С комфортом
я таки дособирал его :)
Скорее всего больше автобусов не будет, хотя возможно и да
Еще понял, что забыл сделать фото двигателя - если кому-то не пофиг интересно - напишите, приложу потом в комментариях :)))
я таки дособирал его :)
Скорее всего больше автобусов не будет, хотя возможно и да
Еще понял, что забыл сделать фото двигателя - если кому-то не пофиг интересно - напишите, приложу потом в комментариях :)))
Источник: Наука и Технологии
Там начались испытания беспилотных автобусов Aurrigo Auto-Shuttle, которые напоминают роботов-личинок. Пока они курсируют только в Праге и Брно, но скоро начнут появляться и в других городах Европы.
Выглядит как вариация предыдущего ПАЗика, но не тут то было :) - это совсем другой...
найдите 10 отличий с предыдущей моделью :)
не нашли еще?)
ну, здесь точно оставшиеся сидят :)
Есть еще одна версия - кто угадает?)
Была у меня мысль собрать этот автобус в масштабе 1/64, но что-то я так и не придумал как передать основные его черты - не делать же "обмылок" из деталей и все принтами - окна, фары и тд. В общем не задалось.
Сейчас же, когда перешел на более крупные модели идея получила таки реализацию :)
Для крепления фар пришлось слепить новую детальку (хотя в следующей вариации придумал как обойтись "родными") Двери, увы, просто закреплены в проеме без возможности красиво их открыть. У лего вообще, на мой взгляд, беда с относительно небольшими петлями. Что-то терпимое можно из техника собрать в бОльших размерах... ну или я тупой
Вид с попы
Ну и какой же автобус без разношерстной компании пассажиров :)
Вперед и с песней :)
В Советский Союз было ввезено огромное количество иностранных автобусов. Причем многообразие модельного ряда иномарок удивляло не меньше, чем их конструктивные особенности.
Экзотический пассажирский автопоезд модели DO S6.
А началось все еще в 1920‑е годы, когда интенсивный рост столицы СССР продемонстрировал катастрофическое отставание от этого роста городского транспорта. А завод АМО — единственный тогда, производивший автобусы, удовлетворить бурно растущий спрос был абсолютно не способен.
МОСКОВСКАЯ БРИТАНИЯ
И вот, летом 1924‑го в Москве появились диковинные машины из Великобритании. Leyland GH7 казался тогда гигантом. На автобусе длиной почти 8 м с 28 посадочными местами стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 60 л. с., рабочим объемом 6,6 л. Машина развивала, правда, лишь 30 км/ч, но для города этого, по тем временам, было вполне достаточно.
Гость из Великобритании — автобус Leyland на улице в Москве.
Руль в Leyland, как и у всех британских машин, стоял справа. Но и пассажирские двери были с правой стороны. Вероятно, именно по советскому заказу. Позднее в Москву пришли и Leyland серии Tiger. Двигатель на них был тот же — 60‑сильный, но кузов — иной с место водителя рядом с капотом. Всего в Москве время работали около 150 британских автобусов. В иных городах СССР их не было, но были другие импортные машины. Скажем, в Харькове — немецкие автобусы на трехосном шасси Bussing VI GL.
К концу 1920‑х иномарки стали постепенно вытеснять отечественные машины, в том числе на отремонтированных импортных шасси. Такие автобусы делали заводы АМО, завод «Аремкуз» в Москве, АТУЛ в Ленинграде, иные предприятия в разных городах. Потом автобусы-иномарки окончательно исчезли с маршрутов. И вновь появились после Великой Отечественной.
БРАТЬЯ ПО ЛАГЕРЮ
Начиная с 1950‑х острую нехватку городских, пригородных и междугородних машин вновь стали покрывать иномарками. В первую очередь, конечно, из стран социалистического лагеря, как говаривали тогда — братских. В частности, из Чехословакии поставляли Skoda, в основном модели 706 RTO, построенные на шасси, унифицированном с грузовым. На таких же шасси делали хорошо известные и массовые в СССР грузовики Skoda.
Чехословацкий автобус серии Skoda 706.
