C 1996 года по миру разошлось уже 7 150 000 автомобилей Skoda Octavia четырех поколений. Последнее из них было дебютировало в 2019 году, и сейчас настала пора планового рестайлинга: одновременно дебютировали и лифтбеки, и универсалы.
Главным внешним отличием стали изменившиеся фары, у которых секции ходовых огней теперь имеют не L-образную, а Г-образную форму. И хотя Octavia по-прежнему имеет две фары, те их секции, которые расположены у решетки радиатора, по форме теперь напоминают «четырехглазую» рестайлинговую модель прошлого поколения A7. За доплату предложена адаптивная матричная светотехника второго поколения с двумя LED-модулями. А вот отдельных противотуманок больше нет.
Задние фонари теперь полностью светодиодные уже в базе, а за доплату предложена приветственная и прощальная анимация. Изменены бамперы, в результате лифтбеки и универсалы подросли в длину до 4698 мм (на 9 мм). Колеса отныне только легкосплавные, диаметром от 16 до 19 дюймов. На выбор предложены десять цветов окраски кузова.
Интерьер почти не изменился, но аналоговых приборов у Октавии больше нет: стандартное оснащение включает 10-дюймовые экраны цифровой приборки и медиасистемы. Появился интегрированный в голосовой помощник искусственный интеллект ChatGPT. Двухзонный климат-контроль также не требует доплаты, в отличие от нового 13-дюймового мультимедийного экрана. Другие опции — беспроводная зарядка на 15 ватт и разъемы USB-C на 45 ватт. Всего для обновленного семейства предложено девять вариантов оформления и отделки салона, в том числе новый коньячный цвет. Все материалы строго экологичные: переработанная ткань, искусственная кожа и пластик, используемый даже в фирменных аксессуарах Simply Clever.
Как и у Гольфа, из моторной гаммы исчезла младшая бензиновая турботройка 1.0 TSI. Вместо нее теперь дефорсированная версия четырехцилиндрового двигателя 1.5 TSI (115 л.с., 220 Нм). Этот же мотор по-прежнему предложен и в более мощной версии на 150 л.с. и 250 Нм. На выбор — шестиступенчатая МКПП или семиступенчатый DSG, и во втором случае в нагрузку обязательно идет 48-вольтовый стартер-генератор с ременным приводом и литий-ионной батареей.
Турбодизель 2.0 TDI по-прежнему имеет две версии, но теперь они жестко разделены по типу трансмиссии. Базовый дизель на 115 л.с. и 300 Нм сочетается только с МКПП, а вариант с отдачей 150 л.с. и 360 Нм — только с DSG. А единственная полноприводная Octavia отныне предлагается с бензиновым турбомотором 2.0 TSI, мощность которого повышена со 190 до 204 л.с. (крутящий момент 320 Нм прежний), и коробкой DSG.
Стоящая особняком Skoda Octavia RS лишилась и 200-сильного дизеля, и полного привода, и даже механической коробки передач. Бензиновый турбомотор 2.0 TSI отныне развивает 265 л.с. (+20 л.с.) и 370 Нм, работая в паре с безальтернативным семиступенчатой DSG. Спортивная подвеска занижена на 15 мм относительно базовой Октавии. Только для RS-версии можно заказать 19-дюймовые колеса (стандартные на дюйм меньше), а матричные фары и спортивные ковши положены ей по умолчанию.
Таким образом, обновление пока не добралось до подзаряжаемых гибридов Octavia iV и версии Scout. Прием заказов будет открыт в конце февраля.
Передняя часть обновленного купе полностью изменена. Взамен маленьких горизонтальных фар теперь традиционная для марки крупная светотехника (адаптивная уже в базе). Решетка радиатора стала шире на 38%, что увеличило забор воздуха для охлаждения на 29%. Появились дополнительные воздухозаборники, капот стал более рельефным. Сбоку выделяются расширенные колесные арки и иные воздуховоды с фирменными шильдиками, а сзади — новый бампер с четырехстволкой выпускной системы. В целом кузов оказался на 30 мм шире, а для его индивидуализации покупателям стали доступны три ливреи (21 возможный оттенок).
В салоне — новая передняя панель и более качественные материалы отделки: все как у старшей модели DB12. Экран медиасистемы диагональю 10,25 дюйма аккуратно вписан в центральную консоль. Cохранено обилие физических элементов управления, установлен новый руль с круглой ступицей и увеличенными лепестками. Вместо кнопочного селектора трансмиссии появился миниатюрный рычажок. Приборка обрела новый козырек, но лишилась «колодцев», превратившись в заурядный плоский экран. В базовой комплектации Vantage оборудован аудиосистемой мощностью 390 ватт с одиннадцатью динамиками, а за доплату предложена акустика Bowers & Wilkins с объемным звучанием, пятнадцатью громкоговорителями и мощностью 1170 ватт.
При обновлении Vantage получил необычно большую прибавку отдачи: плюс 30% мощности и 15% крутящего момента! Для этого битурбомотор AMG V8 4.0 пришлось подвергнуть серьезной доработке: изменены формы кулачков распредвалов, повышена степень сжатия, установлены увеличенные турбокомпрессоры и система охлаждения с повышенной производительностью. В результате двигатель развивает 665 л.с. и 800 Нм! Он работает с перекалиброванным восьмиступенчатым «автоматом» ZF и укороченной главной парой (3,083:1). Но время разгона до 100 км/ч в результате сократилось только на 0,1 с — до 3,5 с. Максимальная скорость выросла с 314 до 325 км/ч.
Кузов обрел модернизированные усилители спереди и сзади, а между стойками задней подвески появилась «растяжка». Установлены адаптивные амортизаторы Bilstein DTX, которые работают в связке с электроусилителем руля. Подобным образом стали «сотрудничать» ESP и электронноуправляемый дифференциал (привод, как и прежде, только задний). Кованые колеса обуты в специально сваренные для Vantage шины Michelin Pilot Sport S 5 размерности 275/35 R21 спереди и 325/30 R21 сзади. В базе обновленный спорткар оснащается чугунными тормозными дисками, но за доплату предложены углерод-керамические тормоза, которые не только улучшают тормозные характеристики, но и позволяют уменьшить неподрессоренные массы на 27 кг.
Одновременно с гражданским суперкаром англичане представили и обновленную версию его гоночного собрата Aston Martin Vantage GT3. Ему достались схожие изменения в стиле, однако гораздо важнее появление переработанной аэродинамики и перенастроенной подвески. Новый болид отметил премьеру на марафоне «24 часа Дайтоны», а всего по планам компании уже в этом сезоне на гоночные трассы по всему миру должно выйти около 30 трековых купе Vantage GT3.
Производство обновленных дорожных машин должно начаться уже в первом квартале этого года, а первые поставки — во втором. Прием заказов открыт.
Самые крутые проекты Brabus. В конце семидесятых годов Mercedes-Benz почти не ассоциировались со скоростью. Подобное положение дел не устраивало Бодо Бушманна. Он хотел сделать свои автомобили с трехлучевой звездой более динамичными и рафинированными, но существовавшие на тот момент тюнеры не могли удовлетворить его запросы. Ответом стало создание собственного ателье. Бушманн основал его вместе со своим другом Клаусом Бракманном. Отсюда и название-акроним Brabus (BRAckmann-BUSchmann). За свою историю компания построила множество неприлично мощных и резвых машин. Мы же вспомним замечательных бойких «старичков» из давно ушедших времен.
