлено, что пожар возник там, где его не было видно – в надпотолочном пространстве, которое проходило по всей длине самолёта. Там находятся узлы электроники, проводка, системы кондиционирования и изоляция. Датчики дыма там отсутствовали, поскольку в них не было необходимости.
Макет из обломков
Следователями были обнаружены небольшие чёрные шарики, похожие на дробь. Появилось предположение о том, что некий выстрел мог спровоцировать пожар. Но когда выяснилось, что в багажном отсеке находились десятки тысяч таких шариков для шариковых ручек, версия о теракте была отклонена. Следующим, на что обратили внимание специалисты, была электропроводка. Следователей интересовали только те провода, которые проходили от кабины пилотов до двери в салон первого класса.
Так комиссия вышла на провода мультимедийной системы развлечений, установленной в салонах первого и бизнес класса. Тщательное изучение этих проводов ничего не дало, поэтому исследование проводки планировалось прекратить. Упаковывая кабели, один из членов комиссии в последний раз рассматривает каждый провод под микроскопом. И вдруг замечает то самое место, где могло произойти короткое замыкание. Было выдвинуто предположение, что мультимедийная система могла быть смонтирована неправильно и авиакомпания Swissair на всякий случай убрала её из своих самолётов.
Огонь и дым в кабине появились сразу же после отключения электропитания в пассажирском салоне. Это случилось из-за того, что пилоты, следуя инструкции, отключили циркуляционный вентилятор в хвостовой части. Вначале этот вентилятор тянул пламя назад от носовой части, а после отключения пожар поменял направление. Теперь он бушевал прямо над кабиной, прожигая обшивку. Это привело вначале к отключению приборов, а позже к полной потере управления. Экипаж действовал согласно общепринятым аварийным процедурам, когда отключал электропитание, и за это решение пилотов не винили.
Ещё макет
Зато решение сменить курс на океан для сброса топлива было подвергнуто критике. Такая схема захода на посадку занимала чуть больше времени и не являлась обязательной. В любом случае, даже если бы лайнер начал снижение сразу после объявления пилотами сигнала Pan-Pan, им бы на это потребовалось 13 минут, тогда как их самолёт с этого момента сохранял управляемость лишь 10 минут. Поэтому решение о сбросе топлива в целом никак бы не повлияло на катастрофу и с пилотов были сняты все обвинения.
Однако, маленького замыкания недостаточно чтобы погубить огромный самолёт. И тогда начались поиски материала, который мог поддерживать горение. Внимание следователей привлек блестящий материал, которым была покрыта изоляция – металлизированный майлар. Согласно официальным документам, этот материал прошёл все проверки и являлся огнестойким. Он использовался практически во всех самолётах гражданской авиации всего мира. Но возникло подозрение, что именно он и послужил топливом для пожара. После того как специалисты подожгли небольшую его часть, она полностью сгорела за считанные секунды. Следователи были в шоке.
Оказалось, что ранее в истории авиации США уже были случаи воспламенения металлизированного майлара в самолётах. После этого Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) провело повторные испытания металлизированного майлара и признало его горючим материалом. Но из-за отсутствия в тех инцидентах жертв запрет на его использование наложен не был. Авиакомпаниям дали четыре года на то, чтобы убрать его из самолётов. В США с этим справились быстро, однако многие перевозчики в других странах не сочли важным последовать этой рекомендации. Жизни людей продолжали подвергаться опасности до тех пор, пока не произошла новая трагедия.
Расследование этой катастрофы стало самым длительным в истории Канадского транспортного агентства – 4,5 года. На него было потрачено около $39 миллионов. Картину Пикассо «Художник» признали безвозвратно утраченной. Предполагается, что ввиду отсутствия упаковки, она не пережила столкновение самолёта с водой. Перевозимые драгоценности также найдены не были.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Самолеты «Аэрофлота» летают с отключенными тормозами — правда или фейк?
В сети продолжаются нападки на гражданскую авиацию России. На этот раз распространяют сообщения о том, что самолеты летают с неисправными тормозами, которые приходится отключать. Якобы они могут упасть в любой момент, а приземляться только на воду.
