Медведь помогает вытащить автомобиль из грязи
1990-е годы
1990-е годы
Мы продолжаем изучать самые быстрые машины каждого десятилетия. Позади шестидесятые, семидесятые и восьмидесятые. На очереди культовые девяностые — эпоха, когда в Европе появились гиперкары, а в Америке начался автомобильный ренессанс. Во всяком случае, в дизайне. Возможно, вы уже догадались, какой автомобиль оказался самым быстрым, но среди шести остальных вас точно ждут сюрпризы...
Разумеется, в нашей подборке — лишь часть удивительно быстрых машин, которые появились в девяностых. Но цель этой серии материалов — не составить рейтинг заводских характеристик, а ранжировать машины по данным реальных независимых замеров. Для этого мы в очередной раз обращаемся к архивам американского журнала Car and Driver. Предыдущие публикации освещали шестидесятые, семидесятые и восьмидесятые годы. Ну а мы мчим дальше.
Ранний 911 Turbo (внутризаводская маркировка 930) не случайно прозвали «Вдоводелом» — он считается настоящим психопатом-убийцей со специфичной управляемостью и большим турболагом. Следующий Turbo (964) тоже не прочь отведать человечины, но делает это с изяществом доктора Лектера в исполнении Мадса Миккельсена и, скажем так, в меньшей степени поддается на провокации.
У компании не хватало времени на доводку нового двигателя, поэтому на первых порах свежий «Турбо» перебивался доработанным 3,3-литровым «оппозитом» (320 л.с.) от своего сурового предка. «Шестерка» M64 объемом 3,6 литра появилась в рамках модернизации 1993 года. Она сильнее (360 л.с.) и вдобавок эластичнее — подросший до 520 Нм крутящий момент достигается при 4200 об/мин.
Car and Driver: «Настоящая новость заключается в том, что новый, более мощный Porsche легче и предсказуемее при агрессивном вождении, чем любой из недавних 911 Turbo. Больше не нужно заканчивать «оппозитную» академию Ханса Штука, чтобы раскрыть весь потрясающий потенциал. Как же удалось сделать так, чтобы на всех этих дополнительных лошадиных силах было столь легко ездить? Вот как: заполнить ранее резкую кривую линию на низких оборотах крутящим моментом. Как следует из названия (теперь на крышке двигателя нанесен хромированный ретро-скрипт), прибавка в 41 л.с. и 71 Нм достигнута в первую очередь заменой прошлогоднего 3,3-литрового мотора на новый объемом 3,6 литра, известный по безнаддувным Carrera с 1989 года. «Турбо» и «Каррера» теперь имеют общий коленвал, шатуны, картер и цилиндры. Новые поршни и распредвалы обеспечивают степень сжатия 7,5:1».
Легендарная «гадюка» (так с английского переводится Viper) засветилась в хит-параде Car and Driverаж пять раз! Похоже, наши коллеги старались брать ее на тест при любом удобном случае, чтобы от души кайфануть. Особенно от купе GTS. Во-первых, это красиво. Безумно красиво. До дрожи, до одури. Во-вторых, цивилизованно с поправкой на тонкости семейства.
Напомним, что ранний Viper с кузовом родстер заставлял водителя ощутить себя буквально берсерком в медвежьей шкуре. Антиблокировочная система тормозов, подушки безопасности, нормальные, а не виниловые окна, полноценная складная крыша, а не брезентовая нашлепка, кондиционер — все это отсутствовало. Да и к чему атрибуты рафинированного городского неженки, когда под длиннющим капотом глухо сопит V10 объемом восемь литров, а спартанский интерьер обещает гоночный опыт?
Лишь с годами реинкарнация культовой Shelby Cobra — да-да, «Вайпер» задуман именно таким — постепенно становилась адекватнее с точки зрения оснащения. В 1996-м вышла вторая версия родстера и заодно 456-сильный GTS с жесткой фиксированной крышей и подушками безопасности.
