ПИКАБУ на ДАКАРЕ 2023 Рыдания задниц. Подвеска
«Что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось в Москву, или не доедет?" -- "Доедет", отвечал другой. "А Дакар-то, я думаю, не проедет?» (с) Н.В. Гоголь М. Dostoevskyi.
С этой цитаты начинаются все наши обсуждения технической концепции «Советский Виллис for Dakar». Часть коллектива настаивает на полной аутентичности (исключение: доработки в соответствии с Регламентом). Вторая на превращении ГАЗона в аналог Дакаровского «Камаза» (опять же в рамках ограничений Регламента). А так как один донор уже найден и от покупки нас отделяет только согласование участия ГАЗ-67 с организаторами гонки, компанией А.S.O., эти битвы принимают всё более кровопролитный формат.
Сегодня спор зашёл про подвеску в целом и про shock absorber-ы (амортизаторы) в частности. Думаю, что многие из вас видели как выглядит подвеска ралли-рейдовых автомобилей.
Длинноходная мощщщь🔻
Сжатие, отбой- все дела. Компенсационные бачки, газ, масло и мощные пружины. Это всё про рэйсинговые амортизаторы
🔻
И готов поспорить, что вы не даже не представляете себе как выглядят ГАЗоновские амортики, в которых, кстати, тоже есть масло и пружины.
🔻
Сработать «на отбой» - это всё, что они могут, потому что одноходные. Всё остальное пытаются делать четверть-эллиптические рессоры передней подвески.
Так срезать к чёртовой матери такую красоту или оставить suspension «как есть», собрав на Авито все доступные экземпляры запчастей?! То, что «это» доедет, больших сомнений не вызывает. То, что придется часто менять сломавшееся на гонке с помощью двух гаечных ключей и какой-то матери - то же. Цена «аутентичности» - грыжи и протрузии позвоночника за девять тысяч километров. Дискомфорт и низкая максимальная скорость.
С другой стороны, если верить Википедии:
«После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ СССР, МВД СССР, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также снегоочистители. Кроме того, на базе конструкции автомобиля ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в годы войны были разработаны и выпускались легкие двухместные бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б. В сентябре 1943 года проходят жесточайшие заводские испытания – внедорожник преодолевает 2200 километров с 76-мм пушкой ЗИС-3, из которых 930 км составили просёлочные дороги, а 550 км – выбитый булыжник. Автомобиль прошёл испытания без существенных повреждений, чего нельзя сказать о ходовой части пушки – она полностью вышла из строя.»
И ничего, как-то и водители выжили и механики-обладатели десяти гаечных ключей, отвертки и подарочного набора кувалд с обслуживанием справлялись. В общем, наши споры продолжаются. По кузову, движку, тормозам, трансмиссии и электрике, в том числе . Но об этом как нибудь в следующий раз. Да, кстати, вчера ездил смотреть донора, на днях фото, видео и немножко текста.
Путь к мечте, ч. 2
Итак, предыдущая часть закончилась дтп. Машину оставил уже знакомым на сто, думал распродать на запчасти, покупать велосипед и забыть про транспорт с двс как страшный сон. Долго ходил вокруг да около, собирал деньги и решил восстановить, да так, чтоб сразу ближе к мечте. Начал с кузовни: нашел на рынке крыло, бампер, решетку, фару, фонари. На сто подварили кузов (сразу попросил избавиться от катафотов на заднем фартуке. Ну, казались они мне лишними, и все тут!) , устранили течи, накинули новые детали, подшаманили проводку. Я, в свою очередь, получил первый опыт подготовки автомобиля к покраске и самой покраски.
Отступление- технические подробности (кому не интересно- пролистайте абзац): Поскольку это был мой первый в жизни опыт кузовных работ-я просто затер машину, накидал универсальной шпатлевки, покрыл акриловым грунтом, дал просохнуть, затер мелким наждаком и покрыл акриловой краской с пульвера. Все.
