Официально перед нами Bentley Continental GT четвертого поколения. Но при этом разработчики не скрывают, что новое купе на деле представляет собой глубокую модернизацию прежней модели образца 2017 года, у которой за все время производства не было даже простейшего рестайлинга. Автомобилю изменили или переделали 68% компонентов, однако платформа, конструкция кузова и оформление интерьера практически не изменились. Главная же новинка — под капотом.
Компания Bentley уже отправила на пенсию двигатель W12, да и чисто бензиновая версия с мотором V8 осталась только у кроссовера Bentayga. Основная ставка теперь на гибридные системы. И новый Continental GT в дебютной версии Speed стал первой моделью с силовой установкой Ultra Performance Hybrid. Речь идет об адаптации гибридной системы, которая уже несколько лет используется на соплатформенной модели Porsche Panamera.
Под капотом установлен знакомый битурбомотор V8 4.0, причем не в самой форсированной версии (600 л.с., 800 Нм). Агрегат точечно модернизирован: например, давление непосредственного впрыска повышено с 200 до 350 бар. А в восьмиступенчатый робот с двумя сцеплениями интегрирован электромотор с отдачей 190 л.с. и 450 Нм. Пиковая мощность системы 782 л.с., крутящий момент 1000 Нм. Теперь это самый мощный дорожный Bentley в истории, ведь прежний чисто бензиновый Continental GT Speed с мотором W12 имел 659 л.с. и 900 Нм.
Тяговая батарея емкостью 25,9 кВт·ч (используется 85%) имеет рабочее напряжение 400 вольт и расположена в заднем свесе, благодаря чему Continental впервые имеет развесовку с акцентом не на передней, а на задней оси (49:51). В чисто электрическом режиме можно проехать до 81 км и набрать максимум 140 км/ч. На борту есть только зарядное устройство переменного тока мощностью 11 кВт.
В гибридном режиме купе может разогнаться до ста за 3,2 вместо 3,6 с у прежней модели, хотя максимальная скорость не изменилась — 335 км/ч. Представленный одновременно кабриолет Continental GTC Speed немного медленнее: сотню он набирает за 3,4 с, а максималка ограничена на отметке 285 км/ч.
Разумеется, сохранены полный привод с электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала eLSD и полноуправляемое шасси, все это было у версии Speed и прежде. А вот в пневмоподвеске есть изменения: вместо трехкамерных пневмобаллонов по кругу установлены двухкамерные, плюс новые адаптивные амортизаторы с раздельными клапанами сжатия и отбоя. Сохранены активные стабилизаторы, причем их не стали переводить с 48-вольтовой электросистемы на общую 400-вольтовую. Спереди установлены десятипоршневые тормозные механизмы, сзади четырехпоршневые, а за доплату предложены углерод-керамические диски вместо штатных чугунных.
Continental сохранил прежние формы и пропорции кузова, но в дизайне случилась мини-революция: впервые с 2003 года компания отказалась от четырехглазого оформления передка. Continental GT обрел новые овальные фары с ресничками, которые отвечают за ходовые огни и поворотники. Задние фонари изменились не так сильно, но все же стали тоньше, что визуально расширило корму. Разумеется, заменены передний и задний бамперы, плюс пересмотрена форма выпускных патрубков. Штатно установлены колеса диаметром 22 дюйма.
В салоне вообще обошлось без серьезных переделок. Лишь пересмотрен мелкий декор и добавлен ионизатор воздуха, а еще появилась возможность заказать обивку кожей с трехмерным рисунком. Сохранен поворотный центральный модуль передней панели, который имеет три стороны: экран медиасистемы на 12,3 дюйма, блок из трех аналоговых шкал или глухую панель.
Поставки купе и кабриолетов Bentley Continental GT четвертого поколения начнутся уже в третьем квартале. Версия Speed будет стоить от 236 000 фунтов стерлингов (26 198 619 руб.), но позже появится и базовая гибридная версия с двигателем V6.
ВАЗ-2120 по имени «Надежда» оказался первым в истории завода минивэном. И — последним. Построили эту модель на базе «Нивы», что собственно и стало для нее приговором...
С начала 80‑х однообъемными автомобилями — минивэнами увлекся весь мир. Вслед за французским Renault Espace и американским Chrysler Voyager нечто подобное стали делать и другие компании в Европе и в США. А в середине 1980‑х о минивэн забрезжил и в планах АВТОВАЗа...
В ПОГОНЕ ЗА ТРЕНДОМ
Вернее, речь об официальных планах пока не шла. Просто в это время затеяли рестайлинг классической «Нивы» ВАЗ-2121, и молодые дизайнеры решили заодно предложить начальству проект однообъемного семиместного автомобиля на узлах ВАЗ-2121.
