Ответ на пост «Ответ на пост "Травмировал электросамокатчика"»
Чуть выше скорость и все. Наехал бы на ребёнка. Машина высокая, стойка широкая, видимость плохая. Увидел только как мелькнуло что-то яркое.
Чуть выше скорость и все. Наехал бы на ребёнка. Машина высокая, стойка широкая, видимость плохая. Увидел только как мелькнуло что-то яркое.
Дебютировавший в июле 2019 года среднемоторный Chevrolet Corvette C8 общественность восприняла весьма неоднозначно, разделившись на два лагеря. Одни восторгались тем, что консерваторы из General Motors наконец-то сумели родить что-то поистине новое, другие же воротили нос от всех этих заигрываний с европейским подходом к созданию поистине быстрых автомобилей. Однако путь к первому серийному Corvette с двигателем за спинками кресел начался еще в первой половине 60-х и был невероятно извилист и тернист. Сегодня мы начнем рассказ о том, как Corvette мог получить не только среднемоторную компоновку, но и алюминиевый кузов, и полный привод, и даже верхневальный мотор – и все это задолго до появления восьмого поколения самого американского спорткара.
Объективности ради стоит отметить, что абсолютно все Corvette, начиная с 1963 модельного года, формально были среднемоторными, а еще формальнее – передне-среднемоторными, так как силовая установка целиком размещалась в пределах колесной базы перед водителем. Но во избежание путаницы в этом материале термином «среднемоторный» мы будем обозначать компоновку, в которой двигатель располагается между задней осью и позвоночником водителя.
CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle) II стал, как ни странно, продолжением идеи, воплощенной в CERV I. CERV I при этом был прототипом с открытыми колесами, построенным в соответствии с регламентом IndyCar, но отец Corvette Зора Аркус-Дантов мечтал не об одноместных болидах для побед на домашних гоночных трассах, а о том, чтобы именно его детище все-таки получилось среднемоторным. Уже в начале 60-х стало кристально ясно, что подобная схема гарантирует ряд весомых преимуществ. Двигатель в базе позволял добиться идеальной развесовки малой кровью, а также освободить переднюю часть автомобиля от объемного узла, чтобы тем самым сделать ее более эффективной с точки зрения аэродинамики.
Зора Аркус-Дантов и CERV I
CERV II
Изначальный замысел заключался в создании приземистого купе с обтекаемым кузовом для участия в гонках на выносливость. Планировалось выпустить 6 экземпляров: 3 для соревнований и еще 3 про запас. О проекте Голубого Овала с индексом GT40 в руководстве General Motors были прекрасно осведомлены, и отсутствие конкурента под собственным брендом саднило, словно заноза в общеизвестной части организма. Тогда бельгийский инженер решил дать залп из всех орудий, применив в CERV II все имеющиеся в наличии наработки. Основным несущим элементом стал монокок, состоявший из стальных и алюминиевых панелей, склеенных между собой. Верхневальный 6,2-литровый (377 куб. дюймов) V8 с механическим впрыском топлива Hilborn был смонтирован на своей собственной пространственной раме, а 500 л.с., рожденные в недрах цельноалюминиевого мотора, распределялись на все четыре колеса. Отдельно стоит отметить саму систему полного привода, на которую Аркус-Дантов впоследствии получил патент: на каждой оси висела двухступенчатая автоматическая коробка PowerGlide, соединенная с собственным гидротрансформатором. За дизайн стеклопластиковой оболочки же отвечали Ларри Шинода и Тони Лапин, возглавивший позже Porsche Design.
Весной 1964-го на Milford Proving Grounds удалось разогнать концепт до 212 миль в час (341 км/ч), а за 60 миль в час стрелка спидометра переваливала за впечатляющие 2,8 секунды. Несмотря на достойные динамические показатели, во время тестов всплыл ряд проблем: перегревались дисковые тормоза, а передняя коробка передач неприлично часто выходила из строя. В итоге клетчатого флага машина так никогда не увидела, зато трудилась во благо научного прогресса вплоть до 1970 года. На полигоне в Милфорде CERV II намотал немыслимое количество кругов, предоставив конструкторам General Motors немало полезной информации о выносливости шин, аэродинамике и надежности отдельных механизмов.