Далее отдал (как показал результат-зря) обтянуть крышу фиолетовой пленкой, т. к. цвет сложный и я понимал, что не смогу таким покрасить. Крыша получилась не совсем фиолетовой, ну да ладно))
Диски покрасил в фиолетовый, цвет который я хотел видеть на крыше)
Немного поездил (к слову, на дворе год 12-13й), подкопил еще денег и отдал машину на перетяжку салона по моему эскизу. Вот теперь будет точно тру лойрадер! Да еще поставил немного музыки : 4 динамика JBL, запитанные от 4х канального усилителя Alpine. Фронт установил в кик-панели, чтобы не бросался в глаза. В машине изначально было не мало колхоза, да и на аутентичность особо не претендовал, поэтому место родной магнитолы занял современный (на то время, еще дисковый) Pioneer. Про шумо-вибро изоляцию тогда я еще не знал.
Кстати, в том ателье чего только не предлагали: и мотор от ауди, и торпедо от бмв, и диски на 19") Я тогда еще не понимал насколько это лютый колхоз, просто у меня были чуть другие цели: яркая волжана с плюшевым фиолетовым салоном (в общем, колхоз другого стиля, или просто со стилем) и круиз теплыми вечерами. Машинка вполне радовала, периодически подкидывая какие-то проблемы то с электрикой, то с тормозами, но в целом я был настолько ослеплен от счастья, что готов был простить ей любые мелкие капризы. Все бы ничего, но я быстро понял что хочется немного большего. Немного больше индивидуальности, доработать кое-какие детали и что-то сделать с недостающей мощностью и вялыми, периодически отказывающими тормозами... продолжение следует...
Путь к мечте, ч. 1
Ну, пора перейти к делу. К тому, действительно ради чего я зарегистрировался здесь спустя много лет чтения сайта. Хочу поделиться своим путем исполнения мечты. А он тернистый, длинный и длится до сих пор, поэтому будет разбит на несколько постов, хоть и буду стараться без воды. Итак: лет с 7-8 (97-98г) мне очень, нет - ОЧЕНЬ нравились Волги. Я их видел в советских фильмах, на улицах города, всегда оборачивался вслед. С 8-9 лет я увлекся хип-хоп культурой, увидел в клипах лоурайдеры: старые, квадратные, яркие, дикие... к 15ти годам (2004-2005) Рокстар выпустила свой очередной шедевр под названием GTA: San Andreas, играя в нее, угоняя и тюнингуя те самые квадратные машины я все больше мечтал о своем собственном лоурайдере, из 24й Волги. 18 лет- получаю права. 19 (2008-2009г) лет- приобретаю свой автомобиль мечты!
Была приобретена первая попавшаяся 24ка в мой бюджет (550$),77 г. в. ,третий хозяин, немного колхоза и общее состояние "спасибо что на ходу". Ехал на ней домой, руки и колени дрожали от счастья и адреналина, в голове крутились картинки тех самых лоурайдеров из клипов и gtа, думал что же я первым делом буду делать в ней... но что-то пошло не так и она сломалась. До дома не дотянула с десяток км. Друг с машиной, трос, ближайшее сто к дому, машина на сто, я домой в смешанных чувствах- вроде и мечта сбылась, так классно в ней ехать: большой тонкий руль, огромный капот перед глазами,но ехала она (своим ходом) километров 15 и что будет дальше - неизвестно...
Через день звонок с сто, можно забирать. Уже не помню что было, за сроком давности. Счатья полные штаны, забрал, столько идей в голове что не знал с чего начать. Решил выбросить для начала весь колхоз, намыть, напылесосить, подкрасить диски и посмотреть что получится:
накинул кусочек фиолетовой ткани между сиденьями, мечтал что когда-то тут будет фиолетовый плюшевый салон:
Стиль-наше все, поэтому с дисками покрасил баллончиком и выемку на капоте. Нужно же выделяться из других 24!
Хоть и ни дворники, ни фары не работали, вода во время дождя заливала в салон, я был счастлив - у меня личный автомобиль, на котором я ездил просто везде, даже на рынок чз дорогу) Ездил с улыбкой до ушей, а когда был не в машине- думал о ней и как заработать чтоб сделать ее еще круче (хотя она и так самая-самая, и ни у кого из моих знакомых такой не было-тазы да Ланосы)) Радость снова была не долгой, т. к. одним вечерком выехал покруизить по городу и попал в достаточно сильное ДТП. К моему счастью никто кроме автомобилей серьезно не пострадал. Итог- затоталенный жигуленок, Волжанка получившая серьезные боевые травмы (ниже на фото + уведенный лонжерон) и я, получивший страх к езде за рулем и непонимание, нужна ли теперь мне вообще машина, буду ли еще когда-то водить и что теперь с ней делать...Продолжение следует...