Как на самом деле
Тормоза действительно деактивированы в нескольких самолетах, но назвать воздушные судна неисправными нельзя. В таком случае торможение осуществляется вручную командиром корабля, то есть не в автоматическом режиме.
«Деактивация выполняется при износе датчика тормоза или при износе тормозного диска до пороговых значений. С деактивированным тормозом воздушное судно может летать не более 10 дней, и практически все авиакомпании делают это чтобы избежать нарушения расписания и задержек рейсов. За это время авиаперевозчики могут продолжать безопасную эксплуатацию самолета и проводить регламентный ремонт», — объяснил руководитель летной службы авиакомпании «Северо-Запад» Владимир Чавыкин.
Ночная посадка
На посадке ночью можно словить несколько типов визуальных иллюзий.
Например, когда огни полосы горят слишком ярко и нет осевых огней, то возникает ощущение, что самолет летит выше над полосой, чем на самом деле. Это может привести к грубой посадке или приземлению до "знаков".
От визуальных иллюзий спасает опыт и ориентирование на показания приборов.
Мёртвая зона и паника в кабине
1 июня 2009 года авиалайнер Airbus A330 авиакомпании Air France выполнял регулярный рейс по маршруту Рио-де-Жанейро (Бразилия)—Париж (Франция). В кабине находилось три пилота, один из которых второй пилот-стажер. Вот уже больше полугода он проходит переобучение на А330, хотя пилот опытный и налетал немалое количество часов. Именно он находится правом кресле и вместе с командиром управляет самолетом. На заднем сидении находится полноценный второй пилот, готовый немедленно заменить стажера, если это понадобится. В салоне работают 9 бортпроводников и обеспечивают безопасность 216 пассажиров, один из которых гражданин РФ. Всего на борту авиалайнера 228 человек.
Тот самый лайнер за два года до описываемых событий
Вечером 31 мая лайнер успешно поднимается в небо, экипаж включает автопилот и занимает эшелон 11 000 метров. Полет проходит штатно и наступают следующие сутки. Каждые 10 минут происходит автоматическая передача данных о местонахождении самолета на землю. В 01:33 экипаж сообщает диспетчеру, что полет проходит на высоте 11 000 метров при скорости 840 км/ч. По плану, через 50 минут они должны войти в зону ответственности Дакара (Сенегал).
В 01:48 лайнер покидает зону ответственности Бразилии и входит в «мертвую зону» над Атлантическим океаном. В ней он должен пробыть недолго и диспетчер Дакара ждет, что пилоты вот-вот свяжутся с ним. Пока лайнер летит в «мертвой зоне» связи с ним нет. Позже выяснится, что пилоты сообщали о турбулентности, а потом вовсе было зафиксировано отключение автопилота. В 02:30 экипаж должен был войти в зону ответственности Дакара, но на связь с диспетчером так и не вышел. Связь с бортом была потеряна окончательно.
Спустя 3 часа после потери связи ВВС Бразилии начинают поиски пропавшего рейса. Вначале была надежда, что у самолета произошел отказ радиосвязи, но когда лайнер не приземлился по расписанию, аэропорт Парижа официально объявил, что рейс пропал. В течение дня военные и гражданские специалисты продолжали поиски обломков, а представители Air France в Париже начали извещать родственников пассажиров о том, что самолет почти наверняка упал где-то в море. С наступлением вечера все понимали, что шансы найти выживших очень малы.
Маршрут и место поисков
Спустя пять дней поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин. Также было найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера. По словам следователей, им очень помогли автоматические сообщения самолета о его координатах, поскольку это позволило сузить зону поиска.
Единственное, что могло пролить свет на случившееся – бортовые самописцы. Но большая глубина и территория осложняли процесс их поисков. Спустя больше 30 дней, когда радиомаяки самописцев уже перестали передавать сигналы, было принято решение о прекращении поисков "черных ящиков" и переходе ко второй фазе расследования, которая началась 14 июля. Уже на тот момент появилась теория, что к катастрофе могли привести дефекты и нарушения в работе трубок Пито. Хотя это была лишь версия, авиакомпания Air France все же начала процесс их замены на самолетах Airbus.