Правда, автобусов Skoda в Союзе было относительно немного. В конец 1950‑х в год к нам завозили по 200–300 экземпляров. Более массовыми, к слову, в СССР стали троллейбусы Skoda 9 Tr. Городские машины на 70 пассажиров и с 115‑киловаттным двигателем работали в Киеве, Риге, иных городах СССР. В общей сложности в Союз завезли более 5000 чешских троллейбусов.
Германская Демократическая Республика — ГДР оставила в советской автобусной истории очень необычный след — привезла в Союз «экзотов».
Москвичей во второй половине 1950‑х поражали двухэтажные автобусы Lowa DO56. Правда, таких машин высотой 4080 мм с 120‑сильным дизелем рабочим объемом 9 л привезли всего два — на пробу. Восточногерманские автобусы на 52 сидячих и 20 стоящих пассажиров для Москвы с вечной давкой в переполненных автобусах были неудобны.
Двухэтажный Lowa DO56 из ГДР.
Еще один экзот из ГДР — 15‑метровое сооружение модели DO S6, состоящее из тягача IFA, оснащенного 120‑сильным дизелем и двухэтажного полуприцепа на 100 пассажиров. Такую машину для эксперимента в Москву привезли лишь одну. Да и всего в ГДР их сделали восемь.
СВОИ ИЗ СЕКЕШФЕХЕРВАРА
Самыми массовыми импортными автобусами в ССР были, конечно, венгерские Ikarus. В 1970‑е их уже воспринимали практически своими. Неудивительно: ведь за всего годы в Союз из Секешфехервара, где был расположен головной завод Ikarus, завезли свыше 150 тысяч автобусов.
Первые Ikarus в СССР импортировали еще в 1955 году. Это были городские Ikarus 60 на 60 пассажиров с двадцатью сиденьями. В отличие от советских автобусов тех лет, на Икарусе 60 стоял дизельный мотор: 6‑цилиндровый Czepel рабочим объемом 8 л и мощностью 125 л. с. В 1959‑м в Союзе работали уже три сотни венгерских машин.
В том же 1955‑м в СССР появились первые междугородние, туристические Ikarus 55, поражающие передовым и даже авангардным дизайном. Второе и даже более известное у нас название этой машины — Ikarus Lux. Позднее машины заслужили репутацию не только комфортных, но и очень надежных и долговечных. Этот — первый в истории заднемоторный Ikarus оснащали дизелем объемом 8,28 л, мощность 145 л. с.
Междугородний Ikarus 55 Lux в СССР очень уважали.
Тридцать два пассажира Ikarus Lux сидели в роскошных креслах и наслаждались отличной вентиляцией. До 1972 года к нам импортировали 3762 такие машины.
С 1959‑го в СССР активно завозили городские Ikarus 620 среднего размера, а потом — с 1966‑го большие автобусы семейства 180/556/557. Ikarus 180 — первый в СССР сочлененный автобус. В Союзе серийно в небольших количествах делали лишь подобные троллейбусы московского СВАРЗа.
Сочлененный Ikarus 180 вмещал аж 169 пассажиров и был оснащен горизонтальным, стоящим под полом, дизелем RABA, выпускаемым по лицензии MAN. Двигатель рабочим объемом 10,35 л развивал 180 л. с., позднее — 192 л. с. В это семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный Ikarus 557.
Сочлененный городской Ikarus 180.
Самые массовые и известные в СССР импортные автобусы 1970‑х и 1980‑х — Ikarus серии 200. В него входили и городские машины — стандартные и сочлененные, и междугородние, туристические. Всего в Союзе поставили около 50 тысяч таких автобусов.
Первые междугородные Ikarus 250 в СССР привезли еще 1968‑м. Со временем подобные автобусы стали основными в «Интуристе». Родственные междугородным машинам городские Ilarus 260 в Союз поставляли с 1973 года, а сочлененные Ikarus 280 официальной вместимостью 168 пассажиров — с 1974‑го.
В Венгрии автобусы семейства Ikarus 250/260/280 постоянно модернизировали и у нас работали множество версий и модификаций. В 1980‑м мощность двигателя подняли до 220 л. с., а позднее — до 250 л. с. Стали ставить шеститупенчатую коробку передач.
Ikarus серии 250 — самые массовые междугородние автобусы позднего СССР.