Car and Driver: «Рулевое управление Viper довольно линейное, но чрезвычайно отзывчивое. Суперкар развивает боковую перегрузку в 0,90 g всего при четверти оборота руля… Viper GTS самый быстрый на треке со средней скоростью 150 км/ч не только благодаря отдаче. В каждом из трех проанализированных нами поворотов он входил в тройку лучших по значению боковых перегрузок. Ощущался зверским на Нельсон-Леджесе с кажущимися бездонными запасами мощности, тормозов и сцепления с дорогой… В прошлом году Dodge вывел купе Viper GTS как «туристический» вариант родстера. Не дайте ввести себя в заблуждение. Это дерзкий, брутальный спортивный автомобиль до мозга костей, с самой пикантной управляемостью по эту сторону болида Indy Reynard».
Знаем, о чем вы подумали — в чьем воспаленном сознании родилось это страшилище? Кто впал в столь тяжкий грех? Не спешите хейтить карликовую фирму Mosler Automotive, которая отправилась в Вальгаллу в 2013 году. Ею двигали исключительно лучшие побуждения. И, кроме того, Consulier GTP, предшественник «Раптора» был еще более отталкивающим. Но за маской уродца скрывались интересные и даже неожиданные решения — 2,2-литровая «турбочетверка» Chrysler и кузов из карбона и кевлара.
К началу девяностых Consulier Industries выделила свое автоподразделение под именем Mosler Automotive и представила суперкупе Intruder. На сей раз с 5,7-литровым V8 LT1 от Chevrolet Corvette C4. Raptor — его дальнейшее развитие. У него 453-сильный «смолл-блок» объемом 6,3 литра от тюнеров Lingenfelter и клиновидное лобовое стекло а-ля стратегический самолет-разведчик Lockheed SR-71 Blackbird.
Car and Driver: «Mosler Raptor многообещающий: мощность захватывает дух, и он может ловко скруглять повороты — по крайней мере, сглаживать их. Но короткая поездка вызывает вопросы. Что за упрямый рычаг коробки передач и шизофреническая педаль газа? Почему интерьер такой «сырой»? Почему двери не подходят? Что за минивэновский руль?… Мы переключились на вторую передачу и не касались акселератора, а машина волшебным образом продолжала набирать скорость вплоть до 2000 об/мин, словно у нее какой-то врожденный круиз-контроль. Главный редактор сообщил: «В пробке нужно быть начеку, чтобы не врезаться в едущий впереди транспорт». Складывается впечатление, что в электронный управляющий блок залит софт, который говорит: «Я не заглохну!»… Прочие автомобили, столь же быстрые, как Raptor, находятся в другой лиге по качеству и комфорту».
Когда-то среднемоторный F50 критиковали за недостаточно высокую скорость в сравнении с Ferrari F40 и своеобразную внешность. Прошли годы, страсти поутихли… Сейчас суперкар кажется идеальным и всемогущим. Сомневающимся эстетам рекомендуем посмотреть выпуск японского шоу Best Motoring, где он на пару с F40 уничтожает на треке конкурентов. За рулем сидят профессиональные пилоты, так что все по-честному.
«Пятидесятый» задуман бескомпромиссной машиной без страха и упрека, фактически «формулой» для дорог общего пользования. Конструкция по спортивно-гоночным заветам — бальзам для души и глаз. Двигатель V12 (519 л.с.) объемом 4,7 литра создан на основе 3,5-литрового агрегата от болида Ferrari 641, состыкован с карбоновым монококом и включен в состав силовой структуры вместе с шестиступенчатой механической коробкой передач. Подвески типа push-rod. Минималистичный салон лишен даже намека на комфорт. Более того, не предусмотрена ABS, усилитель руля и тормозов. Только чистые незамутненные ощущения, только хардкор!
Car and Driver: «Вам следует знать о Ferrari F50 две вещи. Во-первых, никто из известных нам людей во всем мире не измерял его динамику. Во-вторых, не имеет значения, богаче ли вы Теда и Джейн; вы не можете купить его… Если и существовал какой-то заговор в стиле Оливера Стоуна, дабы помешать нам провести замеры, никто не объяснил его цель. Единственная когда-либо выдвинутая теория, по крайней мере для публикации, исходила от дилера на условиях анонимности. «Поймите, у Ferrari большое эго», — сказал он. «И F50, вероятно, не такой быстрый, как F40. Я уверен, что они предпочли бы это замалчивать»… Максимальная скорость F50 — 312 км/ч — на 5 км/ч ниже, чем у F40. И на 13 км/ч не дотягивает до заявленной заводом… Компьютер выдает удивительные цифры: разгон до 97 км/ч за 3,8 секунды. Четверть мили за 12,1 секунды и 198 км/ч на финише… Эти результаты по сути идентичны F40, чьи два турбонагнетателя затрудняли старт».