Теоретически интерес к такому автомобилю был большой. Ведь семиместных машин, не считая дефицитной «Волги» ГАЗ-24‑02, в Союзе не продавали. А тут еще и полный привод! Ведь при всех достоинствах серийной «Нивы», вместимость не была ее сильной стороной. Многим хотелось машины побольше и попрактичней.
Первый макет перспективного минивэна ВАЗ, 1989 г.
НАУКА УПРОЩАТЬ
В 1989–1991 гг. молодые дизайнеры АВТОВАЗа сделали три макета однообъемника. Первый, как обычно и бывает, был наиболее авангардным и изящным. Каждый следующий выглядел проще, но и куда ближе к реальности. Ведь дизайнеры обязаны были ориентироваться на возможности сущестующего производства. Кстати, тогда машина носили заводской индекс ВАЗ-2114, который потом отдали одной из версий «Самары-2».
Вэн сохранял шасси «Нивы», но имел увеличенную на 500 мм, до — 2700 мм колесную базу. Но испытатели ВАЗ всегда говорили «чем длиннее «Нива», тем меньше ходит ее трансмиссия». Она и на стандартной-то машине работала меньше, чем хотелось бы. А нагрузка на узлы и агрегаты длинной машины, понятно, была заметно выше. Но руководство завода, все же, решилось на компромисс. Тем более что наступило время, когда для удержания спроса необходимо было расширять модельной ряд.
Макет ВАЗ-2114, созданный в 1990 г.
Сначала появились конструктивные аналоги будущего минивэна — «Нивы» с колесной базой 2700 мм. В 1993 году изготовили первые ВАЗ-2129. Эта машина с удлиненный кузовом, но «Нива» была еще трехдверной. Полноценная пятидверная версия ВАЗ-2131 стартовала в 1995‑м.
Спрос на такую версию, пусть и небольшой, был, и в 1998‑м в Опытно-Промышленном Производстве (ОПП) развернули, наконец-то, выпуск минивэна ВАЗ-2120 «Надежда». В 1998‑м собрали 347 автомобиля, в следующем году уже 1182.
В макете ВАЗ-2114 1991 года уже проглядывали черты будущей серийной машины. Но она получилась, все-таки, менее изящной
ДУМЫ И БЫЛОЕ
Не только кузовные детали ВАЗ-2120, но даже лонжероны и панели пола сделали оригинальными, не такие, как у «Нивы». Дизайн, конечно, был самобытный. Но упрощение, в итоге, достигло уровня, когда вэн с четырьмя круглыми фарами (ближнего света — от «Нивы», дальнего — от «шестерки») в пластиковых «очках», выглядел простовато, немного походил на самоделку.
Серийный полноприводный вэн ВАЗ-2120 «Надежда»
Рестайлинг 2003 года, благодаря которому «Надежда» получила фары от ВАЗ-2110, иные решетку радиатора и бамперы, явно, пошли машине пользу. Но основные недостатки рестайлингом, конечно, не изжить. А они были заложены и в платформе, и в упрощенном дизайне.
Заднее сиденье было предельно тесным, а багажник в семиместной конфигурации — мизерным. Неудачное сочетание наклона массивных передних стоек и посадки водителя стали причиной посредственной обзорности. Что, понятно, особенно неудобно было в городе. Ко всему этому, система вентиляции явно не справлялась с вместительным автомобилем, у которого еще и не открывались задние боковые окна. Отчасти эту проблему решала врезка люка в крышу. Что многие владельцы ВАЗ-2120 и делали самостоятельно.
ВАЗ-2120 оборудовали лишь одной задней дверью, зато сдвижной
По двигателям и трансмиссии вэн унифицировали с длинными «Нивами». Базовым стал карбюраторный мотор ВАЗ-2130 рабочим объемом 1,8 л мощностью 82 л. с. Рекламировали и версию с впрысковым двигателем ВАЗ-21214, который ставили на обычную короткую «Ниву» Это агрегат при объеме 1,7 л развивал 80,5 л. с. Серийно такой двигатель не ставили.
Минивэн получил оригинальную панель приборов и руль от ВАЗ-2110
«Надежда» была тяжелее короткой «Нивы» на 240 кг (поэтому ее комплектовали усиленными пружинами и иными амортизаторами) и даже с 82‑сильным двигателем ехала не слишком резво. Паспортный разгон до 100 км/ч составлял 15 с, а максимальная скорость — 140 км/ч. Конечно, проходимость ВАЗ-2120 была вполне сравнима с той, что демонстрировала «Нива», но с шумами и вибрациями, характерными для ВАЗ-2121, стало еще хуже. Впрочем, кое в чем «Надежда» шла в авангарде отечественного автопрома: ВАЗ-2120 стал первым тольяттинским автомобилем, серийно оснащаемым усилителем руля, причем марки ZF.