Найденные обломки
С момента крушения прошло уже больше полутора лет. Большая часть обломков и бортовые самописцы так и не были обнаружены. 25 марта 2011 года было объявлено, что комиссия по расследованию начинает последнюю поисковую операцию. В период с апреля по июнь специальными глубоководными роботами были обнаружены большие фрагменты лайнера (крыло, шасси и два двигателя). Были найдены оба бортовых самописца. Всего обнаружено 154 тела погибших (на борту самолёта находилось 228 человек). Оставшиеся 74 тела не найдены до сих пор.
Черные ящики доставили для расшифровки в Париж. В первую очередь началось исследование речевого самописца. Он был поврежден. Параметрический же был хорошем состоянии. Согласно их данным, в 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота, чтобы он занял его место. После инструктажа командир покинул кабину и отправился отдыхать. Лайнер приближается к зоне турбулентности, поэтому экипаж предупреждает пассажиров и гасит скорость до 400 км/ч.
В 02:10 происходит обледенение трубок Пито. Эти трубки расположены снаружи самолета и предназначены для определения приборной скорости, путем измерения набегающего потока воздуха. Из-за обледенения трубок на дисплеях отображаются разные показатели скорости, из-за чего отключается автопилот и автомат тяги. Пилоты ничего не понимают и начинают паниковать. Второй пилот тянет ручку управления «от себя», а стажер «на себя». Такое воздействие на сайдстик категорически запрещено на самолетах Airbus и является грубым нарушением инструкции. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Через минуту самолёт достиг максимальной высоты полёта 11 600 метров, но пилоты не замечают этого, как и не замечают показаний скорости.
Трубка Пито
Вернувшийся в кабину командир тоже ничего не понимает и не может организовать работу экипажа. Пилот-стажер кричит, что не может поднять нос самолет, на что командир отвечает, что нос нужно опустить. Самолёт перешёл в сваливание. Запись обоих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч, а угол тангажа 16˚ (носом вверх). Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11 600 метров. На скорости 200 км/ч лайнер рухнул в океан.
5 июля 2012 года комиссия по расследованию опубликовала окончательный отчет по факту крушения рейса AF447:
• Неправильные показания скорости, возникшие в результате, скорее всего, засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота;
• Второй пилот-стажёр, потянул на себя ручку управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты. Экипаж, вероятно, этого не заметил, как и не заметил показаний вертикальной скорости и высоты;
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта, т.е. оба пилота в один момент по-разному воздействовали на ручку управления самолетом;
• Пилоты не могли распознать факт сваливания, т.к. сигнал о сваливании отключается при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня. Поэтому сигнализация включалась, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключалась, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов;
• Экипаж не понимал каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому пилоты запаниковали.
Известный по посадке на Гудзон пилот Чесли Салленбергер высказал мнение о том, что из-за современных систем управления, которые на 99% управляют самолетом, пилоты могут быть не готовы к нештатным ситуациям. Авиакомпания Air France подтвердила, что катастрофы можно было избежать, если бы вовремя заменили трубки Пито.
Катастрофа является крупнейшей в истории французской авиации. Комиссия учла выводы расследования и добавила рекомендации по повышению безопасности полётов.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Полёт над вулканом чуть не обернулся трагедией
Летом 1982 года самолет Boeing 747 авиакомпании British Airways выполнял межконтинентальный рейс из Великобритании в Новую Зеландию с промежуточными посадками в разных странах.
Тот самый лайнер
Так, самолет вылетел из Лондона и через 9 часов приземлился в городе Бомбей (сейчас Мумбаи, Индия). Взяв на борт новых пассажиров «Королева небес» отправилась в Малайзию и совершила посадку в ее столице Куала-Лумпуре. Далее предстоял перелет в Западную Австралию, в город Перт. Рейс выполнялся 24 июня. Экипаж составлял 15 человек, а на борту находились 248 пассажиров. Погода по маршруту была замечательной и, поднявшись в небо, пилоты взяли курс к берегам Австралии. Спустя 2 часа, на высоте 11 300 метров над островом Ява (Индонезия) Боинг вдруг влетает в столб вулканического пепла, выброшенный извергающимся вулканом Галунггунг.