Соединенные Штаты давно одержимы идеей создания флагманского суперкара. За последние несколько десятилетий им удалось осуществить задуманное — Saleen S7 Twin Turbo, Hennessey Venom GT и SSC Tuatara не дадут соврать. Прелюдией к этому празднику жизни был футуристический среднемоторный W8 от Vector Aeromotive Corporation.
Не обращайте внимание на название модели. Это просто маркировка, а не намек на компоновку двигателя. К слову, единственной в мире W-образной «восьмеркой» славится Volkswagen Passat B5. Американское суперкупе комплектовалось шестилитровым V8 с сухим картером, коваными поршнями и двумя турбокомпрессорами Garrett. Отдача для конца 80-х грандиозна — 634 л.с. и 880 Нм. Другой вопрос, сколько лошадиных сил вязло и тонуло в гидротрансформаторе усиленного трехступенчатого «автомата» GM Turbo-Hydramatic 425…
Впрочем, о чем это мы сейчас? «Двухпедальная» трансмиссия не требовала от водителя дополнительных навыков, а футуристический кузов из карбона и кевлара и салон а-ля кабина истребителя заставляли забыть о прочих недостатках. До определенного момента.
Car and Driver: «Стайлингу W8 около пятнадцати лет, и он по-прежнему притягивает взгляды. «Нос» выше и длиннее, чем модно сейчас, а складки кузова слишком резкие. Но, как и поздний Lamborghini Countach, Vector имеет вневременную внешнюю привлекательность… При весе в 1669 кг он шустрый благодаря шестилитровому твин-турбо V8, который быстро обеспечивает «буст» и тягу. Подхват за отметкой 4000 об/мин достаточно сильный, чтобы заставить поверить в заявленные 634 л.с…. Наш лучший результат после четырех заездов — 3,8 секунды до 97 км/ч и четверть мили за 12 секунд при 190 км/ч. Достаточно, чтобы потеснить Ferrari F40. Можно было и быстрее, но коробка передач отказывалась переключаться на третью, и двигатель утыкался в ограничитель оборотов, не доходя до красной линии при 7000 об/мин… Удовлетворит ли Vector требовательного покупателя? Возможно».
К середине девяностых «Порше» выкатила 911 (993), последний «nine-eleven» с оппозитным мотором воздушного охлаждения. Гвоздем программы традиционно стал Turbo. Главный, если не сказать судьбоносный апгрейд — система полного привода. Двигатель объемом 3,6 литра форсирован до 408 л.с. Через несколько лет сорвиголов ублажал Turbo S с турбонагнетателями увеличенной производительности. Такой Porsche в американской спецификации выдавал 430 л.с., а в европейской — все 450 л.с.
Car and Driver: «Секреты скорости — не единственное, чему Porsche научилась за десятилетия выпуска быстрых машин. Еще компания узнала, что некоторые люди слишком богаты, чтобы удовлетвориться спорткаром стоимостью, скажем, всего 105 тысяч долларов. Это цена 911 Turbo. Итак, для этой особенно нуждающейся группы в последний год существования старого 911 подготовлена «ограниченная серия» моделей стоимостью 163 тысяч долларов под названием 911 Turbo S… На более высоких передачах турбояма заметна, но это вряд ли проблема. Переход на четвертую позволяет быстро расправляться с фурами. На самом деле это происходит вообще без усилий — стрелка подскакивает со 100 до 160 км/ч, когда вы проноситесь мимо 18-колесного грузовика».