Семиместный ВАЗ-2120 получился не очень просторным
ИЗ НЕСБЫВШИХСЯ «НАДЕЖД»
Дилеры брали ВАЗ-2120 крайне неохотно. Необычные минивэны застаивались в салонах. Многие просто не знали, что это за автомобиль. А стоил он, к тому же, заметно дороже длинной «Нивы». Кроме того, самые опытные покупатели справедливо сомневались в доступности оригинальных запчастей. А достать их, действительно, было не просто.
Но производство, пусть и не великое по масштабам было налажено, и завод активно искал дополнительные ниши для не очень популярного продукта. Для выставки в Москве сделали люксовую версию «Лада-Менеджер» с высокой крышей, «офисной» планировкой салона, отделанного кожей. Но этот автомобиль предсказуемо попал в музей, а не в производство.
ВАЗ-2120 «Надежда» после рестайлинга
Кузов с высокой крышей также использовали на версии ВАЗ-21208, которую на выставках показывали под именем «Лада-Утилитер». Такая модификация получила еще и удлиненный на 300 мм задний свес, что, разумеется, сделало машину куда просторней и удобней.
Такие автомобили «сватали», в том числе, и в такси, и в качестве фургона, но дело ограничилось десятком опытных образцов. К слову, планировали версию такси и с измененной планировкой: четыре места и просторная площадка для багажа справа от водителя. Но удлиненных прототипов всех вариантов построили лишь с десяток.
Для внутренних нужд ОПП только в качестве технологического транспорта сделали пикап. А вот грузовой вариант ВАЗ-2920 с полурамой, бортовым кузовом и рессорной задней подвеской в 2007 году всерьез планировали производить на заводе «Чеченавто» в Аргуне, где в скромных масштабах выпускали ВАЗ-2107.
Выставочный люксовый вэн «Лада-Менеджер» отправили в музей
Но в это время тольяттинская компания ВИС уже выпускала достаточно обширную гамму недорогих грузовиков на базе и моно- и полноприводных моделей ВАЗ. Проект грузовой «Надежды» так и остался проектом.
«НАДЕЖДА» НА КОЛЛЕКЦИЮ
Пик производства ВАЗ-2120 пришелся на 2001 год, когда собрали 1997 минивэнов. Последние 753 машины в ОПП выпустили в 2005‑м. Всего изготовили 8663 автомобиля.
У решения снять «Надежду» с производства на заводе были и противники. Но спрос так и остался низким. Сохранили выпуск ВАЗ-2131 — пятидверной «Нивы», куда больше унифицированной с базовой версией и, соответственно, более дешевой.
Выставочный фургон «Лада-2120 Утилитер»
Найти детали — в первую очередь, конечно, кузовные, но и оригинальные элементы подвески для «Надежды» сегодня крайне непросто. Поэтому владение такой машиной нынче требует терпения, энергии, изобретательности и времени.
Зато первый и последний серийный минивэн ВАЗ сегодня уже раритет, который можно воспринимать и коллекционным автомобилем. А к таковым отношение, как известно, особое.
Ford Forty Nine 2001 года был в равной степени концептуальным автомобилем из Детройта и Калифорнийским кастомом 50-х годов.
Когда Ford Forty Nine дебютировал на Североамериканском международном автосалоне в январе 2001 года, его нельзя было однозначно классифицировать - это была смесь современного концепт-кара и классического кастома с Западного побережья. Но это и не удивительно, учитывая, что главным конструктором Forty Nine был ведущий производитель хот-родов Чип Фуз. Многократному лауреату премии Ридлера главный дизайнер Джей Мэйс поручил переосмыслить Ford 1949 года, один из самых важных и запоминающихся автомобилей автопроизводителя из Дирборна.
Как мы можем с уверенностью догадаться, на автомобиле с 20-дюймовыми колесами не было ни одной заводской детали 49-го года. Несмотря на то, что в единой приборной панели концепта присутствовал намек на оригинальную панель, салон, как говорится, был максимально "лос-анджелесским", с полноразмерной центральной консолью и четырьмя отдельными сиденьями, обтянутыми контрастной оранжево-черной кожей. Хотя Фуз наиболее известен своими невероятными хот-родами и телешоу "Overhaulin", он также работал с серийными автомобилями. Будучи студентом Колледжа дизайна в Пасадене, он был одним из дизайнеров Plymouth Prowler 1997 года.
В то время как Фуз повторил характерный силуэт "коробки из-под обуви" Ford 1949 года, фары и светодиодные задние фонари Forty Nine лишь отдаленно напоминают стиль оригинала. Под капотом вы стоял 24-клапанный, 3,9-литровый двигатель DOHC V8, разработанный Jaguar и используемый в Thunderbird 2002-05 годов, в паре с пятиступенчатой автоматической коробкой передач. И, конечно же, стеклянная крыша – то что переносит автомобиль в 21 век.
