Каждый день как приключение
Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/64158
0 просмотренных постов скрыто
Packard Torsion-Level Ride — что это такое?
В 1955 году компания Packard представила новую и усовершенствованную систему подвески Torsion-Level Ride. Ниже мы подробно расскажем об этой малоизвестной системе.
К 1955 году Packard Motor Car Co. была обречена. Несмотря на безнадёжно оптимистичное слияние со Studebaker в октябре 1954 года, компания катилась в пропасть. Но это не помешало уважаемому автопроизводителю из "Города моторов" внедрить целый ряд новых инженерных решений, включая высококачественный двигатель V8, усовершенствованную автоматическую коробку передач Ultramatic и инновационную систему подвески Torsion-Level Ride. Из-за стремительно ухудшающегося финансового положения компании, Torsion-Level предлагалась всего два года, 1955 и 1956, поэтому сегодня эта система не очень известна и понятна. И это печально, ведь это интересная и продуманная конструкция.
Разработанная инженером Hudson Уильямом Д. Эллисоном, концепция Torsion-Level не нашла применения в этой компании, поэтому в 1947 году она была предложена компании Packard, где её доработали под руководством Фореста Р. Макфарланда, руководителя отдела передовых разработок. В 1955 году система стала стандартной для всех старших моделей Packard и некоторых моделей Clipper, а для остальных моделей стала опцией.
В отличие от современных самовыравнивающихся подвесок, система Packard не регулировала дорожный просвет или положение автомобиля в режиме реального времени, а лишь корректировала нагрузку от пассажиров и багаж с семисекундной задержкой. Это достигалось с помощью мощного электродвигателя, который регулировал преднатяг пары торсионных пружин-компенсаторов, выравнивая шасси относительно дороги.
Настоящее новшество системы Torsion-Level Ride заключалось в соединении передней и задней подвесок парой торсионов, проходящих по всей длине шасси и связывающих передние и задние колеса (см. иллюстрации). Совместная передняя и задняя подвески — не уникальная особенность, но она встречается редко и применялась на оригинальном Citroen 2CV и некоторых других автомобилях. Это позволило Packard эффективно контролировать крен, серьёзную проблему больших американских автомобилей 50-х годов. Их мягкие, как зефир, пружины обеспечивали плавный ход, но с чрезмерными кренами, «дельфингизмом» и пугающей тенденцией к кивку при торможении и «катерному» разгону.
Объединяя движение передних и задних колёс, система Torsion-Level Ride значительно снизила частоту колебаний шасси (а также его перекос). Это позволило Packard использовать мягкие пружины, но без ухудшения кренов, что обеспечило повышенную устойчивость и комфорт. Если вам когда-нибудь доведётся прокатиться на Packard 1955 или 1956 годов, вы обнаружите, что плавность хода действительно исключительная — настолько близка к пресловутому «облачному» полёту, насколько это возможно в американских автомобилях 50-х годов.
Приживётся ли система Torsion-Level сегодня? Скорее всего, нет. Сейчас дороги гораздо лучше, включая сеть межштатных автомагистралей, и есть несколько более продвинутых подвесок.
Показать полностью
2
Ремонт авто и проблемы после него
Так случилось, что в выходные сломалась машина) стала плохо заводиться, потерялась тяга и вылезал чек
В итоге так случилось, что я лоханулся) поехал в сервис в понедельник, на диагностику. Провел там около часа, нашли проблему с датчиком кислорода- лямбдой и сказали, что разрушен катализатор) головой понимал, что менять смысла катализатор нет. Решил что менять надо только лямбду) записался к ним на замену лямбды. Приехав на следующий день, загнал в бокс - начали менять и чудным образом лямбду открутили сорвав резьбу) в итоге решили все таки убрать катализатор с прошивкой, как понимаю под евро-2. В итоге попутно нашли причину в шкиве после того как все сделали, это тоже устранили. В итоге остался с машиной без катализатора и с прошивкой евро-2. Вернуть все в сток - с бу катализатором по подсчётам в районе 70к. Сейчас не готов отдать такие деньги. В итоге в чем вопрос, лучше машину оставить стоять до конца февраля/марта или когда смогу себе позволить все это восстановить или есть смысл использовать машину? Что с ней произойдет без катализатора кроме вони
Ниву знают по всему миру!
На моем мини ютюб канальчике, который я только начал, человек оставил вот такой комментарий)
Вот такой комментарий оставил мне человек из Венесуэлы.