Гроза лежачих
Много машин видела заниженных, но это уже по-моему слегка перебор
Первый раз такую вижу. Volvo 960
Еду . Беглый взгляд за что то цепляется , а мозг заставляет повернуть голову на что-то необычное. Торможу , выхожу, смотрю . То ли удивляюсь , то ли любуюсь .
Volvo 960
Не спешите. Присмотритесь . А теперь в полный рост
Кто знает , это заводское исполнение или ....Обратите внимание на линию крыши и зазоры дверей . Идеалочка . Нет прогибов , присущих самодельным лимузинам.
Сегодня . Одесса . Такая себе зима
История Pininfarina
Пора продолжить «наши» истории, и сделаем мы это вместе с, возможно, самым известным ателье, родом снова из Италии, города Турин — Pininfarina.
Pininfarina, а полное название Carrozzeria Pininfarina — это итальянское, также как и Zagato, дизайн-ателье автомобильных кузовов. Его основал Баттиста «Пинин» Фарина в 1930 году. Pininfarina пользуется успехом у различных фирм, благодаря широким разнообразием автомобильных кузовов. Их самый главный клиент это Ferrari, отсюда и известность, дальше такие знакомые, как Alfa Romeo, Peugeot, Fiat, GM, Lancia, Maserati, Mitsubishi, Volvo, даже есть азиатские клиенты Chery, Brilliance, JAC и корейские Daewoo и Hyundai.
Eurostar E320 от Pininfarina
А на самом же деле всё ещё серьёзнее. С 1980-го Pininfarina также разрабатывает высокоскоростные поезда, автобусы, трамваи, вагоны, яхты и самолеты. А спустя еще 6 лет, с 1986 года «Pininfarina Extra» создаёт и консультирует в промышленном дизайне, дизайне интерьеров, архитектуре и графическом дизайне. Естественно, что по большей части — это индивидуальные спецзаказы, но это не отменяет того факта, что фирма развита во многих направлениях.
Баттиста Пинин Фарина
А теперь к главному — история становления. Как писалось ранее, основателем был Баттиста «Пинин» Фарина. В 1928-м он ушёл из строительной фирмы своего брата — Стабилименти Фарина и основал «Carrozzeria Pinin Farina» при финансовой поддержке со стороны семьи его жены и Винченцо Лянча. Уже только в этот год была создано 50 автомобильных кузовов, а 18 уже использовались.
Спустя лишь два года, 22 мая 1930 года, фирма стала корпорацией — Societa Anonima Carrozzeria Pinin Farina — со штаб-квартирой в Турине. И уже в это время её клиентами были такие известные «лица», как Lancia, Alfa Romeo, Isotta Fraschini, Fiat, Cadillac и Rolls-Royce. В середине 1930-х годов, благодаря тесной связи с Лянча, Pininfarina начали производить кузова монококи, причём одни из первых в мире.
Alfa Romeo 6C 2500 S
В связи со Второй Мировой войной, в 1946 году Италия была запрещена на Парижском автосалоне. Для Баттисты это было слишком уж обидно, так как в этот раз шоу собрало около 809.000 посетителей, что в два раза больше обычного шоу до войны. В результате он и его сын Серджио решил бросить вызов запрету и проехали на двух своих автомобилях — Alfa Romeo 6C 2500 S и кабриолете Lancia Aprilia, из Турина в Париж, и заняли парковочные места у входа на выставку, чтобы показать свои новые творения. Руководители выставки хотели постыдить ателье и специально вывели на дисплей фразу «дьявол Пинин Фарина», но это наоборот только привлекло прессу и общественность.
Результат был ошеломительным. Да настолько, что к 1951-му дизайну Pininfarina было удостоено место в Музее Современного искусства. К этому времени было произведено, в общей сложности, 170 различных купе от этого ателье. Публичность в виде музейного экспоната принесло фирме еще большую известность, и в следствии сотрудничество с Nash Motors в целях крупносерийного производства кузовов от Pininfarina, но при условии, что главным рынком будет США.