CERV II
Здесь на мгновение перенесемся в наше время. Многие адепты нижневальной классики восприняли в штыки новый LT6 с двумя распредвалами в каждой головке блока, который устанавливается сегодня под капот Corvette восьмого поколения в версии Z06. Так вот, им не стоит забывать, что верхневальный мотор рассматривался как альтернатива традиционному смолл-блоку еще в середине 60-х.
К началу 70-х после невероятного, пусть не финансового, но абсолютно точно медийного успеха Lamborghini Miura в 1966-м абсолютно все производители, желавшие продавать скорость задорого, обратили свой взгляд на среднемоторную компоновку. Ferrari выкатили 365 GT4 BB, Lancia подтянулась со своим Stratos, да и Bora от Maserati отлично вписалась в господствующие тенденции набирающего обороты сегмента рынка. Что уж говорить, даже Mercedes-Benz не остался в стороне, явив миру в 1969 С111 с аж трехсекционным роторным двигателем.
У GM тоже были свои варианты. Если Astro I являлся своеобразным аэродинамическим стендом на базе модели Corvair, то Astro II чисто теоретически мог стать первым Corvette, где телега с лошадью поменялись местами. После того, как CERV II убедительно продемонстрировал, что передовые технологии не чужды специалистам из General Motors, на повестке само собой появилось предложение воткнуть V8 перед задней осью. Аркус-Дантов грезил о том, чтобы потягаться с грандами европейского автопрома, и в итоге смог настоять на создании серии прототипов, призванных наглядно показать, каким может быть Corvette.
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) ’1967
Первой ласточкой и стал Astro II с заводским индексом XP-880, показанный на автошоу в Нью-Йорке в 1968 году. Примечательно, что после того, как программу согласовали в высоких кабинетах, Аркус-Дантов попал в больницу, и тогда автор Corvair Фрэнк Винчелл решил, воспользовавшись ситуацией, представить свое собственное видение концепта. Автомобиль был построен вокруг хребтовой рамы, внутри которой располагался бензобак, а силовая установка состояла из продольно расположенного 427-го (7 л) биг-блока, агрегатированного по схеме transaxle с двухступенчатым автоматом от Pontiac Tempest. Стеклопластиковый кузов, созданный не без участия Ларри Шиноды, больше напоминал болиды серии Can-Am, нежели транспортное средство для дорог общего пользования. Масса же машины получилась практически идентичной стоковому Corvette с аналогичным мотором и незначительно превышала полторы тонны.
Chevrolet Chevrolet Astro II XP-880 Concept Car '1968
Новый 400-сильный XP-880 отлично себя показал на тестах, но там же объявился и основной недостаток конструкции – трансмиссия. Во-первых, двухступенчатый автомат уже давно морально устарел, и предлагать такое клиенту в конце 60-х означало тут же проиграть конкуренцию всем. Во-вторых, древняя коробка не была рассчитана на такую мощность. В итоге, несмотря на все усилия инженеров, создать действительно надежную трансмиссию по схеме transaxle у General Motors получится только в 80-х в контексте переднеприводных автомобилей, а в пятом поколении Corvette, вышедшем в 1997 году, технология будет отшлифована до идеала и позволит переваривать поистине суперкаровскиие цифры крутящего момента.
Chevrolet Astro II (XP-880)
Команда Аркус-Дантова начала работу над тем, что по замыслу бельгийца должно было стать четвертым поколением Corvette, в 1968 году. В итоге было построено два прототипа с поперечно расположенным за кокпитом 6,6-литровым (400 куб.дюймов) смолл-блоком, работавшим в паре с трехступенчатым автоматом ТН425 от переднеприводного Oldsmobile Toronado. Особенностью этой коробки было то, что корпус самой коробки был развернут на 180 градусов относительно двигателя и располагался параллельно, а не соосно. Связана же она была с гидротрансформатором посредством цепной передачи. То есть, в случае с ХР-882 момент из коробки зачем-то проходил через два редуктора: один – угловой, специально спроектированный, другой – стандартный от Corvette. Сложно сказать, чем именно руководствовались инженеры Chevrolet, но с максимизацией трансмиссионных потерь они справились, безусловно, лучше многих своих коллег. В планах был и биг-блок, и полный привод, над которым Зора корпел еще со времен CERV II.