Насколько известно, у Ford до сих пор сохранился оригинальный концепт Forty Nine Concept. Но был создан и второй Forty Nine, на этот раз темно-красный кабриолет. Он был построен без двигателя и трансмиссии. Версия с тряпичной крышей несколько раз выставлялась на аукционах коллекционных автомобилей и в настоящее время находится в частной коллекции.
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Один из автомобилей прошедшего ретро-фестиваля, о котором хочется рассказать отдельно, ВАЗ-2103 выпуска 1975 года.
Нынешний владелец Виталий Зайцев, получил ее от своего деда в 2015 году. Автомобиль был после ДТП, в каком виде, фото можно глянуть фото в комментариях. На тот момент "тройка" уже прошла "два круга" одометра.
С тех пор автомобиль прошел полную реставрацию, потраченной на нее суммы, думаю бы хватило на приобретение нового автомобиля. Но любители советских классических автомобилей - люди отчаянные и не ищут легких путей.
Мне очень нравится "троечный" салон, он очень уютный, наверно самый симпатичный из ВАЗовских. Кстати видите на полу, слева от педалей "кнопка", как думаете, что это? )) Кто-то скажет переключатель света дальний/ближний, как на Москвичах, но это ножная помпа омывателя лобового стекла. Не было в то время бачков с электромоторчиком ...
А под капотом (справа внизу) располагалась резиновая "грелка" - так выглядел бачок омывателя с ножным приводом. Кстати, говорят что это самая дефицитная запчасть при реставрации, но вроде бы китайцы их научились делать.
Жестяночными работами занимался Сергей Диогрик из Тольятти, а на покраску автомобиль возили в Москву, ей занимался Денис Изотов. На данный момент пробег после реставрации около 1000 километров.
Обычные кроссоверы семейства Audi Q8 были обновлены еще в сентябре прошлого года. До заряженной версии RS Q8 очередь дошла только сейчас. Зато благодаря появлению новой модификации performance флагманский кроссовер Audi стал еще ближе по характеристикам к родственной модели Lamborghini Urus и вновь поставил рекорд Нюрбургринга, став самым быстрым серийным кроссовером на легендарной трассе. Круг длиной 20,8 км пройден за 7 минут и 36,698 секунды (минус почти 6 секунд от предыдущего времени). Кстати, за рулем находился тот же заводской пилот Франк Стипплер, который совсем недавно обновил рекорд в компактном классе — и обновленный седан Audi RS 3 оказался быстрее суперкроссовера (7 минут и 33,123 секунды).
Передний бампер обновленного Audi RS Q8 обрел еще более массивные воздухозаборники, лишившись прежних клыков. Наполнение и рисунок светодиодных фар (с лазерно-люминоформным дальним светом) преобразились вслед за базовой моделью Q8. На корме появились новые диффузор и накладка под перемычкой задних фонарей, но крупные овальные патрубки выпускной системы сохранены.
Стандартные колеса имеют диаметр 22 дюйма, за доплату предложена обувка на дюйм больше. А у версии RS Q8 performance штатно установлены облегченные 23-дюймовые колеса, позволившие уменьшить массу на 20 кг. Опционально доступны особо цепкие шины Pirelli P Zero размерностью 295/35 R23.
Для Audi RS Q8 подготовлены три варианта отделки салона с красными, серыми или синими акцентами и прострочкой, причем последний зарезервирован за версией performance. Руль обшит Алькантарой, а двери, подлокотники и элементы передней панели — микроволокном Dinamica из вторсырья. Декоративные накладки могут быть серебристыми, темно-алюминиевыми, матово-углепластиковыми или цвета серого дуба. Для версии performance предусмотрены эксклюзивный декор из черного брашированного алюминия.
Под капотом установлен прежний битурбомотор V8 4.0, причем у базовой версии Audi RS Q8 его отдача не изменилась — 600 л.с. и 800 Нм. Время разгона до ста тоже прежнее: 3,8 с. У новой же модификации RS Q8 performance двигатель форсирован до 640 л.с. и 850 Нм, и теперь это самый мощный бензиновый Audi в дорожной гамме. Впрочем, Lamborghini Urus все еще впереди (666 л.с., 850 Нм). Разгон до 100 км/ч занимает 3,6 с, лишь на одну десятую медленнее Уруса.