Brabus 3,6S
В 1988 году, за несколько лет до рождения культового заводского 190E 2,5-16 Evolution II тюнинг-ателье представило свое видение прекрасного. Не просто проект, а громкое заявление. «Сто девяностый» упаковали увеличенной до 3,6 литров рядной 2,6-литровой «шестёркой» M103. Задний диван, часть шумоизоляции и кондиционер выкинули во имя экономии веса. Заводские передние кресла заменены легкими кевларовыми «ковшами». При массе в 1342 кг спорткар мог разгоняться до 100 км/ч за 6,3 секунды и укладывать стрелку спидометра за 250 км/ч. Темперамент сопоставим с построенным несколькими годами ранее 190E V8, у которого серийный мотор заменили на пятилитровый 250-сильный V8.
В 2008 году Свен Грэмм, директор по связям с общественностью Brabus возродил оригинальную концепцию того самого первого прототипа по прозвищу Lightweight. Донорский Mercedes-Benz 190 E 2,6 трансформировался в облегчённое трековое оружие в течение долгих десяти месяцев. Результатом длительной кропотливой работы — алым цветом, 272-сильным двигателем, подвеской с компонентами Bilstein и Eibach, спортивными сиденьями и каркасом безопасности в салоне — можно наслаждаться вечно.
Brabus E V12
Специалисты «Брабус» в совершенстве освоили разведение «волков в овечьих шкурах» — среднеразмерных седанов строгой наружности с огромными сверхмощными моторами. Весной 1993 года на тропу войны вышел E V12, модифицированный Mercedes-Benz 500 E с 6,9-литровым генератором адреналина мощностью 509 л.с. Сотня — за немыслимые 4,6 секунды под очень специфичный саундтрек а-ля поршневой истребитель и аромат паленых шин. Конкурентов среди серийных четырёхдверок «ешка» попросту не знала.
К середине девяностых страсть тюнеров материализовалась в форменное безумие. Они изъяли шестилитровый двигатель с двенадцатью котлами у флагманского Mercedes-Benz S600 и на сей раз увеличили его до 7,3 литров (582 л.с. и 772 Нм). Агрегат достался E-классу (W210) или, если точнее, монстру, который под него маскировался.
Для середины девяностых седан, способный на ускорение до 100 км/ч за 4,9 секунды и с максимальными 330 км/ч, был сродни вызову всей планете. Ехать быстрее не позволяли шины — тогда не существовало подходящих для столь тяжелых и шустрых машин. Впрочем, даже в такой конфигурации E V12 попал в Книгу рекордов Гиннесса как самый быстроходный дорожный седан в мире.
В 1997 году громко заявил о себе супер-«сарай» T V12, быстрейший универсал на Земле. По динамике он идет ноздря в ноздрю с собратом, а его максималка меньше всего на 10 км/ч.
Наследник экстремального W210 на базе следующего W211 установил новые стандарты: 640 л.с., 4,5 секунды до 100 км/ч и способность неутомимо пожирать пространство со скоростью свыше 350 км/ч.
Brabus M V12
Mercedes-Benz стоял у истоков когорты быстрых европейских SUV. В 1998 году, когда BMW X5 и Porsche Cayenne еще не существовало в природе, подразделение AMG выпустило могучий ML 55 с 5,4-литровой «восьмёркой» мощностью 347 л.с. Парни из Ботторпа не остались в стороне и так накачали ML стероидам так, что мир ахнул.
Подкапотное пространство внедорожника распирает известный по бешеной «ешке» 7,3-литровый V12 с особым коленвалом, коваными поршнями, доработанными головками блока цилиндров, другими распредвалами, спортивной выпускной системой и изменённой электронной прошивкой. «Брабус-Бенц» тоже вошел в элитный клуб обладателей рекордов, показав сумасшедшие для внедорожника 5,4 секунды до 100 км/ч и предельные 260 км/ч.
Brabus G V12
«Гелик» — не самый подходящий объект для серьезных апгрейдов? Только не рассказывайте об этом специалистам из Brabus! В 2004 году, как раз к 25-летию модели компания обнародовала крутую версию для людей с крепкими нервами.
Одно дело, когда у вас легковой спорткар с 610-сильным наддувным V12 объемом 6,3 литра и совсем другая история — рамный вездеход с пусть и усовершенствованной, но зависимой подвеской спереди и сзади, аэродинамикой кирпича и норовистостью дикого быка. Ателье обещает в районе 5,3 секунды и максимальные 230 км/ч, проверять которые будут лишь самые отважные.
Brabus Rocket
Летом 2005-го интернет облетело будоражащее известие: немцы запустили ракету! Не ту, что устремляется вертикально в темные глубины космоса. Rocket летает горизонтально и перехватить его практически нереально. На вид — всего-навсего Mercedes-Benz CLS первого поколения с тяжёлой «челюстью» переднего бампера, а в действительности поразительная разработка, достойный считаться самостоятельной оригинальной моделью.
Rocket приготовлен по излюбленному брабусовцами рецепту под названием «завтрак максималиста». Отдача заряженного V12 «шесть и три» с двумя турбокомпрессорами гипнотизирует: 730 л.с. и 1100 Нм. Динамика разгона (100 км/ч за 4,2 секунды) хороша, хотя по современным меркам не запредельная. Примерно такой же темперамент нынче у доработанных Volkswagen и Skoda. Но по предельным возможностям они «ракете» не конкуренты. На автодроме Nardo «Брабус» развил 365,7 км/ч и удостоился почетного титула «быстрейший седан в мире».
Brabus Bullit
В 2007 году боттропские маньяки вновь изрядно всполошили сообщество адептов скоростной техники. Их проект с красноречивым именем Bullit («пуля») выглядел как слегка приукрашенный C-Class W204, но не дайте сравнительно смирному экстерьеру обмануть себя. Поразительно, но факт — суперкару отнюдь не жмёт 6,3-литровый твинтурбонаддувный V12 (730 л.с. и 1100 Нм). Подвеска традиционно модифицирована, дабы справляться с мощностью, которой и близко не обладал заводской C63 AMG.
За последние пятнадцать лет критерии динамики изменились, но «пуля» с ее 3,9 секундами никогда не будет казаться медленной. Особенно автомобиль раскрывается в рывке с сотни до 200 км/ч за 6,59 секунды. Максимальная скорость свыше 360 км/ч.
Если бы в 1981 году инженерам и дизайнерам Mercedes-Benz, только приступившим к разработке нового S-Класса, показали каким величественным и всезатмевающим через 10 лет станет поколение W140, они бы не поверили, что способны на такое. Впрочем, узнай те же самые люди, чем для компании обернется сто сороковой кузов они, не исключено, отмотали бы всё назад...
Его создавали, чтобы утвердить примат Mercedes-Benz над всеми остальными автомобильными брендами мира. И он справился с задачей. Цена, правда, оказалась слишком высокой. Сегодня все слова и фото о нем — легендарном «стосорокете», «шестисотом», «кабане». Он настолько велик и могуч, что не обижается ни на какие прозвища.