Группа дизайнеров создала новый кузов, выглядевший одновременно стремительно и агрессивно, но все еще в узнаваемом стиле Corvette. Несмотря на то, что речь идет о «пустом» в плане оснащения салона прототипе, весил он на 300 кг меньше, чем выпускавшийся на тот момент представитель третьего поколения модели.
XP-882
Но, как это бывает повсеместно в подобных историях, внезапно пришел злой дядя из топ-менеджмента. В нашем случае им стал не кто иной, как Джон Делореан собственной персоной, и спустил всех с небес на землю, напомнив, что у любой затеи есть финансовая составляющая, и предписал свернуть перспективный проект. Однако прознав, что Ford Motor Company планирует купить контрольный пакет акций De Tomaso Automobili и ворваться на американский рынок с моделью Pantera, глава отделения Chevrolet молниеносно сменил гнев на милость и велел подготовить к автошоу в Нью-Йорке полноценный прототип.
Делореан и Зора Аркус-Дантов
В итоге кузов окрасили в серебристый металлик, наспех собрали какой-то интерьер, и фурор вокруг концепт-кара случился. Журнал Motor Trend позже написал: «Chevrolet выехал на солнце с широко открытой дроссельной заслонкой и наблюдал, как отраженные от него лучи впиваются в блестящие бока De Tomaso Pantera». Восторги общественности невозможно купить, равно как и сэкономить на них не получится. Поэтому Делореан все-таки согласовал бюджет на разработку XP-882 с биг-блоком и четырехступенчатой механикой.
После того, как шасси ХР-882 было одобрено, Делореан поручил Биллу Митчеллу сотоварищи усовершенствовать дизайн, сделав кузов в целом более округлым, формы – выпуклыми, а также добавить воздухозаборники и широкие дутые арки. Итоговый вариант вышел крайне удачным во всех отношениях, если не учитывать то, что он напоминал привычный Corvette еще меньше, чем ХР-882. Помимо этого, за счет стального кузова концепт весил на добрые полцентнера больше, чем серийная модель 1973 года. Так себе улучшение ездовых характеристик, стоит признать.
XP-895
Именно поэтому машину отправили в Reynolds Metals, в недрах которой родился новый кузов из крылатого металла. General Motors заключил контракт с Reynolds Metals еще в 1958-м на поставку алюминиевых сплавов для отливки блоков, ГБЦ, впускных коллекторов, а также корпусов коробок передач, генераторов, водяных помп и многих других деталей. В общем, партнер был проверенный и справился со своей задачей на «отлично»: массу удалось снизить более чем на 200 кг в сравнении со стальной версией (некоторые источники даже утверждают, что на 40%, но в это верится с трудом). При этом не стоит забывать, что у каждого фунта облегчения была своя цена в долларах, а руководство очень сильно не любит, когда затраты на проекты с туманными перспективам начинают выходить за рамки бюджета.
XP-895
В итоге XP-895 похоронили два фактора. Во-первых, между ручной сборкой одного автомобиля и серийным производством зияла бездонная пропасть, в том числе и финансовая. Во-вторых, стоимость алюминиевого кузова вне зависимости от того, на чьих мощностях бы он производился, была несоизмеримо выше, нежели «скорлупа» из стеклопластика на стальной раме. В очередной раз бухгалтеры поставили крест на мечтах инженеров, и обе созданные машины – одна стальная, другая алюминиевая – отправились обрастать пылью на задворки складов.
Спасение пришло, откуда его ждали меньше всего. Глава концерна Эд Коул всегда старался заглянуть за горизонт и очень любил всяческие новации, которые лично ему казались невероятно прорывными и многообещающими. Ну а поскольку 50 миллионов долларов на покупку патента на роторно-поршневой двигатель Ванкеля нужно было как-то оправдать, Аркус-Дантову сбили все планы, подкинув новую задачу, что называется, «со звездочкой». Следующая вариация среднемоторного Corvette должна была комплектоваться «ротором», и никак иначе.