Извержение вулкана Галунггунг, 1982
Пролет в эпицентре вулканического пепла не может не повлечь последствий и в 20:40 экипаж замечает на ветровом стекле яркие вспышки - огни Святого Эльма. Вернувшийся в кабину командир не верит своим глазам, ведь обычно такое явление можно наблюдать на носках крыльев во время грозы, однако погодный радар не показывал наличия грозового фронта. Пилоты ничего не понимают, но на всякий случай включают антиобледенители и сигнал «Пристегнуть ремни».
Пока пилоты в кабине наблюдали необычное для данной ситуации явление, в пассаирский салон начал проникать дым. Поначалу многие не придали этому значения, ведь в то время курение на борту было разрешено. Но когда плотный дым окутал весь салон и появился запах серы, пассажиры начали волноваться. Бортпроводники попытались установить причину, но ничего не обнаружили. От двигателей исходило необычное стробоскопическое свечение, а за собой они оставляли яркие хвосты пламени.
Но вскоре произошло самое страшное. Поочередно у самолета остановились все четыре двигателя. Лишенный тяги лайнер теперь мог только планировать. Пилоты быстро подсчитали, что с учетом текущей высоты 11 300 метров, самолет-гигант сможет планировать около 23 минут на расстояние около 167 км. Ситуация чрезвычайная и командир передает сигнал бедствия на землю. Еще одна сложность состояла в том, что впереди были горы и их нужно перелететь на высоте не ниже 3 500 метров. Экипаж принял решение, что в случае невозможности этого маневра, они попытаются совершить аварийную посадку на воду. Пока второй пилот и бортинженер безуспешно пытались запустить двигатели, командир вышел на связь с пассажирами:
– Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможнейшее, чтобы их запустить вновь. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства.
Остановка всех двигателей привела к падению давления внутри салона и, как следствие, выпадению кислородных масок. Чтобы избежать кислородного голодания пилоты произвели экстренное снижение и на высоте 4 100 метров перед ними встал выбор: перелететь через горы или попытаться сесть на воду. К слову, никто и никогда не пытался посадить Boeing 747 на воду ни до этого инцидента, ни после него.
Все это время экипаж не оставлял попыток запустить двигатели и наконец им это удалось. Все четыре двигателя заработали как ни в чём ни бывало и это позволило командиру набрать высоту и перелететь через горы. На лобовом стекле снова появились огни святого Эльма, а двигатель №2 остановился. Было принято решение об аварийной посадке в аэропорту Джакарты. Автоматическое наведение на полосу было невозможно, поэтому заход на посадку и посадка осуществлялись полностью в ручном режиме. Вулканический пепел повредил лобовое стекло и экипаж мог смотреть вперёд только через два очень узких сектора лобового стекла. В 21:30 Boeing 747 благополучно совершил посадку в аэропорту Джакарты. Никто из 248 пассажиров и 15 членов экипажа не пострадал.
В Джакарте
После посадки двигатели были отправлены на проверку. Выяснилось, что все они были повреждены частицами вулканического пепла. Из-за того, что пепел был сухим, он не появлялся на метеолокаторе, разработанном для обнаружения влаги в облаках. Поэтому пилоты даже не заметили этого и спокойно продолжили полет до возникновения первых неполадок. После этого случая информация об извержении вулканов стала оперативно передаваться всем авиационным службам.
Воздушное пространство в районе вулкана было закрыто, но вскоре его вновь открыли. Спустя 19 дней воздушное пространство в этом районе было закрыто окончательно после того, как у Boeing 747 авиакомпании Singapore Airlines во время пролёта над этим же вулканом заглохли три двигателя. Интересно то, что за 2 месяца до описываемых событий другой самолет также попал в облако пепла от Галунггунга и у него остановились двигатели. Тогда тоже никто не пострадал и самолет успешно совершил посадку.
Экипаж был представлен к государственным наградам. Boeing 747 British Airways бороздил просторы неба еще 27 лет и в 2009 году был порезан на металлолом.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Окончание рабочего дня
Интересная особенность airbus (вернее двигателей)-агрегат практически на «земле» лежит. Выглядит эффектно ящитаю