«Пожалуйста, покиньте помещение…»
В начале 1980-х Mercedes-Benz немного походил на уже совершившего все 12 подвигов Геракла. Или Александра Македонского, перед которым больше не осталось незавоеванных стран и континентов. В плане ощущения собственной исключительности немецкий бренд в ту пору не уступал даже «Роллс-Ройсу». У британцев зашкаливающий пафос держался лишь на фундаменте исторического величия, зато Mercedes-Benz реально превращал в золото всё, к чему прикасался.
Предшественники «сто сорокового». Справа — блестящий W126
В Штутгарте просто не знали что такое «неудачная модель». Все автомобили бренда ходили в бестселлерах, хоть и стоили значительно выше рынка. Настанет тут головокружение от успехов… В штаб-квартире даже подхватили вирус, который можно назвать клиентоориентированностью наоборот. На заре 1980-х в Mercedes-Benz уверовали будто оказывают честь человеку, пришедшему покупать автомобиль с трёхлучевой звездой на капоте. Поэтому на своей территории дилеры бренда устанавливали собственные правила. Клиента пожаловавшего в шоу-рум без белой рубашки могли запросто проигнорировать или даже попросить покинуть помещение…
Роскошное «сто двадцать шестое» купе — один из лучших люксовых автомобилей 1980-х
А еще в Штутгарте не верили, что у бренда есть реальные конкуренты. Кого там вообще считать за достойного соперника? Не «Ягуар» же, шедший ко дну под тяжестью проблем с качеством и профсоюзными войнами. И уж точно не Audi, в перспективности которого сами «трехлучевые» разочаровались двадцатью годами ранее, спихнув ненужный актив «Фольксвагену». Даже к BMW — лучшему и самому опасному из преследователей — боссы Mercedes-Benz относились скорее легкомысленно, чем взаправду.
Двойной удар
Впрочем, никакой расслабленности в инженерно-конструкторском департаменте Mercedes-Benz не было. Приступая к разработке нового флагмана, в Штутгарте планировали поднять собой же установленную планку. Новый S-CLass для начала должен был перезапустить глобальный дизайнерский стиль бренда. Еще будущему W140 предстояло заменить на рынке сразу две модели: канонический 126-й кузов и эпичный «Большой Мерседес» — Grosser Mercedes, как почти официально называли кузов W100.
Длиннобазный S-Class W126
Именно его впервые прозвали «шестисотым» — за 6,3-литровую «восьмерку» М100 под капотом. Даже в стоковой короткобазной версии «Большой» по длине превышал 5,5 метра, а версия-стретч растягивалась далеко за шесть метров.
Mercedes-Benz 600 (W100)
Несмотря на 18 лет выпуска — «шестисотый» представьте себе дебютировал в 1963-м! — штучный тираж немецкого «Роллс-Ройса» (еще один вариант из копилки псевдонимов) не дотянул и до трех тысяч экземпляров. Примерно половина из них распределилась между звездами мировой величины — актерами, спортсменами, музыкантами — не меньше отошло и подонкам такого же планетарного масштаба — диктаторам, наркобаронам, политикам.
Mercedes-Benz 600 (W100)
К началу восьмидесятых W100 был слишком стар даже для уровня суперзвезды и в Штутгарте рассчитывали, что новый W140 не только сменит на рынке 126-й кузов, но и заинтересует миллионеров, привыкших к размерам и статусу «Гроссера».
Mercedes-Benz 600 (W100)
Времени на разработку отвели с запасом. Проект W140 официально стартовал в 1981 году, а дебют готового автомобиля назначили только на 1989-й. Помимо восьми (!) лет в распоряжении «мерседесовских» дизайнеров, инженеров и конструкторов был еще и по сути неограниченный бюджет. Нужно тратить — тратьте. Главное создайте лучший автомобиль мира — воплощение амбиций и величия Mercedes-Benz.
Большие перемены
Работа началась. Не закипела, не закрутилась — просто началась. Избыток времени и средств позволил штутгартским дизайнерам под руководством уже легендарного Бруно Сакко поэкспериментировать со всеми мыслимыми вариантами. Неперевернутым не остался ни один камень. Глаза разбегаются даже не от бесчисленного количества эскизов и скетчей, а от разнообразия стилистических экспериментов, в которые с удовольствием окунулись дизайнеры. И вот вам маленькая сенсация — Mercedes-Benz W140 мог стать (а вернее должен был стать) совершенно не таким каким мы его знаем…
Один из поздних эскизов поискового дизайна W140
Из десятков дизайнерских концепций 140-го удивляет многие. Например, гротескный вариант с высокой линией крыши и вертикальным задним стеклом. Явный реверанс в сторону американского стиля. Прекрасен и легкий, аэродинамически выверенный эскиз, который так и тянет назвать немецким оммажем британскому седану XJ. Кстати, именно он пройдет сито предварительных отборов и выйдет в финал. “Ягуароподобный” дизайн стал основой полноразмерного макета для расчетов компоновки салона: расстояние между сидениями, запас для ног пассажиров, пространство над головой и так далее.
Контрольная примерка состоится в 1987-м и закончится конфузом. Когда за руль макета уселся главный конструктор проекта Вольфганг Петер, он задел головой потолок будущего S-Класса. Да, герр Петер был статным мужчиной — рост под два метра. Едва ли водители подобной комплекции составили бы и несколько процентов от числа потенциальных владельцев. Но взгляните на ситуацию с другой стороны. Разве автомобиль, который создавали как лучший в мире, можно представить тесным?!
Один из вариантов внешности S-Класса — макет в масштабе 1:5
Вольфганг не сомневался — W140 должен быть максимально просторным во всех направлениях. Поэтому крышу компоновочного макета немного приподняли. Потом еще немного, потом еще чуть-чуть… Когда Петер вместе с Рудольфом Хорингом директором по разработке легковых Mercedes-Benz, наконец, сказали «Довольно!», элегантный дизайн а-ля «Ягуар» можно было выбрасывать на свалку. Чтобы при устроивших руководство размерах салона автомобиль выглядел пропорционально, пришлось переделывать вообще все...
В другой ситуации, в другом месте и в иное время, наверное, можно было найти пограничное решение. Но именно теперь компромисс был невозможен. Пока шесть долгих лет в Штутгарте неспешно экспериментировали со скетчами, конкуренты совершили гигантский рывок. И это уже была не учебная тревога.
В 1986-м на рынок вышло второе поколение 7-й серии BMW. Кузов Е32 застал Mercedes-Benz врасплох. Автомобильная пресса заходилась в экстазе, распевая дифирамбы «технологической революции из Мюнхена». Новый Е32 сразу назвали самым совершенным автомобилем послевоенной Германии: первый за полвека 12-цилиндровый мотор, система трекшн-контроля, ксеноновые фары. Новую «семерку» впервые предложили в исполнениях со стандартной и удлиненной колесной базой. В список опций добавили не только телефон, но и факс! Словом, в Мюнхене не стесняясь делали атакующий выпад в сторону Штутгарта.