XP-895
До появления первого серийного Corvette на цельноалюминиевом шасси оставался 41 год. До выхода первого серийного среднемоторного Corvette – 47 лет.
А о том, как раскручивалась история среднемоторных проектов Corvette и чем она кончилась, мы расскажем во второй части материала.
В СССР неоднократно поднимался вопрос самодельных авто. Однако, все время разрешение на самоделки на дорогах блокировались, так как народ начинал запчасти для самоделок красть с заводов и из мастерских авто-транспортных предприятий. Прошли годы, во времена перестройки снова вспыхнуло народное творчество, народные проекты публиковали в "Моделист-конструктор", вот примеры из выпусков восьмидесятых (крути карусель изображений вправо):
Но потом все заглохло - в девяностые не до творчества, выжить бы. В нулевых, вроде стали жить по сытнее, но все одно запрет на самоделки на дорогах. Послабления сделали к началу десятых, разрешили регистрировать, НО, насколько помню, нужно было пройти комиссию. Тогда мне удивительно было узнать, что для регистрации одной самоделки нужно было как минимум сделать три авто, два из которых нужно разбить на глазах этой комиссии в краш-тестах, для того, чтобы она дала заключение что авто более менее безопасен. Согласитесь, что проще ничего не делать, при таких условиях. Но! Как же я был рад за Николая Фоменко с проектом Маруся в середине нулевых!
Думал, ну всё, плотина препятствий на авторские авто прорвана! Ан нет, этой команды хватило всего на семь лет. И снова препятствием встали не прохождение краш-тестов. Вот почему, "УАЗ-патриот" проходит краш-тесты, где в большинстве случаев водителю-манекену ломает шею, идёт на конвейер, а "Маруся" - нет? Неужто Фоменко камикадзе и не заботится о своей безопасности? Да не поверю.
Прошло ещё с десяток лет, а я все ожидаю, когда же на дорогах увижу симпатичные самоделки, ведь вроде бы какой простор ныне для Кулибиных! - и станки и материалы доступны, и софт для проектирования доступен и софт моделирования краш-тестов появился - каждый может на свои покупать и строить авто своей мечты. Все нынешние авто-гиганты начинались с небольших гаражей и пары механиком-мечтателей. Но нет. Самоделок нет. Угадайте, к какому из этих авто легче придраться на дорогах?
Самоделка
Совсем уставший старичок ГАЗ
Правильно - придерутся к симпатичной самоделке. Вопрос - а почему до сих пор так? Почему старый хлам ездит, хотя там вопрос о безопасности вообще на последнем месте, а симпатичным самоделкам ставят препоны? Вот бы было наоборот, правда же?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Помню решила я 13 лет назад получить водительские права. Водитель из меня никакой, честно так скажем. Но я старалась. Учила правила, слушала инструктора.
И вот произошла одна ситуация. Еду я спокойно себе, еду, с инструктором, конечно же. Вижу в неположенном месте мальчик лет 8-9 собирается перебегать дорогу. Я замедляю ход, спрашиваю: что мне делать?
Инструктор говорит: затормози, пусть бежит. Я торможу. Мальчик останавливается. Инструктор : трогайся медленно.
Исполняю. Мальчик начинает движение. Я снова останавливаюсь. Мальчик тоже. Я начинаю трогаться, он тоже, блять. Он выслеживал мои действия я делал это специально. Инструктор говорит : все просто езжай.. И этот пиздюк кидается мне буквально под колеса. Я, конечно, успела затормозить, его даже ни на миллиметр не задело, он побежал дальше. Я справилась с ахером, даже не заистерила, хотя была сама сопля-соплей, такая нежная девушка 19 лет, поехала дальше.
Сдала на права, получила их. Положила на полку. С тех пор я так не решилась больше водить машину. Ну его нахер.
Я как-то комрадам обещался все рассказать...ну или почти все..
Итак. Я все давно обещал написать о своем "автомобильном"
...пора.
Водятельский стаж у мну это... с 2к9... откатал, если верить показометрам что то около 200к.
За время владения было 3 авто и сейчас занимаюсь сношением 4го...
По порядку:
2005 - надо права! Надо платить за "город". Я бедный студент... короче теория + 16 часов в автошколе, остальное за доплату... а у меня сессия... забил.