Венгерские автобусы этого обширного семейства привозили к нам до 2002 года. А под конец венгерских поставок успели завезти и машины нового семейства. В частности, туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем и даже 18‑местные Икарусы 543, построенный уже на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем. Работали у нас в стране и одиночные городские Ikarus 415, и родственные им сочлененные Ikarus 435 с 258‑сильным двигателем.
А потом автобусы Ikarus разных моделей не только капитально ремонтировали, но и собирали из машинокомплектов. А в Москве на основе кузовов венгерских машин производили даже троллейбусы.
ПРИКЛЮЧЕНИЕ КАПИТАЛИСТОВ В СССР
Конечно, автомобилей из капиталистических стран в СССР было гораздо меньше, но и они, все-таки, внесли вклад в перевозки советских пассажиров.
К московскому Фестивалю молодежи и студентов 1957 года в Союз импортировали партию комфортабельных австрийских автобусов марки ОАF. Потом такие машины встречались и в южных городах СССР.
Австрийский автобус OAF в Москве.
В Москве поработал и французский автобус Chausson АР 521 с дизелем Panhard, закупленный для изучения и испытаний в НАМИ. Кстати, дизельных автобусов в Союзе — ни городских, ни междугородних в СССР тогда не было.
Экзотический для Москвы французский Chausson.
Удивительный — опять двухэтажный и опять немецкий автобус некоторое время поработал в Москве в 1960‑е. Только на сей раз, машина была западногерманская — из ФРГ. Двухэтажный Bussing D2U со 150‑сильным дизелем курсировал по Ленинскому проспекту.
Западногерманский двухэтажный Bussing D2U.
Перед олимпиадой 1980 года завезли первые три красавца-автобуса Mercedes-Benz O302. Такие машины в Союзе появлялись и позднее. Встречались в Союзе даже экзотические для нас югославские ТАМ 260А119 c 256‑сильным двигателем. Такие автобусы выпускали по лицензии MAN в 52‑местной и 44‑местной версиях. Модификация с меньшим числом мест была оснащена холодильником и даже туалетом.
Ну, а вскоре в страну потоком пошли подержанные импортные машины. Правда, и крепкие венгерские Ikarus работали в провинции много лет. А некоторые живы и сегодня. Но числятся, конечно, уже олдтаймерами.
Музей Транспорта Москвы отреставрировал ПАЗ-652Б — очень редкую модель знаменитого автобуса 1960-х годов, которую производили в Павлово-на-Оке.
Автобусы ПАЗ-652 курсировали между городами и селами, были передвижными госпиталями и станциями забора крови, их снимали в кино. Узнаваемый элемент кузова — рифленые панели боковин для дополнительной жесткости.
Реставрация уникальной машины велась на базе Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (СВАРЗ) и заняла больше 3 лет!
Увидеть автобус можно на экскурсии в фонды хранения коллекции музея, а ещё — в постоянной экспозиции Музея Транспорта Москвы, которую мы откроем в конце 2024 года в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице, 27.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
C детства люблю тематику автобусов, давно хотел собрать большую модель автобуса из лего, но не хватало нужных деталей, а сейчас появились детали и ещё большее желание!))
Представляю самоделку lego setra s 315 ul.
На разработку и воплощение идеи ушло более 3х месяцев.
Длина более 47см, ширина 9,5 (12 студов).
Детально продетализирован как снаружи, так и внутри:
-Габаритные огни
-Фары и поворотники
-Дворники
-Регистрационный номер
ВНУТРИ:
-Салон с откидывающимися сидениями
-Полочки с элементами подсветки под крышей
-Кабина водителя с коробкой передач с элементами управления автобусом и огнетушителем
-Двигатель
ФУНКЦИИ:
1. Открываются двери (как у настоящего автобуса)
2. Открываются багажные отдетеления
3. Открываются люки
4. Снимается крыша
ПРО МОДЕЛЬ:
1. За основу были взяты два набора 10258 (London bus) + также детали из других наборов.
2. 80-90% деталей оригинальные, неоригинальные детали больше находятся в основе автобуса (каркас), а также стеклянные брики 1x4 были заказаны с алиэкспресс.
3. В самой модели огромное количество редких деталей, включая сидения, тайлы разных размеров, брики красного цвета и другие.