Тревожные вести доходили из-за океана... С одной стороны речь шла всего лишь о премиальном седане Toyota. Что в престижных седанах могут понимать японцы?! И все же в проект F1, который в итоге обернется серийным Lexus LS, японцы закачивали неприлично огромный бюджет… В Штутгарте начинали понимать — самоуспокоенность последних десятилетий помешала разглядеть прямую и явную угрозу. Наступление, сама возможность которого еще вчера казалась немыслимой, теперь шло с двух направлений: из Мюнхена и Токио.
W140 в аэродинамической трубе
Всё и сразу
То, что еще вчера напоминало размеренную работу уверенных в себе людей, вдруг превратилось в хаос. Задача разработчиков S-Класса не изменилась. Новый W140 по-прежнему видели лучшим в мире. Но как им стать, если не знаешь какие инновации и новинки подкинут конкуренты? Пришлось пробовать все без разбору, рисковать, играя на опережение.
Эпизод с увеличением жилого пространства в салоне — лишь малая часть изменений, которые ждали автомобиль уже по ходу разработки. В Штутгарте форсировали создание собственного мотора V12 — чтобы было как у BMW. Позже, прознав о планах баварцев построить 16-цилиндровый мотор, аналогичный проект запустили и в Mercedes-Benz.
Экспериментальная «семерка» BMW E32 с 16-цилиндровым двигателем
V16 под капотом BMW E32
До серии правда V16 так и не дошел. Но и 6-литровый бензиновый V12 (заводской индекс M120) стал самым мощным серийным мотором в истории Mercedes-Benz — 408 л.с. даже в стандартном исполнении. Гораздо больше 12-цилиндрового мотора BMW — зер гут, но выросшая мощность потребовало кардинальной ревизии тормозной системы. Итогом станет система BAS (Brake Assist System), которая дебютирует в 1995-м на обновленном 140-м.
Еще совсем недавно расслабленно беспечные, теперь руководители Mercedes-Benz видели угрозу отовсюду. И немедленно реагировали. Про комфорт Lexus LS в конце 80-х прожужжали все уши? Ничего страшного — W140 получит сдвоенный стеклопакет и 60 электромоторчиков для обслуживания сервисных функций в салоне. Немецкий комфорт должен быть комфортнее японского!
Для нового флагмана разрабатывалось такое множество революционных систем, что многие не поспели к дебюту. Даром что премьеру модели отложили на два года. Пневматическую подвеску Airmatic все равно не довели до ума — ограничились активными амортизаторами ADS. Вместо недопиленных ультразвуковых парковочных датчиков, которые чуть позже сделают систему Parktronic именем нарицательным, W140 получит парковочные маркеры — антенки, выезжавшие из задних крыльев для удобства маневрирования.
Mercedes-Benz 600 SEL
Многие фишки W140 сразу стали знаковыми — например доводчики дверей, обогрев дивана с регулируемым наклоном спинки, параметрическое рулевое управление с усилителем переменной производительности или датчик дождя. Необходимость в других вызывает сомнения даже сейчас. Вспомним диковинную систему омывания стекла с обогревом бачка, теплоаккумулятор салона или голосовое управление Linguatronic — древнюю бабушку современной Алисы.
Так или иначе, в марте 1991-го на стенде Mercedes-Benz в Женеве, как и заказывали, стоял лучший автомобиль мира. Только ему, как оказалось, рады были далеко не все…
Неуместное предложение
Задним умом теперь понятно — даже выбор места для премьеры оказался не самым удачным. Да, Швейцария край миллионеров, но это все-таки Европа, где как нигде в мире прислушиваются к голосу общественного мнения и ревностно чтут традиционные устои. А новый S-Класс сразу не понравился Старому свету. Для начала своими габаритами.
Бронированный W140 от Mercedes Guard и классический W100
Его было много, слишком много, даже чересчур. Гонка за максимально просторным салоном и попытка наделить W140 исполинской статью «Гроссера» превратила новый S-Class в очень большого мальчика. Великан с маленьким размером ноги. Даже топовый 600 SEL длиной 5213 мм, шириной 1886 и высотой 1492 мм оснащался… 16-дюмовыми колесами с шинами 235/60 и, конечно, выглядел слегка неуклюже.
На фоне W140 все одноклассники казались уменьшенной копией самих себя в масштабе семь восьмых. Новый S-Класс не помещался в стандартный гаражный бокс, а для транспортировки «стосорокетов» железной дорогой пришлось расширять погрузочные платформы грузовых вагонов. Символичное повторение конфуза полувековой давности c танками Pz.VI Tiger…
Стерпится — слюбится, говорят обычно в таких случаях. Но слоновой изящностью проблемы нового S-Класса не исчерпывались. Причем, выглядело все крайне странно. С одной стороны автомобильные эксперты захлебывались от восторга, удивляясь как легко и небрежно W140 сочетает королевский комфорт с потрясающими дорожными повадками.
Сейчас верится с трудом, но это «сто сороковой» с текстильным салоном и механической коробкой передач
«Непоколебимая уверенность на скоростной прямой, колоссальная устойчивость в быстрых поворотах. Для автомобиля такого размера и массы все это кажется невозможным!» — это осанна от Auto, motor und Sport. А вот цитата из швейцарского Avtomobil Revue: «Mercedes-Benz W140 выглядит как бронированный сейф и кажется таким же безопасным. Даже самые незначительные детали поражают тщательностью изготовления и всесторонней продуманностью. Шум ветра не мешает даже на максимальной скорости». Быть может еще удивительнее, что и тридцать лет спустя специализированные издания вроде Mercedes Classic продолжают считать W140 лучшим S-Классом по сочетанию управляемости и плавности хода!
В его салоне действительно поместилась бы стартовая пятерка Chicago Bulls, а качество изготовления W140 легко вгонит в краску любой из сегодняшних «мерседесов». Только все зря. Лучший автомобиль мира оказался и в числе самых ненавистных машин эпохи…
С чего все пошло? С зеленых, которые задавались логичным вопросом, почему одному автомобилю требуется 20 литров на 100 пути (городской расход 600 SEL составлял 20,7 л)? Или с экономического кризиса в Германии, когда после падения Берлинской стены половина страны оказалась в незавидной участи бедных (в прямом смысле) родственников. А может дело в очередном поколенческом цикле западного общества, если не разрушившим, то основательно пошатнувшим классическую модель потребления? Молодые бунтари поколения X находили W140 возведенным в степень символом вульгарности и бессмысленного богатства старших...
Как это часто бывает, многие обвинения были бездоказательными. Тем же «зеленым» прежде чем брызгать слюной, следовало навести справки. Ведь при создании W140, например, было уделено максимум внимания возможности вторичной переработки. Даже мелкие детали автомобиля получили маркировку по сортам пластика. «Американское агентство по охране окружающей среды» (EPA) даже наградило S-Класс премией «За защиту озонового слоя».
Кстати, в США, а еще на Ближнем Востоке и, конечно, в России W140 полюбили искренне и навсегда. Этот S-Класс не только прекрасно ехал и не ломался, он еще и без устали транслировал в пространство статус своего владельца. Умей бы автомобиль говорить, «эска» кричала бы во весь голос: «У меня все супер! А у вас?»
Ровно за эту же нескромность W140 хейтили в Европе...