2008 год. Хочу машину. Любую. ОКА 2005 г.в. 16к пробега. Но за 2к$. Я нуб, позвал соседа...
-Ну заводится, ну наверно ездит.. через год поменяешь, как научишся (ц)
Из моих убеждений - передний привод, не требует вложений. Девятое семейство в среднем имело стоимость 3к$... поэтому Ока тоже рассматривалась.
Прав - нет. Пошел учиться и честно сдавать...
За ять ысяч ублей
2009й - первые километры!
Хренас-два! Годик поездил... чего только небыло... и стартер отвалился у магазина запчастей, и граната перед автосервисом выпала, и задний мост с глушаком оторвался, и ссаные тряпки на бензонасос...
А еще в салон оки помещается девушка, ее сумка с общажными пожитками мешок цемента, тазик и холодильник системы саратов...
А самый "атас" когда в ара-сервисе три раза делали сход-развал с оторваными креплениями рулевой рейки...
2011 осень...
Конь огонь! В полном фарше!
С салона. Новая. 299 т.р.
Когда покупал - орал: вот она, вот она тачка моей мячты! З-Д-О-Р-О-В-Е-Н-Н-Ы-Й ТАААААЗ! (ц) //олды поймут, ок да. А с учетом, что я пересел с ОКИ....
За время эксплуатации - генератор отлетел на 4м году. Помпа и стойки по кругу на пятом. До кучи сменил рейку на "SPORT"... она тоже сдохла.
И все бы хорошо, но рыжики на коцках полезли... да и работу сменил и понял - что каждый день уже третий год на мосту по часу в пробке, да на "мешалке" стоять? да и повышение по работе случилось... чего теряться и ждать?
- ФСЕ. Я увстал я мухожук... хочу две ДВЕ педали!
2018 год, август... был ознаменован не только знакомством программиста с проктологом, но и...
Про здоровенный ТАЗ уже не орал... но это первое фото.
Кто не понел - фото второе:
Vesta SW, не кросс, но 1.8 АМТ.
Был вариант брать SW-cross АМТ или Rio-X.
Но обе стоили на 100 тыр дороже...
У рио багажник - меньше, а у кросс - расстояние от порога до пола на три сантиметра больше. Я померил рулеткой. Три сантиметра не стоят 100 тыр, да и веста реально больше кио-рио х-line.
Машинка - занятная. Классная. После Оки и Калины - огонь! Хоть и не полный фарш, но 4 стеклоподъемника, противотуманки и обогрев лобовика - почти тоже самое что в Калине, только нет датчика света и навигатора в приборке. 753т.р.
Робот. Сколько холиваров! Короче: тормоз отпускаешь - она едет. Как на настоящем автомате. Я сравнивал с nissan micro. Ну как автомат. Хозяйка микры сказала - та нет разницы, кроме того что ну БОЛЬШАЯ МАШИНА! Пиннается робот? Ну да, после 1000 км - или не замечаешь или водитель с электроникой сдруживаются... ездить - можно, и даже нужно. Дрыгатель? Да, 1.8 масло жрет как не в себя, но может позволить сделать ДЖИГУРДУ!
Из поломок:
Коробку НТЦ Автоваз забрали на "опыты" на 3 т.км. Свист на горячую, что то там в дифиринциале... (обратился по гарантии)
На гарантии отлетел кондиционер - починили/заменили - я хз... счет был только за мойку.
И вот. 29 апреля 2023 года.
Едем мы, никого не трогаем... в очередной раз загорается она... ШЕСТЕРЕНКА.
Я по ходу движения, с перекурами, добираюсь до официального диллера.
Не надо мне тут ла-ла... у них есть документация и оборудование... короче на диагностику таки да, доехал. А у них очередь до конца майских! Ну и в уши лить стали, что эта ваша поломка - это уууу долго и дорого, даже не посмотрев машину.
Я вызвонил другого официала... и поехал... и даже почти приехал...
На половине пути - шестеренка горит, дрыгатель фыр-фыр, а машина не "мур-мур". И сдохла она прям посередке оживленного перекрестка...