На первой строчке рейтинга мог быть только он — невероятный и бессмертный McLaren F1, шедевр инженера Гордона Маррэя и художника Питер Стивенса. F1 делает уникальным целый ряд фактов. Например, первый карбоновый монокок на серийном автомобиле, применение в конструкции кевлара, титана, магния и даже золота, а также 6,1-литровый V12 мощностью 627 л.с. на базе мотора BMW M70.
Максимальная скорость? Для девяностых — за гранью реальности. 31 марта 1998 года один из прототипов со сдвинутой к 8300 об/мин отсечкой установил мировой рекорд для серийной продукции: средние 386,4 км/ч из двух заездов и максимальные 391 км/ч.
Car and Driver: «Забудьте о Jaguar XJ220, Bugatti EB110, Ferrari F40 — о машинах, до сих пор достойных называться быстрыми. McLaren побеждает их всех. И у нас есть доказательство. Подтверждено испытательным оборудованием Datron. Цифры говорят сами за себя: F1 ускоряется до 97 км/ч за 3,2 секунды. Porsche 959, предыдущий рекордсмен среди серийной техники, проделывал это за 3,6 секунды. Мы разогнались до 161 км/ч (100 миль/ч) за 6,3 секунды. Ferrari F40 потребовалось на две секунды больше. McLaren набирает 241 км/ч (150 миль/ч) за 12,8 секунды — чуть дольше, чем новейший великолепный Porsche 911 до 100 миль/ч. Другими словами, рывок McLaren до 241 км/ч такой же интенсивный, как у Ford Taurus на первой передаче.
Разгон до 322 км/ч (200 миль/ч) занимает 28 секунд. Что впечатляет, так это ускорение после 200 км/ч — оно быстрее, чем у прошлогоднего формульного болида McLaren MP4/8. «Квотер» преодолевается за ошеломляющие 11,1 секунды со скоростью 222 км/ч — примерно на секунду и 24 км/ч быстрее любого другого протестированного нами суперкара».
Существовал ли сегмент автомобильной промышленности, в котором Советский Союз действительно был впереди планеты всей? Конечно! Но сегмент это был очень специфичный: речь идёт о семействе тяжёлых ракетных тягачей — гордости советского ВПК, вспоминаем уникальные МАЗы — с индексами 7904 и 7907.
МАЗ 7904. Проект "Целина".
Впервые о необходимости разработки специальных транспортных средств для перевозки баллистических ракет и космических аппаратов к месту запуска ещё в 1960-х высказался Сергей Королёв — крёстный отец отечественной космонавтики.
Тогда же на ЗИЛе приступили к созданию уникального транспортёра — ЗИЛ-135МШ. У него было 32 колеса, а если точнее — восемь четырехколёсных авиационных стоек, которые позволяли машине с полезной нагрузкой 100 тонн разворачиваться на месте. Но проект доставки ракет на Байконур на автомобиле признали слишком рискованным и предпочли железнодорожный транспорт. Про 32-колёсный ЗИЛ-гигант на время забыли.
ЗиЛ-135МШ
В начале 80-х годов, когда противостояние СССР и США было еще на пике, началась разработка принципиально новой баллистической ракеты которая в последствии стала РТ-23 УТТХ "Молодец" ( SS-24 по классификации НАТО). Техническое задание предусматривало разные платформы: ракетный комплекс шахтного базирования, боевой железнодорожный ракетный комплекс (да-да! Тот самый, которого до потери пульса боялись в Пентагоне), и грунтовая подвижная ракетная платформа (ОКР "Целина"). Именно о последнем и пойдет мое сегодняшнее повествование.
Ракетный комплекс РТ-23 в железнодорожном музее Санкт-Петербурга. Фото: techmonuments.livejournal.com
В феврале 1980 г. был издан приказ министра автомобильной промышленности СССР, в котором Минскому автозаводу предписывалось в кратчайшие сроки разработать колесный транспортер особо большой грузоподъемности. Это транспортное средство должно было стать пусковой установкой для ракетного комплекса "Целина". Генеральным конструктором проекта был назначен уже немолодой Борис Львович Шапошник. Задача ставилась архисложная. За короткое время нужно было разработать транспортер, способный взять «на раму» груз массой 220 тонн. После прикидочных расчетов стало ясно, что общий вес стартового комплекса вместе с массой носителя перевалит за 360 тонн – такого еще никто не делал.