Не в том месте, не в то время
Многие великие люди прошлого не смогли реализоваться полностью, просто потому что безнадежно опередили время. Согласитесь у Джордано Бруно, например, было бы куда больше шансов прославиться и прожить полноценную жизнь, появись он на свет не в XVI веке, а на три сотни лет позднее.
Увы, Mercedes-Benz W140 тоже попал в число «везунчиков». Грандиозный по задумке и исполнению автомобиль остался в памяти скорее разочарованием, нежели триумфом немецкой инженерии. Одно, как выясняется, не исключает другого.
У него была всего два принципиальных недостатка. Маленький, особенно на фоне великанского салона, объем багажника и высокая цена. Тут уж ничего не попишешь. Вышедшие из-под контроля расходы на разработку вынудили Mercedes-Benz повысить отпускную цену на четверть по сравнению с изначально запланированной.
Но дело не в деньгах. Судьбу лучшего автомобиля мира решили не лишние нолики в прайс-листе, а люди, для которых он даже не предназначался. Функционеры гринписа, поборники идей экономического равенства, активисты молодежных движений — словом все те, кто давно и бесповоротно превратились в ум, честь и совесть евросоюза.
Будь W140 американским или японским автомобилем, все выпады в его сторону, скорее всего, остались бы сотрясанием воздуха. Зато в Германии опять сработал пресловутый Kollektiv Schuld — общее чувство вины. В Штутгарте восприняли упреки в адрес S-Класса слишком серьезно, посчитав избыточность его совершенства неуместной, как хрустальные фужеры с шампанским на спасательной шлюпке.
Вот почему в Германии «сто сороковой» продавался особенно скромно. Гораздо хуже других поколений S-Класса. При том, что именно на W140 долго и с удовольствием ездил Гельмут Коль — харизматичный и статный бундесканцлер.
Вот почему Mercedes-Benz поспешил избавиться от помпезного флагмана. Только представьте автомобиль, который создавали долгие 10 лет, продержался в производстве всего семь. Неудивительно, что общий тираж W140 едва перевалил за 400 тысяч седанов — более чем вдвое скромнее результата предшественника в 126-м кузове.
Неудача, пусть и неудача относительная, W140 имела далеко идущие последствия. Для руководителя проекта Вольфганга Петера все закончилось увольнением. Но другие перемены оказались более масштабными: именно ситуация с S-Классом привела к смене всех штутгартских приоритетов. Это заметно: ни одна последующая модель Mercedes-Benz не похожа на «сто сороковой».
Столичный завод имени Лихачева, носивший название ЗИС (1-й государственный автомобильный завод имени Сталина) с 1931 по 1956 год, знаменит массовыми серийными грузовиками и правительственными лимузинами. Этими ответвлениями деятельность предприятия, конечно же, не ограничивалась. В его истории нашлось место для многочисленных захватывающих глав, посвященных необычным экспериментальным и узкоспециализированным машинам.
Разработки столичного предприятия — живое опровержение нелестного мифа о том, что плоды советской автомобильной промышленности — это варево из сплошь заимствованных зарубежных решений, лишенное вкуса, оригинальности и изящества. Инженеры зиловского СКБ (специального конструкторского бюро), работавшие под началом легендарного гуру техники повышенной проходимости Виталия Андреевича Грачева, демонстрировали недюжинный потенциал. Некоторые их творения так и остались выдающимся экспериментом, другие удивительные конструкции получили путевку в жизнь и поражают по сей день.
ЗИЛ-135Б
Обложку книги «Преодоление бездорожья. Разработки СКБ ЗИЛ» неспроста украшает странный восьмиколесник-амфибия ЗИЛ-135Б. Героев следует знать в лицо!
Начнем с того, что трансмиссия вездехода кардинально отличалась от привычных схем: два 120-сильных мотора ЗИЛ-123Ф вращали колеса своего борта через индивидуальную «гидромеханику». На практике это означало, что машина сохраняла способность передвигаться даже если из строя выйдет один из двигателей. Немаловажное свойство, учитывая военное предназначение «земноводного».
Другой видной невооруженным глазом особенностью стало отсутствие подвески для снижения массы, что отчасти компенсировали шины низкого давления. Плавучесть обеспечивалась водоизмещающим корпусом-лодкой и парой водометов. Обратите внимание, две центральные оси сближены, а рулевое управление воздействует не только на передние, но и задние колеса для улучшения маневренности и проходимости.
Первый экземпляр амфибии едва не повторил судьбу «Титаника». Во время испытаний летом 1959 года он был близок к затоплению в реке Дон — пусковая установка 2П21 оперативно-тактического ракетного комплекса 2К6 «Луна», предназначенного для поражения живой силы и техники противника, оказалась непосильной ношей.
А вот при ракетных пусках с твердой поверхности машина показала устойчивость, и уже к концу 1959-го завод построил три модифицированных предсерийных образца. Увы, ЗИЛ-135Б так и не встал под ружье, причем не по своей вине — военные отказались от концепции амфибии, и к тому же началась разработка модернизированной системы «Луна-М», в связи с чем прежние пусковые установки перешли в категорию устаревших.
ЗиЛ-Э167
Шестидесятые годы оказались сложным периодом для сотрудников зиловского СКБ — государственное финансирование прекратилось, а неодобрение специфичных узкоспециализированных проектов со стороны руководства предприятия росло. Несмотря на обстоятельства у инженеров не иссякал поток смелых, а порой и революционных идей. Над реализованными проектами тех времен возвышается громадина с казенным канцелярским названием ЗИЛ-Э167 (Э — экспериментальный). Она относится к категории машин, на которые с благоговением и трепетом смотришь снизу вверх. И дело не только в габаритах.
Биография вездехода началась удивительно. Запрос на разработку поступил, как ни странно, от Московского городского Совнархоза. Проектирование стартовало в октябре 1962-го с годовым опозданием. По имеющимся данным, проект случайно поставили на огромную паузу — задание буквально затерялось на столе у главного конструктора завода. Спохватившись, обратились к Грачеву и его команде. Уж кто-кто, а они могли реализовать проект в сжатые сроки. Машину лепили из того, что имелось под рукой, но по внешнему виду этого не скажешь. Она прекрасна во всех отношениях!
В основу ЗИЛ-Э167 легло усиленное рамное шасси модели 135Л с передней и задней управляемой осью на торсионных подвесках, при этом центральный мост обходился без подвески как таковой. В высшей степени неординарным решением стали колесные диски из стеклопластика, разработанные при участии специалистов МВТУ имени Баумана и весившие в 2,5 раза меньше традиционных стальных. Единственными металлическими частями конструкции стали распорное кольцо и диск крепления к ступице.
Даже на изображениях ЗиЛ-167Э буквально подавляет своей колоссальной тушей, но в жизни его размеры производят еще более сильное впечатление. Эльбрус среди вездеходов имеет длину, равную 9420 мм, ширину 3130 мм и высоту 3060 мм. Можно подумать, что по весовым показателям он сравним с Австралией, но это совершенно не так! Применение стеклопластиковой «скорлупы» для 14 пассажиров, включая четырехместную кабину от 135Л, позволило удержать снаряженную массу на уровне 12 тонн. Для перемещения суперавтомобиля в пространстве инженеры отрядили сразу две «восьмерки» мощностью по 180 лошадиных сил для колес каждого борта и с предпусковыми подогревателями. Запас топлива в 900 л позволял проезжать порядка шести сотен километров и был почти обязательным, учитывая богатырский аппетит двигателей.