1953 Nash Healey by Pininfarina
В 1952 году Фарина представил свой дизайн для Nash, однако детали его дизайна оказались им не по вкусу, в результате, в основном всё было разработано новыми сотрудниками стайлинга Nash, когда оригинал Фарина с тогда популярным видом кузова 50-х «понтон» прижился для Америки. Пусть Nash и не был доволен, но это принесло Pininfarina хорошую известность в США.
Энзо Феррари и Серджио Пининфарина
В этом же году, в 1951-м, произошло партнерство с Ferrari. Всё началось со встречи в ресторане в Тортона, небольшом городке на полпути между Турином и Моденой. Нейтральная территория была выбрана потому, что ни Фарина, ни Энцо не хотели встречаться в штаб-квартире другого. Сын Пинина, Серджио вспоминал: «Во второй половине дня, не отрывая глаз от дороги, на один момент отец сказал мне о своем решении, когда мы ехали обратно в Турин: «С этого момента ты будешь смотреть за Ferrari, от А до Я. Проектирование, инжениринг, технологии, строительно во главе.» — я был на седьмом небе от счастья.». После этого были созданы почти всё модели Ferrari, даже Dino 308 GT4 (1973) и LaFerrari (2013). Их отношения были настолько близки, что Pininfarina стал партнером Ferrari в «Scuderia Ferrari SpA SEFAC».
Alfa Romeo Giulietta Spider
В 1955-м Фарина покупает землю в Груглиаско для нового завода. На этом заводе производились автомобили уже для серийного производства. Одним из первых был Alfa Romeo Giulietta Spider. Но на самом деле Alfa Romeo выбрала Pininfarina, а не его близкого конкурента Bertone, лишь потому, что были уверены, что Pininfarina могут производить по 20 автомобилей в день, при общей партии в 1000 автомобилей. Spider был огромным успехом для Alfa Romeo и Pininfarina, что в итоге в первый год производства (1956) они произвели 1025 единиц, а после расширили до 4000.
Серджио Пининфарина и его отец Баттиста Пинин Фарина
Далее наступают личные изменения. В 1958 году, после выхода Баттисты на пенсию, он добавляет Пинин к своей первоначальной фамилии Фарина, аргументируя, что «В моей семье мы наследуем наше наследие от живых людей, а не от мертвых.». А в 1961-м, после того, как президент Италии официально изменил фамилию Фарины в Пининфарина, в возрасте 68 лет Баттиста передаёт фирму в руки своего сына Серджио. После Pininfarina управлялась внуком Баттисты — Андреа с 2001 до его смерти в 2008. Сейчас во главе его младший брат — Паоло Пининфарина.
В последующие годы следует модернизация и новые сооружения, к примеру, исследовательский центр в 1966 году в Груглиаско, центр расчетов и проектирования в 1967 году, автоматизация кузовов в течение 70-х годов, полноразмерная аэродинамическая труба для тестирования автомобилей в 1972 году (начало ещё в 1966), которая была не просто первой в Италии, но и одной из первых в мире. К примеру у GM такая труба до 1980 ещё даже не была открыта. Далее в 1982 «Pininfarina Studiе Ricerche» в научно-исследовательских целях, независимо от производства, и наконец 14 октября 2002 года Pininfarina открыл новый центр инженерии.
Серджио Пининфарина
Но это всё влекло за собой экономические последствия. В апреле 2008 года, после трех лет серьезных убытков на общую сумму 115 млн евро, Pininfarina сделало первые несколько шагов по привлечению капитала и реструктуризации. На 31 декабря 2008 года Pininfarina объявила о реструктуризации долга, который потребовал бы семью продать свою долю в компании — 50.6%. Соглашение было сделано после того, как стоимость Pininfarina упала на 67% в 2008 году. Общие же долги выросли до 598.000.000 € в конце ноября, из которых 555 млн € было реструктуризовано.
2018 Pininfarina PF0 Concept
В результате всего, в 2015 году, две трети ателье было куплено Mahindra Group на сумму около 168 млн евро, а на сегодняшний день и вовсе полностью в руках Mahindra & Mahindra. Сейчас компания готовит свой электрический гиперкар под кодовым названием PF0, который Automobili Pininfarina представила впервые покупателям в августе на Пеббл Бич. Автомобиль дебютировал в 2019 году на Женевском автосалоне.