Сохранены полноуправляемое шасси с адаптивной пневмоподвеской, постоянный полный привод и восьмиступенчатый автомат. Как и прежде, суперкроссовер штатно имеет могучие десятипоршневые тормоза передних колес с составными дисками диаметром 420 мм, а сзади стоят диски на 370 мм. У версии performance тормоза углерод-керамические, с увеличенными до 440 мм передними дисками. Максимальная скорость обеих модификаций ограничена на отметке 250 км/ч, однако при заказе набора dynamic package plus максималка увеличивается до 305 км/ч, а также появляются электромеханические стабилизаторы и активный задний дифференциал.
В Европе прием заказов на обновленные суперкроссоверы Audi RS Q8 будет открыт в ближайшие дни. Начальная цена в Германии 142 000 евро (13 318 904 руб.), а за новую топ-версию RS Q8 performance попросят минимум 156 000 евро (14 632 035 руб.).
Первый BMW X5 сошел с конвейера завода в американском Спартанбурге 1 сентября 1999 года. С тех пор по всему миру разошлось более трех миллионов Х5 четырех поколений. Первый юбилей модели в компании решили отметить специальной версией, которая предназначена только для рынка США и имеет непривычную внедорожную направленность. Хотя BMW X5 с самого начала позиционировался как SAV, то есть Sports Activity Vehicle.
Юбилейная версия называется Silver Anniversary Edition. Впрочем, серебра в ней нет и даже кузов окрашен серым металликом Lime Rock, а штатный пакет Shadowline включает черную отделку молдингов, накладок на кузове и рейлингов на крыше. Зато серебристые скобы украшают бамперы из пакета Sport, ставшие стандартными для спецверсии. Колеса диаметром 20 дюймов заимствованы из пакета M Sport.
Салон BMW X5 Silver Anniversary Edition может иметь четыре варианта отделки (Black, Cognac, Coffee или Silverstone) из кожзама Sensafin. Применены углепластиковые декоративные накладки, которые ранее полагались только спортивным вариантам X5 M60i и X5 M Competition, с памятными юбилейными табличками. На полу и в багажнике уложены резиновые коврики. Спецверсия штатно оснащена подогревом всех сидений, руля и подлокотников, устройством для буксировки прицепов, самопарковщиком и аудиосистемой Harman/Kardon.
Юбилейная версия сделана на основе модели xDrive40i c рядной турбошестеркой 3.0 (380 л.с., 520 Нм), 48-вольтовым стартер-генератором и восьмиступенчатым автоматом. Этот набор дополнен внедорожным пакетом xOffroad с соответствующими ездовыми режимами (xSnow, xSand, xGravel и xRocks), пневмоподвеской всех колес, механической блокировкой заднего дифференциала и дополнительной защитой днища. Система камер кругового обзора дополнена специальными внедорожными ракурсами, работающими на скорости до 35 км/ч, а медиасистема отображает текущий дорожный просвет, крены, наклон или уклон преодолеваемой поверхности. Наконец, всем покупателям юбилейного BMW X5 предложена скидка на приобретение и установку вседорожных шин General Grabber у дилера.
Кроссовер BMW X5 Silver Anniversary Edition будет выпущен тиражом 1000 экземпляров, их производство начнется в августе, а цена составит 80 000$ (7 040 001 руб.). Для сравнения: исходный BMW X5 xDrive40i в США стоит от 68 000$ (5 984 001 руб.).
Представьте, что каждый ваш страх — это невидимый монстр в бесконечном доме. Сможете ли вы найти выход и освободиться? Сегодня есть возможность узнать ответ — в нашей новой игре!
6 ноября 1951 года с конвейера варшавской Fabryki Samochodów Osobowych (FSO) сошел первый автомобиль, произведенный в послевоенной Польше — Warszawa М-20. Поляки провернули трюк, похожий на тот, что позднее мы проделаем с «Фиатом: как ВАЗ-2101 превзошёл своего прародителя FIAT-124, так и Warszawa оказалась лучше «Победы». Но, обо всём по порядку.
Германская оккупация 1939 года перечеркнула давние мечты поляков заполучить собственное автомобилестроение. Хотя на предприятии PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii, «Государственные машиностроительные заводы») в Варшаве с середины 1930‑х понемногу выпускали лицензионные копии FIAT-508 и FIAT-500. Немцы, понятно, быстро свернули эту самодеятельность. После освобождения страны Красной Армией поляки вновь обратили взоры к FIAT. Весной 1947 года представительная польская делегация отправилась в Турин. Однако ещё не было чёткого представления, чем проплачивать создание автозавода. И переговоры затянулись. Соглашение между поляками и FIAT было заключено только 14 апреля 1948 года (по другим данным, 27 декабря 1947 г.). Более того, непосредственно к проекту удалось приступить лишь 12 декабря 1948‑го. Предполагался выпуск FIAT-1100B — модели родом из середины 1930‑х, т. е. заведомо устаревшей. Согласно проекту, завод при двухсменной работе (по 8 часов каждая) должен был делать 18 000 «фиатов» в год.