Но меня как-то быстро оттолкали, обругали что "за бензином надо следить" но мои крики что у меня коробас сдох ребята из подготовленного внедорожника уже не услышали... СПАСИБО ИМ! Что оттолкали и пожелали счастливого пути..
Эвакуатор.
Приехали... выходит значит приемщик, а прищур у него хитрый... Ленина косплеит, но не Ленин.
Вердикт: сцепление - замена, и это 30 т.р.
-Хорошо, а че прищур то как у вождя мирового пролетариата?
-Да сцепление мы поменяем, но машина мож и не поедет, и возможно совсем...
-В СМЫСЛЕ?
-Актуатор
- сколько?
- 70
- o_O
- А, да... их нет и не будет, но только здесь и сейчас ждать от 2х недель до собачей пасхи.
- @#%ть...
- Мальчик из трейдын! Ком цу мир! Почем ведро заберете?
- (побегал с толщиномером) эммм а что с ней не так?
- не ехает.
- ну если почините то 760
- а если так?
- ну если прям так, то 700.
- забирай!
Ох мне ша тут захотят в панамку напихуять по самые помидорки... а я скажу, что был грешок по задней двери и крылу... об заборчик на даче...и это еще у официала в полтинник все привести в порядок...ну у арасервиса озвучивали от 30...
Актуатор с разборки - в наличии не присутствовал. Авито-экзист-и даже экзорцист... ну 60... а на носу майские. Взял я таймаут и поехал на микре по салонам...
Китайский космич - 1.6М и их нет и будут в августе.
Другой китай - от 1.3 за авто с непроизносимой маркой и на ручке до бесконечности но на автомате...
Хундай крета на автомате эммм 2.7 если прям счас, и 2.8 если подождать месяц-два-три...
Китай сплошь турбированные. Что-то как то меня насторожило.
На рынке БэУ - новых китайских моделей нет. А то что вообще есть - либо ржавое даже на фотках, либо "из-под-такси" и с мутной историей...
01.05.2023
Нива трЭвэл. 1.4м... в т.ч. страховки, коврики и сеточку в радиатор, но с фаркопом... м-да.
Где-то между предыдущими авто у меня появилась дача и потом прицеп. На прицепе я перевез в общей сложности: пол куба досок и палету кирпича в 3 приема. Не загружал больше чем по инструкции и табличке что между дверей... ибо кузовок то выдержит, а вот тормоза у "тягача" скорее всего нет...
Итак. Нива трэвэл "санкционная". АБС - нет, подушек - нет, евро-2 и 8клоп на 80 кобыл, бегущих в разные стороны.
-Почему я не рассматривал ее раньше?
-А потому что мне хотелось "автомат"
По итогу года эксплуатации:
Жрет бензин.
ЖРЕТ БЕНЗИН. По пробкам от 13 до 25 на сотню :( Трассового большого пробега у меня нет, а 20км до дачи это не в счет.
Динамика и аэродинамика кирпича.
Когда ты едешь по трассе, тебя все абыжают...
Но стоит съехать на проселок - ты начинаешь их всех наказывать!
Короче нивас прет по грунтовке лучше чем по асфальту. Подвеска - космос! На ямы реагирует "гравицапа" и ты эти ямы - не чуствуешь.
Зимой в городе трактор "сделал отвал"... зашибись! Припаркуюсь! А где все? А да... они "не могут".
Из минусов: очень маленький как его. . Багажник.
Короче - багажника там нет... и трэвэл - это название, а не путешествие... если семьей.
Из плюшек: есть обогрев лобовика, противотуманки. Стелоподъемники только перед, но по опыту - задние не очень то и нужны. Штатный "мультимедия"... на котором родной навител навигатор чуток не попадает по координатам... но он по факту и не нужен, если есть телефон с яндексом... ну а если яндекса "нет" то направление до трассы - норм... короче бесполезная но приятная безделушка. Радио - в пробках ловит и норм.... но желание заменить гамнитолу - имеется.
Другое дело если вы двоем и надо доехать не более 250км - то эта машина самое то.
И да. Нива это не автомобиль, Нива это религия легенда.
ЗЫ: 3Д-ниву не рассматриваю... подрулевые переключатели от копейки и запаска под капотом заставляют ностальгировать по Оке...