Первый и, как оказалось, единственный МАЗ-7904 был готов к июню 1983 года. Собственная масса автомобиля была равна 140 тоннам. В качестве главного двигателя на транспортере использовался судовой V-образный 12-цилиндровый дизель М-351 мощностью 1500 л.с. производства ленинградского ПО «Звезда». Поимо этого на машину для обеспечения энергией вспомогательных систем, таких как гидронасос рулевого управления, компрессор тормозной системы и т.д., был установлен еще один дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. Машина имела в длину 32,2 м, в ширину 6,8 м, а высота по уровню крыш двух параллельных кабин составляла 3,45 м. Кабины ради снижения веса, кстати, были выполнены из стеклопластика Осиповичским заводом автомобильных агрегатов. На землю МАЗ-7904 опирался двенадцатью колесами Bridgestone, специально купленными у японской компании под видом колес для трех карьерных самосвалов. На тот момент отечественная шинная промышленность не могла обеспечить производство покрышек, рассчитанных на такие нагрузки (на каждое колесо приходилось 30 тонн), да и сам размер колес был внушителен – порядка трех метров в диаметре. Естественно, все колеса имели привод. Он осуществлялся бортовым способом через две синхронизированные гидромеханические передачи. Две передние и две задние оси транспортера были управляемыми, что обеспечивало радиус поворота всего в 50 м. Дорожный просвет составлял 480 мм.
МАЗ-7904
Заводские испытания автомобиль проходил под Минском. Машина выезжала из ворот завода под покровом ночи и возвращалась обратно до рассвета. Время согласовывали с военными: выезд на испытания был санкционирован лишь в том случае если, небосвод был чист от снующих над советской Белоруссией западных спутников. В таких условиях провести полный цикл испытаний сложно, и было принято решение переправить автомобиль для дальнейших испытаний в Казахстан, на Байконур. По одной из легенд прикрытия МАЗ-7904 разрабатывался лишь как транспортер для крупногабаритных блоков ракеты «Энергия», что не должно было вызвать особой настороженности у противоборствующей стороны. К тому же испытывать машину в условиях, для которых она предназначалась, было куда правильнее. Ведь по задумке военных несколько таких автомобилей должны были курсировать по просторам казахских степей и в случае необходимости произвести быстрое развертывание и пуск ракет.
На испытаниях
По степям этот супер автомобиль накатал порядка 4000 км, но так и не был принят на вооружение. Как оказалось, в реальных условиях эксплуатации автомобиль был слишком тихоходен, обладал низкой проходимостью и очень тяжелой управляемостью. Фактически МАЗ-7904 мог передвигаться лишь по твердым дорожным покрытиям и был абсолютно непригоден для эксплуатации вне их. Плюс к тому на момент, когда машина проходила испытания, уже шла разработка проекта "Целина-2" для которой и нужна была совершенно другая платформа. В итоге машину сняли с испытаний и отправили в один из ангаров Байконура. Там она и пребывала в забвении, пока в 2010 году новые хозяева Байконура не отправили ее в утиль.
Печальная судьба гиганта
Но проект не забросили и без лишних промедлений немедленно приступили к постройке её улучшенного варианта — МАЗ-7906.
МАЗ-7906
С первого взгляда кажется, что «ноль шестой» — это продолжение «ноль четвёртого», только с дополнительной тележкой на два моста (плюс ещё четыре колеса). На самом деле всё не так просто.
Да, 16-колёсный МАЗ сохранил полноприводную схему и двухмоторную (основной плюс вспомогательный дизель) компоновку. При этом 7906 значительно облегчили по сравнению с предшественником. Обратите внимание хотя бы на колёса гораздо более скромного диаметра.
Главной задачей конструкторов было сбросить лишний вес ракетоносца, и это удалось. Снаряжённая масса МАЗ-7906 по сравнению с предшественником снизилась более чем вдвое — до 68 тонн. Упала, конечно, и полезная нагрузка, но и 150 тонн вполне устраивали военных.