Первый показ М-20 «Победа» в Польской Народной Республике, на Познаньской международной ярмарке в мае 1949 года.
Далеко не только проблемы финансирования замедляли осуществление автомобилизации народной Польши. В стране разворачивалась борьба за политическое влияние между Западом и СССР. Якобы, на одной из встреч с польскими товарищами в Кремле Сталин невзначай поинтересовался, автомобили какой марки они намерены выпускать из стали металлургического комбината «Новая Гута», возводимого силами СССР под городом Краков?
Торжественный выпуск первого автомобиля M-20 Warszawa, 6 ноября 1951 года. Справа среди почётных гостей можно разглядеть маршала Константина Константиновича Рокоссовского.
Польские товарищи поняли намёк «вождя народов». И хотя сделку с FIAT успели частично проавансировать, и два цеха построили, в 1949 году контракт с итальянцами расторгли. А уже в январе 1950‑го было заключено соглашение с СССР об уступке лицензии на автомобиль М-20 «Победа» Горьковского автозавода, а также о технической поддержке при возведении завода и освоении производства.
Cатирик и репортёр Стефан Вехецкий (10.08.1896 – 29.07.1979) — знаменитый «Вех», певец рабочих окраин Варшавы, знакомится со стройкой «на Жерани».
В советские годы подобное сотрудничество преподносилось как оказание помощи братскому польскому народу. Однако безвозмездно передавалась только лицензия — формальное право выпускать автомобиль. А за техническую документацию и помощь в возведении завода поляки обязались в течение 5 лет выплатить СССР 130 миллионов злотых, за станки и оборудование — еще 250 миллионов. Итого 380 млн. Что в пересчёте на тогдашние полновесные американские доллары будет около 95 миллионов! Сумма внушительная. Чтобы лучше понять масштаб, скажу, что вначале отпускная цена Warszawa M-20 составляла 36 тысяч злотых при средней зарплате польского рабочего в 2,7 тысячи злотых в месяц.
В 1951 году поляки получили из Горького 500 машинокомплектов для сборки «варшав».
Завод заложили в варшавском пригороде Жерань («на Жерани», как говорят поляки). Место подходило идеально. Правый берег Вислы, удобные подъездные пути. На тот момент Жерань представляла собой огромный пустырь. Война усугубила окрестную разруху, и не поймешь, то ли овражек перед тобой, то ли заросшая лопухами воронка. Рабочие будущего предприятия сами возводили и заводские корпуса, и жилой микрорайон Прага-1, и линию 21‑го трамвая. Привлекли и пленных немцев. При строительстве применяли прогрессивный материал — блоки из газобетона. Эту технологию предложили итальянцы (ещё когда надеялись выпускать «на Жерани» свои «фиаты»). Газобетон, как сказали бы сегодня, безотходная экологически-чистая технология. В цементный раствор добавлялись измельчённые обломки разрушенных войной зданий, пищевые отходы, алюминиевая пудра и негашеная известь, всё это тщательно перемешивалось и разливалось по формам, предварительно вымазанным отработанным машинным маслом. Утилизация отходов! Из такого «перебродившего» сырца выходили прочные и легкие кирпичи. Технология «жераньских блоков» прославилась едва ли не больше, чем жераньские «самохуты особове» — легковые машины Warszawa.
Начальник цеха сборки легковых машин (ЦСЛМ) ГАЗ в 1945–1947 гг. и в 1948–1951 гг. Василий Александрович Чумаков (14.01.1902 – ???). С 1951 года отвечал за становление польской автомобильной промышленности.
Шестого ноября 1951 года в 14:00 с монтажной эстакады Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu сошёл первый серийный легковой автомобиль — точная копия М-20 «Победа». Даже передний накапотный орнамент был похож, только вместо буковок ГАЗ на нём значилось FSO.
До 1956 года Warszawa продавалась исключительно по утверждаемым в министерстве спискам партийным и хозяйственным деятелям, видным деятелям науки и искусства, передовикам производства. С началом свободной продажи первоначальную цену в 36 000 злотых быстро подняли до 70 000, а затем и до 80 000 злотых. Для сравнения, Fiat 600 стоил 72 000 злотых, «Вартбург» — 75 000 злотых. Желающим приобрести машину без очереди, на свободном рынке, приходилось выкладывать 140 000 — 160 000 злотых при средней зарплате рабочего 2700 злотых в месяц.
На этом событии присутствовали министр промышленности Хилари Минц, маршал Войска Польского Константин Константинович Рокоссовский, генеральный директор FSO Станислав Коморовский, главный инженер Гнегон Халак. Среди почётных гостей были и горьковчане: Борис Сергеевич Алешин, Виктор Дмитриевич Полетаев, Иван Арсентьевич Смирнов и другие…
Первая модернизация — Warszawa M-20‑57 (т. е. 1957 года). Новую эмблему FSO предложил художник-конструктор Цезарий Наврот, который станет известен созданием внешнего вида сельскохозяйственного пикапа Tarpan.