Перевод)
Очень прикольно видеть такое) в пинтересте когда смотришь картинки на тему «нива», попадаются машины из разных стран)
Показать полностью
2
Ответ на пост «Было скользко»1
Было мне лет так 25 и стаж за рулём (фактический) не более месяца. Была у меня тогда "пятнашка" под жопой, на дворе начало марта, то самое время когда днём до +10 а ночами подмораживает. Еду поздним вечером с города в деревню, пару часов назад был дождь а теперь начинает примораживать. По трассе догоняю какую-то машину (как выясняется позже - что-то похожее на Митсубиси Кольт конца 90-х годов) сравниваюсь с ним по скорости (около 70 км/ч) и держу дистанцию в пару сотен метров. И вот у него загораются стоп-сигналы. Я ж тоже по тормозам, на дороге гололёд, торможу прерывисто, в целом машина замедляется но всё-таки дистанция до кольта сокращается. Вспоминается видимый мной ещё в детстве сюжет "главной дороги" что в подобных ситуациях лучшее решение это тормозить бортом об отбойник, что я и сделал. Остановился в итоге на расстоянии около метра до бампера того кольта
Водила выскочил и сразу с фонариком к своей корме. На мой вопрос какого хуя ответил что-то невнятное, мол на дороге кто-то или что-то было, не найдя каких-то повреждений достаточно резво съебался. Подозреваю что какую-то подставу хотел провернуть, а там хрен его знает что в голове у него было. Поехал дальше, доехав до заправки под фонарями осмотрел свою ласточку - царапин на ней и так хватало, из нового - разбит передний правый поворотник и задний фонарь треснул. Вот так вот с минимальными повреждениями ушёл от возможного более дорогого ремонта
Показать полностью
1
Это не машина, а скульптура: зачем Renault создал Avantime - самый смелый проект начала 2000-х
Менеджер дилера Renault однажды признался мне за кофе:
"Avantime - единственная машина, которую я любил больше, чем продавал. Показывал клиентам, они восхищались, фотографировали. Потом покупали Scenic".
За два года производства продали 8500 штук. Провал. Renault закрыл проект, списал убытки, уволил директора по дизайну.
Но Avantime не исчез. Он стал легендой. Машиной, которую помнят не за продажи, а за дерзость. За попытку создать автомобиль-искусство в эпоху, когда рынок требовал кроссоверы и практичность.
Французы спросили себя: можно ли сделать минивэн для тех, кто ненавидит минивэны? Получилось? Технически - да. Коммерчески - катастрофа.
Когда маркетологи сказали "нет", а дизайнеры - "всё равно"
Renault в конце девяностых правил рынком минивэнов. Espace - хит. Scenic - ещё больший хит. Продажи росли, деньги лились рекой. Логика подсказывала: делай больше таких же.
Но дизайнер Патрик Ле Кеман думал иначе. Он смотрел на Espace и видел проблему: да, он просторный, практичный, удобный. Но скучный. Семейный фургон для тех, кто смирился.
Ле Кеман хотел создать минивэн для тех, кто не смирился. Для людей, которые ценят дизайн, которые хотят чувствовать себя особенными, но при этом нуждаются в пространстве.
Задача звучала безумно: сделать минивэн сексуальным.
Маркетологи возражали. Исследования показывали: покупатели минивэнов - это семьи с детьми, практичные люди, которые выбирают головой, а не сердцем. Они не заплатят за дизайн. Они заплатят за третий ряд сидений.
Ле Кеман настоял. Руководство Renault дало зелёный свет. С одним условием: производство малосерийное, через ателье Matra, чтобы минимизировать риски.
Так родился проект, который никто не просил, но который все запомнили.
Двери, которых не должно было быть
Первое, что бросалось в глаза - двери. Огромные. Без центральной стойки. Каждая дверь весила под сорок килограмм, держалась на мощных петлях с газовыми упорами.
Открыл дверь - и перед тобой целая сторона машины. Никаких узких проходов, никаких неудобных посадок. Входил, как в дом через распахнутую веранду.
Но это было инженерным кошмаром. Без центральной стойки жёсткость кузова падала. Пришлось усиливать пороги, пол, крышу. Двери делали из алюминия, чтобы снизить вес. Механизм открывания - сложный, дорогой, капризный.
Зимой петли замерзали. Грязь забивалась в направляющие. Электроника глючила, дверь не открывалась или не закрывалась. Владельцы Avantime знали: эта машина требует внимания.
Но когда двери работали - это было шоу. Я видел, как люди останавливались на улице, снимали на телефоны, спрашивали: "Что это вообще такое?"