И хотя принципиально силовой агрегат не изменился, зато выросла скорость — до 30 км/ч, а четыре передние управляемые оси позволили сократить радиус поворота до 30 метров. Однако нагрузка на каждое колесо в итоге уменьшилась совсем незначительно — до 27,5 тонны. То есть всего на 2,5 тонны.
Именно поэтому одновременно разработали ещё одну версию ракетоносца — МАЗ-7907.
МАЗ 7907. Проект "Целина-2".
МАЗ-7907
В соответствии с ТТХ на новом перспективном шасси должен был разместиться транспортно-пусковой контейнер (ТПК) с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23, длина которого составляла 22,6 м., диаметр — 2,4 м., а масса — 104,5 тонн. Таким образом, минчане собрали в 1985 году два «автомонстра» МАЗ-7907 (24х24) грузоподъемностью по 150 тонн и снаряженной массой 66 тонн. Машина оснащалась газотурбинным танковым двигателем ГТД 1000Т ФМ мощностью 1250 л. с. в блоке с генератором переменного тока. Последний питал 24 синхронных электромотора воздушно-масляного охлаждения, установленных внутри рамы, по одному на каждое колесо. Максимальная скорость движения составляла 25 км/ч. Габаритная длина МАЗ-7907 — 28,1 м., ширина — 4,1 м., высота — 4,45 метра. Транспортер комплектовался широкопрофильными шинами модели ВИ-207 (1660 × 670-685), выпускавшиеся на Воронежском заводе.
Габаритные размеры МАЗ-7907. Источник: https://s13.stc.all.kpcdn.net/share/i/4/370184/wx1080.jpg
Рама была хребтового типа, с горизонтальным силовым шарниром. Это в сочетании с большим ходом подвески помогало преодолевать сложный профиль грунтовых дорог, избегая вывешивания колес. В горизонтальной же плоскости эта рама оставалась жесткой. А сравнительно неплохая маневренность обеспечивалась поворотом восьми пар колес. При этом четыре первых поворачивались в одну сторону, а четыре последних — в противоположную. Был возможен и синхронный поворот всех этих колес в одну сторону: тогда машина шла «крабом», то есть боком. Благодаря этим техническим решениям радиус разворота у 30-метровой махины составил всего 27 метров.
На этом фото хорошо видно сочлененную раму. Все 24 колеса — ведущие!
К Как и в случае с "Целиной-1" заводские испытания проходили в Минске: первую тысячу километров тягачи апокалипсиса наматывали на могилевском шоссе между кольцевой дорогой и поворотом на Гомель в темное время суток в режиме строжайшей секретности. Дорогу для ночных "прогулок" гигантов перекрывала ГАИ и военные, и даже местные жители не могли близко подобраться.
Несмотря на то, что испытания прошли успешно, повозить настоящие ракеты тягачи не успели — «холодная война» закончилась.
Но ведь и автомобилей с таким функционалом в мире тогда просто не существовало. И до сих пор не существует.
В итоге к производству рекомендовали 24-колёсную машину. Но выпуск МАЗ-7907 так и не стартовал. Началась перестройка, за ней разрядка в ядерной сфере — и уникальный ракетоносец, которому не было равных на планете, оказался никому не нужным.
Ни военные, ни гражданские заказчики больше не интересовались монстрами, и стояли эти два супергрузовика много лет за высоким забором на заводском полигоне под Минском, пока о них вдруг не вспомнили.
Все происходило примерно в середине лета 1996 года в Белоруссии. Довольно крупная коммерческая фирма, приобрела у государства прогулочное судно, вес которого составил 88 тонн а длинна 40 метров, которое до этого курсировало по реке Березина. А купили его для организации на побережье озера Нарочь плавучего ресторана . Но вот и проблема, водного пути между озером и рекой не существовало. И стали думать, как доставить огромное, негабаритное приобретение? Вот тут то и вспомнили про МЗКТ, у которого в распоряжении имелись крайне мощные тягачи. С МЗКТ подписали контракт и началась расконсервация "многоколесного фонда", которая длилась почти 2 месяца. Изначально МАЗ 7907 должен был выступать в качестве "трейлера". Надрамник для крепления ТПК трансформировали в восемь ложементов, которые по форме соответствовали профилю дна катера и совпадали с положением его внутренних переборок. Тянуть же этот "автопоезд" должен был восьмиосный тягач МЗКТ-79221. Но тот, проехав 30 км от Минска, неожиданно сломался.