Руководил советской наладочной группой на всех заводах польского автопрома вчерашний начальник экспериментального цеха КЭО ГАЗ и начальник газовского цеха сборки легковых автомобилей Василий Александрович Чумаков. Действительно, одной Жеранью дело не ограничивалось. В его ведении были завод грузовых автомобилей им. тов. Берута в Люблине, заводы поршневых колец и карбюраторов в Лодзи, завод шарикоподшипников в Кракове, тракторный завод в Варшаве…
Участок «свадьбы» кузова с силовым агрегатом, трансмиссией и подвеской.
Проектная мощность FSO определялась в 25 тысяч машин в год, однако поначалу завод лишь собирал машинокомплекты из Горького. Так, первый собственный мотор «на Жерани» выдадут только 19 сентября 1953 года. Да и не все цеха успели завершить. Например, кузовной, оснащённый прессами ЗиС, сдадут в 1954‑м. Всего будет возведено 9 цехов суммарной площадью 35 Га. На полную мощность предприятие выйдет лишь в 1955 году, причём окончательно избавится от советских деталей только в 1956‑м.
На обложке рекламного буклета Warszawa M-20‑58 художник стыдливо обходит вопрос отсутствия у автомобиля цельного ветрового стекла. Пробовали — не получилось!
«Жерань жарит! — писал популярный польский сатирик и репортёр Стефан Вехецкий, знаменитый «Вех»: — и это будут не «шемролетки» какие-то, а целиком польские машины под названием «Варшава». Ушли времена, когда мы должны были платить за всякую заморскую фигню. Отныне машины польской работы побегут по Варшаве!».
Завод был рассчитан на производство 25 000 автомобилей в год, но, по правде, так никогда и не достиг этой планки (его лучшим результатом станут 17 780 «варшав» в 1968 году). Ну а в 1951‑м удалось выпустить только 75 машин (включая те пять образцов, что показательно собрали в первый день на глазах у приглашённого начальства).
Рулевое колесо модели 1959 года поразительно похоже на руль Renault Dauphine. И неспроста.
Однако с самого начала поляки стремились усовершенствовать советскую «Победу». При заводе создаётся Biuro Konstrukcyjno-Badawcze (конструкторско-исследовательское бюро), его возглавил инженер Якуб Застржебский. Двоих своих сотрудников, Владислава Коласа и Станислава Лукашевича, в 1955 году он направил в Горький обучаться сюрфасографии — построению сложных криволинейных поверхностей на плоскости. По правде, даже на ГАЗе этой кузовостроительной премудростью владели не в полной мере. Поляки почему-то были убеждены, что эти знания попали в Горький вместе с испанцами-республиканцами, познакомившимися с сюрфасографией на американских заводах. Это не так. Хотя и без республиканцев не обошлось: секретами сюрфасографии владел Томас Боттинг, бывший участник Гражданской войны в Испании, но он был англичанином!
В 1959 году началось производство пикапа Warszawa 200 P. В СССР подобные автомобили строились силами ремзаводов из отходивших капитальный пробег «побед».
Сюрфасография потребовалась полякам, чтобы изменить внешний вид «Победы». Им не нравилось узенькое заднее оконце в покатой крыше. Лукашевич и Коласа пробыли на ГАЗе три месяца. И вернулись на родину с твёрдым убеждением, что русские только и делают, что копируют западную технику: обнаружили спрятанный под брезентом американский Ford во дворе КЭО! Как с такими мыслями впитывать новое — судить трудно.
Те, кто покупают лицензии, надолго обрекают себя на роль догоняющих. Горьковский автозавод вовсю осваивал легковую машину с новым кузовом — М-21 «Волга». Поляки же оставались с копией «Победы», и все попытки хоть как-то её осовременить упирались то в недостаток опыта, то в нехватку денег. На модели 1957 года хотели внедрить панорамное ветровое стекло — не вышло. Ограничились декоративными изменениями: новой решёткой радиатора, молдингами, орнаментами и эмблемой FSO. Сорвалась и попытка установить 4‑ступенчатую коробку передач конструкции Януша Романа.
Санитарную машину привозили показывать в СССР. Горьковчане походили вокруг, подивились находчивости поляков. Однако заказа на аналогичную машину не последовало.
Кое-какие нововведения всё же удалось внести. Улучшили обивку салона. Пепельницу спереди поставили (её отсутствие вводило в ступор западных покупателей «Победы»). Переключатель указателей поворота перенесли под руль. Слегка (всего на 2 л. с.) форсировали мотор за счёт увеличения степени сжатия с 6,2 до 6,8.