Avantime не был незаметным. Это было его смыслом.
Салон, где пассажиров было четыре - и этого хватало
Внутри Avantime ломал правила минивэнов. Два ряда сидений. Четыре места. Всё. Никакого третьего ряда, никаких семи мест, никакой трансформации в фургон.
Маркетологи кричали: "Как вы будете конкурировать с Espace?" Дизайнеры отвечали: "Мы не конкурируем. Мы предлагаем другое".
Передние кресла - массивные, с боковой поддержкой, обтянутые кожей. Задние - два отдельных кресла, как в бизнес-классе самолёта. Пространства для ног - больше, чем в S-классе Mercedes. Над головой панорамная стеклянная крыша - почти два квадратных метра стекла.
Багажник - 400 литров, сложил спинки задних сидений - 2000 литров. Для четырёх человек с чемоданами - более чем достаточно.
Приборная панель - как в концепт-каре. Круглые циферблаты, хромированные рамки, центральная консоль на двух уровнях. Всё выглядело так, будто собиралось не на конвейере, а в дизайнерской студии.
Когда садишься в Avantime - и не чувствуешь себя водителем минивэна. Чувствуешь себя пилотом чего-то уникального.
Моторы, которые не впечатляли
С технической же стороной вышло куда прозаичнее. Никакой магии - только холодный расчёт. Renault, не мудрствуя лукаво, взяла два уже готовых мотора от Espace: трёхлитровый бензиновый V6 на 210 сил и дизельный 2.2 с турбиной на 150. Получился своеобразный компромисс: сумасшедшая внешность при абсолютно здравой и предсказуемой начинке.
V6 был приличным. Разгон до сотни - 9 секунд, максимальная скорость - 220 км/ч. Расход - 12 литров в смешанном цикле. Для машины весом 1750 килограмм - нормально.
Дизель был экономичным - 8 литров на сотню. Но медленным. До сотни - 12 секунд. Обгоны планировать заранее.
Avantime не был спорткаром. Но его покупали не за динамику. Его покупали за образ.
Проблема была в другом: за те же деньги можно было купить BMW 5-й серии или Audi A6. Мощнее, престижнее, с немецким именем. Avantime предлагал только одно - уникальность. Этого оказалось мало.
Цена безумия
Avantime стоил дорого. Базовая версия - 30 тысяч евро. Топовая с кожей, навигацией, панорамной крышей - 37 тысяч. Дороже, чем Espace. Дороже, чем BMW 3-й серии.
Логика Renault была такой: это не минивэн. Это авангардное купе-минивэн. Эксклюзивный автомобиль для тех, кто ценит дизайн.
Но рынок не понял. Люди видели минивэн Renault за 35 тысяч евро и недоумевали. За эти деньги можно купить немца. Или взять Espace дешевле, с третьим рядом и большим багажником.
Avantime попал в ловушку. Слишком дорогой для Renault. Слишком странный для премиум-сегмента. Слишком непрактичный для семей.
Продажи провалились с первого месяца. Через два года производство закрыли. Matra обанкротилась вскоре после этого.
Почему его помнят
Восемь с половиной тысяч машин - это ничто. Для сравнения: Scenic продавался миллионами. Но Avantime запомнили. Потому что он был честным.
Renault не пытался угадать, чего хочет рынок. Они сделали то, что считали правильным. Красивым. Смелым. Даже зная, что это может провалиться.
Это была попытка доказать: массовый производитель может создавать искусство. Не обязательно продаваемое, но искусство.
Я разговаривал с владельцем Avantime 2002 года. Спросил: жалеет ли о покупке? Он засмеялся:
"Жалею, что купил только один. Это единственная машина, которую я не променяю ни на что. Потому что второго такого не будет".
И он прав. Avantime - это машина, которой больше никогда не будет. Потому что современные производители не рискуют так. Они считают фокус-группы, анализируют тренды, минимизируют риски.
Renault в начале двухтысячных рискнул. Проиграл деньги. Но выиграл место в истории.
Урок, который не выучили
После провала Avantime Renault стал осторожнее. Больше не делали безумных проектов. Все машины - просчитанные, рациональные, ориентированные на массы.
Это правильно для бизнеса. Но это скучно для души.
Avantime доказал: иногда важнее попытаться, чем преуспеть. Важнее создать что-то уникальное, чем штамповать успешное.
Восемь с половиной тысяч владельцев знают: они ездят не на машине. Они ездят на скульптуре. Которая, к счастью, умеет ездить.
Переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov
Показать полностью
5