Пришлось "трейлеру" становиться тягачом. С помощью двух автокранов погрузили катер на ложементы, и тронулись в путь. В пути МАЗ-7907 не подвел, его электротрансмиссия работала надежно. Скорость движения составляла примерно 5-10 км/ч. Проехав большую часть дороги, водители «12-ти оски», немного привыкнув, подняли темп до 20 км/ч. Общая длина маршрута превысила 200 километров. Поэтому пришлось останавливаться еще на три ночевки. Здесь выручал МАЗ-543 с фургоном, в котором находились кухня, столовая и места для ночлега.
Вес катера был лишь немногим меньше веса ТПК (ракеты) для этого тягача.
Прибыв к пункту назначения, транспортер с катером и автокраны без особой подготовки заехали прямо в озеро. Тут же, в воде, 12-ти осную машину разгрузили. О герметизации узлов, к сожалению, не подумали…
И что же случилось с подмоченной электротрансмиссией? По дороге домой начали выходить из строя некоторые ее компоненты, а к середине маршрута работающих электромоторов просто не осталось. На помощь «12-ти оснику» вызвали заводской тягач, который и доставил гиганта на базу. Так закончилась недельная эпопея по перевозке речного катера необычным автомобилем. В 2006 году из двух машин МАЗ-7907, откомандированных после этой эпопеи на заводской полигон, собрали одну.
Уснувший гигант
P.S.
Какую ракету должно было нести шасси 7604, точно никто не знает. Про ракету РТ-23 УТТХ "Молодец" — лишь гуляющее в интернете предположение, ни на чём не основанное. Более того, грузоподъёмность данного шасси составляет 220 тонн, а масса ракеты "Молодец" — всего 105 тонн. Быть такого не может чтобы шасси проектировалось под двойную нагрузку, если этого не требовалось, т.к. повышение грузоподъемности — это всегда утяжеление конструкции, лишние оси и лишние деньги.
Далее. Длина ракеты "Молодец" — 23 метра. Шасси в длину имеет 32,2 метра с огромным задним свесом (чего на 8-осном шасси МЗКТ для "Ярс" нет в принципе), и имеет разделенные по бокам кабины. Разделенные кабины делаются для того, чтобы между ними располагалась собственно носовая часть ракеты, но на самом первом рисунке мы этого не видим. Тогда для чего разносить кабины, если в передней части не планировалось располагать часть ракеты? Можно было сделать одну кабину по центру.
Распределение массы ракеты на шасси должно быть равным по всем осям, для этого, например, расположение ракеты на 8-осном шасси МЗКТ для "Тополь-М" и "Ярс" чуть сдвинуто вперед. Расположение же ракеты "Молодец" на шасси проекта "Целина" ухудшит распределение массы по осям в сторону задних, что недопустимо.
Итого возникают два вопроса: для чего грузоподъемность шасси превышает предположительную массу ракеты "Молодец" и для чего разделены кабины, если длина ракеты этого не требует?
Под грузоподъёмность и компоновку этого шасси подпадает всего одна ракета массой 211 тонн и длиной 32 метра — Р-36М "Воевода". Она вписывается и в грузоподъёмность (211 тонн стартовой массы против 220 тонн (с конструкционным запасом) грузоподъемности шасси) и в длину данного шасси (32 метра длины ракеты против 35 метров (с конструкционным запасом) длины шасси).
VOLAT открыл музей
К сожалению, до настоящего момента завод так и не определился со статусом музея. Вроде как он функционирует, и туда даже водят экскурсионные группы из студентов и официальные делегации. Но просто так зайти внутрь с улицы не получится.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Телеграм канал АвтоИндустрия
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Никулин на своей даче, рядом стоит его машина. Он просил у инспекторов ГАИ дать ему номер 0013.
Цирк на Цветном бульваре — дом № 13, мимо цирка ходит троллейбус № 13, и манеж в диаметре 13 метров.