Оранжевый монстр продемонстрировал великолепные результаты на испытаниях в первые месяцы 1965 года, оказывая помощь строителям нефтепровода Шаим-Тюмень. А разве могло быть иначе, когда ход подвесок составляет 240 мм, дорожный просвет достигает 852 мм, а удельное давление на грунт сопоставимо с таковым у гусеничной техники? К великому сожалению выдающаяся машина не стала серийной ввиду сложной трансмиссии и запуска в производство гусеничного транспортера ГТ-Т. Впрочем, хорошо уже то, что единственный построенный экземпляр сохранился, а не канул в вечность.
ЗИЛ-135П «Дельфин»
Одного лишь беглого взгляда на амфибию неимоверной длины достаточно, чтобы из уст смотрящего вырвался возглас «о, святые угодники!», а перед глазами вдруг невольно возник образ кита Моби Дика из одноименного произведения Германа Мелвилла. Еще больший накал эмоций способна вызвать революционная анатомия экспериментальной зиловской машины с именем собственным «Дельфин». Все-таки это скорее нечто бескостное, например, белуга. Аналогии с крупнейшей пресноводной рыбой семейства осетровых уместны, поскольку ЗИЛ-135П лишен металлической силовой структуры. Как ни странно, он представляет собой первую в мире несущую конструкцию подобного типа из полиэфирного стеклопластикового «сэндвича» с пенопластовой прослойкой.
Согласно первоначальному замыслу, почти 14-метровая чудо-машина должна была играть роль самоходного понтона, который встраивается в систему плавучей переправы. Позже концепция изменилась, и рыбина превратилась в десантный транспортер с отсеком для 22 бойцов или пяти тонн груза. При необходимости «Дельфин» расширял сферу деятельности и мог обернуться водно-наземным спасателем.
Особенности внешней обшивки позволяли советской амфибии спокойнее переносить пулевые попадания и осколочные повреждения при взрывах. При появлении пробоины вода не врывалась сплошным потоком внутрь корпуса, а словно нехотя просачивалась. Кроме того, пластик позволял снизить массу конструкции, изготовить единые, нержавеющие и прочные панели безо всяких швов, а заодно радовал перспективами сравнительно несложного ремонта в случае повреждений.
На выдающемся «земноводном», как и в случае с упомянутым выше машинами применили управляемые колеса первой и последней оси. Два двигателя ЗИЛ-375 V8 передавали тягу вдоль своих бортов посредством индивидуальных коробок передач и редукторов. Другим сходством с тем же ЗИЛ-135Б стало отсутствие подвесок — в качестве демпфирующих элементов выступали шины низкого давления с системой централизованной подкачки.
В водной среде «Дельфин» чувствовал себя не хуже рыбы благодаря двум винтам диаметром 700 мм, которые могли поворачиваться в горизонтальной плоскости, причем не только в одну, но и в разные стороны. Здесь стоит вспомнить пропульсивный коэффициент полезного действия винтов — еще одно обстоятельство, делающее отечественный проект уникальным на фоне иностранных амфибий. Отношение мощности, которую водные движители тратили на преодоление сопротивления среды к мощности, подведенной непосредственно к ним, достигало значения 0.48, в то время как у зарубежной техники оно было в лучшем случае вдвое ниже.
На испытаниях машина продемонстрировала непоколебимость перед бездорожьем и отличные свойства во время купания в Балтике и Северном море. Жаль, послужить стране «Дельфину» так и не довелось — военные утратили к нему интерес.
ЗИЛ-135Ш
Еще одна бесцветная комбинация букв и цифр, за которой стоит поражающий воображение проект зиловцев. Скажем больше! Если в СССР и был концепт автомобиля, который по грандиозности мог встать в один ряд с неосуществленным архитектурным проектом Дворца Советов сталинской эпохи, то это именно гибридный ЗИЛ-135Ш.
Феноменальное творение появилось на свет с подачи конструктора и ученого Сергея Павловича Королева, легенды советской ракетно-космической отрасли. Дело в том, что процесс транспортировки ракеты-носителя H-1 сверхтяжелого класса обещал трудности: доставка на Байконур по железной дороге, как это обычно и делалось, не позволяла перевезти объект крупными частями, а «дробление» его конструкции инженеров ОКБ-1 не устраивало.
Решением виделся альтернативный маршрут. Аппарат предложили транспортировать со сборочного предприятия в Самаре по Волге до города Гурьев (ныне Атырау) и оттуда везти к стартовой площадке на машине фантастических размеров, которой не существовало в принципе.
Специфика задания породила франкенштейна, очертаниями отдаленно напоминающего автомобиль, но с рядом заимствований из мира авиации. Истинный размер транспортера определенно мог перенести зрителя прямиком в роман Филипа Рива «Хроники хищных городов», а потому не позволял сразу построить его в полную величину. Конструктивные решения отрабатывали на прототипе ЗИЛ-135МШ (макет шасси) 1967 года, который тем не менее отражал грандиозность замысла.
Самой обыденной частью была кабина. Позади возвышался изгиб рамы с закрепленными в нем могучими «лапами» — опорно-поворотными стойками самолета Ил-18 с гидропневматической подвеской, способной изменять высоту дорожного просвета, и 15-киловаттным электромотором в ступице каждого колеса.
Поворот стоек посредством электродвигателей на угол до 90 градусов обеспечивал выдающуюся маневренность и в буквальном смысле позволял разворачиваться на месте. Отнюдь не лишний навык, учитывая масштабы финального варианта, так и не увидевшего свет. По замыслу, степи должен был бороздить гигант грузоподъемностью 100 тонн с двумя кабинами и восемью четырехколесными стойками. Таким образом, общее количество ведущих движителей у полноразмерной модели достигало 32, а колея в теории составляла 11,2 метра. И все это дело должно было как-то маневрировать.
В глубине бортового кузова скрывалась «восьмерка» ЗИЛ-375, не имевшая физической связи с колесами и приводившая 120-киловаттный генератор постоянного тока для мотор-колес. Второй агрегат V8 приводил задние колеса на пересеченной местности и в нештатных ситуациях. Диковинная колесная формула 4х4+2х2 как она есть во всей своей инженерной красе! Прототип хорошо показал себя на испытаниях, но дальше них дело не пошло — не стало Королева, а Василий Павлович Мишин, сменивший его на посту главного конструктора ракетно-космических систем, выступил против подобного способа транспортировки.
ЗИЛ «Чебурашка»
Разумеется, не все опытные разработки завода печально застывали в опытной фазе, но вполне успешно служили поставленным задачам. В их числе советский хот-род и супертрак, известный под прозвищем «Чебурашка». Сплошной когнитивный диссонанс? Так ведь и случай особый! Представьте себе автомобиль, который с большой натяжкой можно окрестить отечественным эквивалентом Dodge Ram SRT-10 времен освоения космоса, и вы поймете всю суть монстра с мультяшным именем.
Лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗИЛ пришлось вынужденно городить огород с экстремальными грузовиками. Гоняя предсерийные лимузины по разным регионам страны, заводчане раз за разом сталкивались с очевидной проблемой. Легковым ЗИСам требовался бензин А-72, который на пути следования пробеговых испытаний был не везде. Топливо везли с собой на грузовике ЗИС-150, физически не поспевавшим за легковыми автомобилями — разница в скоростях на шоссе оказывалась двукратной.
Для постройки супербензовоза разобрали один из «сталинских» броневиков ЗИС-115 с 6,0-литровой 140-сильной «восьмеркой», заменив «панцирь» кабиной грузовика ЗИС-157 и бортовым кузовом с тентом. Первенец диковинной плеяды, по некоторым данным, мог выжимать 120 км/ч при полной нагрузке в полторы тонны. Чем не маслтрак по-советски?
Спустя два десятилетия, на рубеже семидесятых и восьмидесятых заводчане взрастили смену заслуженному топливозаправщику, как и прежде, состряпав его безо всяких чертежей. К шасси лимузина ЗИЛ-114 с 7,0-литровым двигателем V8 мощностью 300 лошадиных сил и трехступенчатым автоматом приладили модифицированную кабину грузовой модели 133ГЯ. Новинка получила неофициальное обозначение ЗИЛ-113Г и удостоилась еще более неофициального прозвища «Чебурашка», которое не слишком вязалось с эффектной и не лишенной агрессии внешностью.
Припавший к земле кузов, парадоксально маленькие и от того кажущиеся неуловимо хищными колеса, вертикально установленные лобовое стекло и радиаторная решетка, от одного вида которых воздушные потоки должны в панике разбегаться прочь… Да это целый аллигатор Геннадий! По габаритам зверюга встает в один ряд с современными полноразмерными внедорожниками. Между передним бампером и задним бортом 5200 мм, ширина равна 2000 мм, а высота — 2200 мм.
Впрочем, все эти особенности меркнут на фоне одной единственной характеристики — скорости. Только вдумайтесь, могучий бензовоз мог выжимать до 170 км/ч! Остается лишь гадать, что чувствовал водитель, восседавший в роскошном кожаном кресле от лимузина, при этом видевший перед собой оперение грузовика и двигавшийся в темпе, недостижимом для большинства отечественных легковушек. В первой половине восьмидесятых на предприятии построили еще двух «Чебурашек», используя базу ЗИЛ-4104 c 315-сильными двигателями и кабины от армейских ЗИЛ-131. Скорости и устойчивости им было не занимать, поэтому сферу применения расширили до междугородной экспресс-доставки комплектующих и других «неуставных» задач.
В начале девяностых причудливый гибрид грузовика и лимузина имел шансы трансформироваться в упрощенный народный вариант, когда предприятие задумалось о выпуске малотоннажной развозной модели, но, увы, этого не произошло.
ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица»
Последним проектом СКБ, осуществленным при жизни Грачева, стал поисковый супервездеход, который, как гласит история, появился на свет не без участия Сергея Павловича Королева. В марте 1965 года космонавты Алексей Леонов и Павел Беляев отправились на орбиту. Первый в истории выход в открытый космос — его совершил Леонов — дался экипажу очень непросто, а во время возвращения на Землю экипаж «Восхода-2» столкнулся с техническими проблемам, и Беляев взял управление спускаемым модулем на себя.
В результате космонавтов пришлось разыскивать посреди заснеженных лесов под Пермью. Инцидент четко указал на необходимость создания экстремального вездехода, который прорвется через любое бездорожье и вернет звездных странников обратно в цивилизацию.
При проектировании рассматривали разные принципиальные решения. Еще до появления первого прототипа в начале семидесятых годов инженеры создали две амфибии ПЭУ-1 и ПЭУ-2 (поисково-эвакуационная установка), использовав в них свои фирменные решения. В частности, вторая итерация имела два двигателя с бортовой передачей крутящего момента и стеклопластиковые колеса. Она была всем хороша, но вышла очень уж большой.
И тогда в СКБ призадумались над созданием двух более компактных спецмашин вместо одного гиганта. Так появился шестиколесный транспортер ЗИЛ-4906 с крановой установкой и платформой для перевозки шнекороторного вездехода, а также пассажирская версия с индексом 49061, имевшая четыре сиденья, три пары носилок, медицинское оснащение и запас продовольствия на трое суток. Прозвище «Синяя птица» амфибии получили за яркую окраску, выделяющую их на любой местности.
Обе машины построены на раме, облачены в стеклопластиковые корпусы и оснащены 150-сильными двигателями V8 объемом 6,0 л с механическими коробками передач. Потребление топлива может превышать 70 литров на «сотню», поэтому в номенклатуру вооружения каждой спецмашины вошли два 260-литровых бензобака.
Колеса передней и задней оси по традиции управляемые, подвеска полностью независимая торсионная. Интересным решением стала тормозная система — инженеры не только применили дисковые механизмы вместо барабанных, но еще и сместили их в кузов амфибии. Движение по воде обеспечивают два гребных винта с приводом от раздаточной коробки.
В начале восьмидесятых годов «Синие птицы» заступили в ряды Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР. Со временем необходимость в технике для эвакуации космонавтов по большей части отпала, но скучать и пылиться супер-ЗИЛам не пришлось — их способности пригодились другим службам спасения.
По имеющимся данным, в советский период в общей сложности было выпущено 12 версий с крановой установкой, 14 экземпляров пассажирского транспортера и 5 шнекороторных вездеходов, являющихся последним аргументом в борьбе с бездорожьем.
В задушевных разговорах об автоспортивных триумфаторах обычно принято вспоминать тех, кто лидировал много и часто. Скажем, Nissan Skyline GT-R R32 по прозвищу «Годзилла»: 29 стартов в своем домашнем первенстве Japanese Touring Car Championship и 29 золотых медалей. Или, например, четырёхлетнее доминирование Ford GT40 в Ле-Мане. А как насчет маленькой и гордой Mazda с гораздо меньшим гоночным бюджетом и нетривиальным агрегатом? Всего одна победа, но какая! Вырванная зубами вопреки обстоятельствам!
Суточный марафон в Ле-Мане 1991 года завершился сенсацией. Первым финишную линию с пронзительным формульным воплем пересёк зелено-оранжевый прототип группы С. Произошло неслыханное — авторитетных европейских соперников уложила на обе лопатки японская машина. И не простая, а с роторно-поршневым двигателем, который считался и по сей день считается уделом немногочисленных фанатов, готовых терпеть его странности и недостатки.
Многолетние усилия «Мазды» наконец-то увенчались успехом. Первый автомобиль с РПД — купе Cosmo Sport — вышел в 1967-м. Для раскрутки новой технологии и доказательства ее надёжности компания выставила свое детище в изматывающем 84-часовом состязании Marathon de la Route 1968 года на Нюрбургринге. Тогда произошло удивительное: Cosmo Sport финишировала четвертой после двух Porsche 911 и Lancia Fulvia HF. Не самый плохой результат, учитывая продолжительность гонки!