Покамест Warszawa M20 следовала «в кильватере» «Победы»: в Горьком перенесли рычаг переключения передач на рулевую колонку — и в Варшаве в 1958 году поступили так же (разработали механизм самостоятельно или получили из СССР, неизвестно).
На модели 1959 года появилось двухспицевое рулевое колесо. Инженер Гонера честно скопировал его с руля Renault Dauphine.
Warszawa 201 1960 модельного года. Окраска в два тона появилась после того, как по собственной инициативе известный польский мотогонщик Анжей Зимирский раскрасил подобным образом свой личный автомобиль. Директор внешнеторгового объединения Motoimport пан Заборский пригласил пана Зимирского в дирекцию FSO — показать, какие автомобили требуются для экспорта. Инженеры возмутились: «Мы серьёзное предприятие, а не цирк!». Но всё же начали красить машины в два цвета. И их стали лучше покупать!
Впервые в FSO серьёзно «уели» ГАЗ, когда в передней подвеске заменили рычажные амортизаторы телескопическими. Наши-то попросту перетащили на «Волгу» подвеску от «Победы», а инженер Фредерик Адлер в 1959 году нашёл способ сохранить верхние вильчатые рычаги (ось крепления которых прежде совпадала с валом рычажного амортизатора), но вместо корпуса рычажного амортизатора установил на поперечине стакан, служащий опорой встроенного в пружину телескопического амортизатора.
Передний мост автомобиля получил телескопические амортизаторы. А сзади так и стояли рычажные. Двигатель пока — нижнеклапанный.
Кроме того, на передних колёсах поляки применили более эффективные тормозные механизмы типа «дуплекс», с парными рабочими цилиндрами. Сами колёса теперь стали меньше, под шины 6,40‑15 вместо 6,00‑16 — огромный «победовский» дорожный просвет в Европе был ни к чему.
Поспел и верхнеклапанный мотор S21, образцом для которого послужил двигатель Renault Fregate. Новый мотор развивал 77 л. с. при 3900 об/мин; мощность старого к тому времени подняли до 57 л. с. при 3600 об/мин. Неслыханное дело: покупатель мог выбирать из двух моторов!
По сумме изменений в 1960 году автомобиль назвали Warszawa 201.
Таксомотор Warszawa 203 T. Отличался не только легкомоющейся обиивкой, таксометром, специальной окраской и плафоном, но и плексигласовой защитной перегородкой.
В 1961 году машину снова переименовали — в Warszawa 202. Поводом тому послужил сконструированный инженером Лешеком Дубиэлом задний мост с передаточным числом 4,55 (вместо 5,125) и картером из двух частей (у «Победы» он состоял из трёх). Заодно изменили конструкцию карданного вала.
По всему чувствовалось, что поляки под руководством главного конструктора Кароля Пьоннэра вошли во вкус. Пусть внешне автомобиль уступал «Волге», в остальном соперничал с ней на равных. Покупателю предлагали двухцветную окраску кузова, нарядную обивку салона, противотуманные фары, багажник на крышу, пижонские шины с белыми отворотами.
До кузова дело дошло в 1963 году. После работы над малолитражкой FSO Syrena у инженера Станислава Лукашевича, наконец, дошли руки до самого неприятного в «Варшаве», из-за чего её в Польше звали, кто снисходительно — «горбушкой», кто зло — «горбуньей». Унаследованная от «Победы» покатая крыша не просто устарела. Через узкое заднее окно ничегошеньки не было видно (парковались водители, оглядываясь через приоткрытую дверь). Прототипов Warszawa с кузовом седан к этому времени выпустили несколько, даже итальянское кузовное ателье Ghia подключили. Но внедрение стопорилось из-за отсутствия финансов. Наконец, закупили в Эрфурте (ГДР) новое штамповое оборудование. Под такой расклад разработали не только седан Warszawa 203, но и универсал 204. Передней частью, дверями и полом эти машины ещё сохраняли общность с «Победой», сзади же всё поменялось. И даже цельное гнутое ветровое стекло у новинки появилось!
Последняя «Варшава».
Последняя «горбунья» сошла с конвейера «на Жерани» в июле 1964 года; построили чуть более 100 000 машин. Что до Warszawa 223 и Warszawa 224 (индексы седана и универсала были изменены по иску Peugeot), то последний автомобиль был выпущен 30 марта 1973 года. Номер его шасси — 348 247 (счёт вёлся общий, с 1951 года). Fabryka Samochodów Osobowych сделала «варшав» больше, чем Государственный автомобильный завод им. В.М. Молотова — «побед». Наступало время FIAT-125p, совсем другого «самохута особове».