Mazda 767
Лидерство в престижных «24 часах Ле-Мана» было давней мечтой Mazda. Стать первым архисложно, зато получаемые триумфатором имиджевые преференции и бонусы трудно переоценить. В 1988 году два роторных прототипа Mazda 767 попробовали свои силы, финишировав на 17-е и 19-е месте в общем зачёте. Модернизированные 767B заметно улучшили статистику: по итогам гонки заняли 7-ю и 9-ю строчку. Прогресс хоть и очевидный, но недостаточный. Скептики полагали, что у фирмы кишка тонка и первым японским победителем марафона всё равно станет Toyota или Nissan. Тем временем Mazda продолжала набивать шишки и упорно карабкаться на вершину.
Mazda 767B
К началу нового десятилетия конструкторы подготовили прототип 787. «Красивый» индекс «777» пропущен намеренно, чтобы подчеркнуть существенный рывок вперед. С одной стороны болид являлся развитием предшественника: в основе разработанный Найджелом Страудом и изготовленный британской Advanced Composite Technology монокок из карбон-кевлара. C другой, на смену прежнему мотору 13J пришел R26B. Не путать с легендарным шестицилиндровым Nissan RB26 от суперкупе GT-R.
Mazda 787
R26B такой же четырёхсекционный объемом 2,6 литра, как и прежний двигатель, но с рядом улучшений. В частности, применены три свечи на каждую камеру сгорания вместо двух, торцевые уплотнители ротора из углеволокна, выпускной тракт переменной длины. РПД отличали такие не вполне характерные для агрегатов данного типа и при этом важные для победы особенности, как достаточный крутящий момент на средних оборотах и топливная экономичность. В «безлимитной» спецификации установка выдавала до 930 л.с. при 10 500 об/мин, а в урезанной гоночной — 650 л.с. при 8500 об/мин из соображений живучести. Коробка передач, как и раньше, пятиступенчатая производства Porsche.
Mazda 787
Mazda провела полномасштабное тестирование в рамках второго этапа чемпионата JSPC (All Japan Sports Prototype Championship), тысячекилометровой гонки Fuji. Дебют оказался полным провалом и разочарованием. В квалификации «787-е» довольствовались 22-й и 23-й позицией. Выставленная там же старая 767B смогла занять только 34-ю строчку. Большую часть дистанции новинка демонстрировала надёжность, но в какой-то момент словно переключился невидимый тумблер и началось… Лидировавший в классе GTP суперкар сошел с дистанции из-за течи масла. Второй накрыло электрическими проблемами, которые в итоге привели к возгоранию. До финиша добралась лишь 767B.
Mazda 787B
Это был жестокий урок. Но он не помешал парням из Mazda сделать все необходимые выводы и двигаться дальше. В конструкцию внесли ряд изменений. Одно из ключевых — телескопический впускной тракт переменной длины. Пиковый крутящий момент достиг 608 Нм при 6500 об/мин. Мощность ограничили на отметке 650 л.с., предельные обороты — на 8500 об/мин.
Cтарт карьеры версии 787B не был безоблачным. На международной арене проект вела французская команда Oreca и шестикратный чемпион «Ле-Мана» Жаки Икс, наделённый полномочиями консультанта и тренера. Каким-то чудом харизматичный бельгиец и французские специалисты сумели уболтать FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), чтобы организация допустила на старт Mazda массой всего 830 кг. Соперники по классу C2 весили добрую тонну, но серьёзный гандикап всё равно не превратил первые гонки в легкую прогулку.
Mazda 787B
На «24 часа Ле-Мана» 1991 года японцы привезли два рестайлинговых прототипа и один резервный 787. Уже на квалификации выяснилось, что вариант B «привозит» первоначальной модификации примерно пять секунд с круга. И, хотя отставание от Mercedes-Benz C11, Jaguar XJR-12 и Peugeot 905 не вызывало сомнений, машина обладала такими необходимыми для перехвата инициативы качествами, как экономичность и надежность. Не последнюю роль сыграла удивительно высокая для РПД эластичность: 95 процентов от пикового крутящего момента достигались при 6000–8500 об/мин.
Mazda 787B
При идеальном стечении обстоятельств «Мерседесы» имели все шансы победить в той схватке. Увы, удача благоволила другим. В гонках кроме скорости чрезвычайно важна безотказность техники, везение и совокупность разных обстоятельств, которая в итоге вознаграждает самых решительных и подготовленных. После того, как C11 (в его экипаж входил Михаэль Шумахер, Фриц Кройцпойнтер и Карл Вендлингер) сбавил темп из-за проблем с трансмиссией, на второе место вышло японское чудо.
За два часа до конца марафона сломался второй Mercedes-Benz Жана-Луи Шлессера, Йохена Масса и Алена Ферте. Тут уже Mazda свое не упустила. Команда настояла на том, чтобы болид к финишу привел опытный британский пилот Джонни Херберт. Следом в итоговом протоколе расположились три Jaguar и столкнувшаяся с проблемами машина Team Sauber Mercedes. Оставшиеся две «Мазды» заняли шестую и восьмую позицию.
Мы задались целью выяснить, какие автомобили были самыми быстрыми в разные десятилетия. И что тогда значило «быстро» — может быть, прежние цифры сегодня вызовут лишь снисходительную улыбку? Нет, они весьма впечатляют! А чтобы корректно сравнивать результаты и не брать заводские данные, мы полагаемся на архив испытаний журнала Car and Driver. В прошлый раз мы рассказали о шестидесятых, а сегодня рассмотрим немного грустные, но интересные 70-е, когда безмерная мощь американской техники стремительно пошла на убыль после топливного кризиса. Но в Штатах все же остались свои герои, а из Европы подтянулись новейшие спорткары с передовыми решениями.
Мы продолжаем цикл материалов про наиболее динамичные модели каждого десятилетия на основе данных журнала Car and Driver. Чтобы лучше понять семидесятые, не помешает ознакомиться с предыдущим «теплым и ламповым» материалом о скороходах из шестидесятых. Ну а мы мчим вперед.
Chevrolet Corvette LS5 (1971 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,7 секунды
Третий Corvette (1967–1982) свысока поглядывал на армаду конструктивно незамысловатых маслкаров и имел полное право называться титульным американским спорткупе. Веских инженерных аргументов хватало — задняя независимая подвеска, дисковые тормоза «по кругу» и захватывающая палитра V-образных «восьмерок». Например, в 1971-м покупатели выбирали из базового 5,7-литрового «смолл-блока» и LT-1 аналогичного объема (274 л.с. и 335 л.с. соответственно) или шли ва-банк с 370-сильным LS5 (454 куб. дюйма или 7,4 литра).
Car and Driver: «Как и следовало ожидать, характеры LS5 и LT-1 совершенно разные. Однако по производительности они идут ноздря-в-ноздрю. В случае с 454 на «автомате» надо просто наступить на педаль акселератора и нестись и вперед. Он на 138 кг тяжелее, чем LT-1, но проходит четверть примерно на 0,3 секунды быстрее. С LT-1 очень сложно правильно стартовать — коробка передач со сближенными передаточными числами не совсем подходит для ускорения с места. Corvette с меньшим двигателем хотя и развивает более высокую скорость, но для ее достижения требуется больше времени».
Pontiac Firebird Trans Am (1970 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,7 секунды
«Фаер» второго поколения (1970–1981) — всё равно что трек любимой металлической группы. Можно слушать и слушать, каждый раз находя в знакомых риффах что-то новое и ощущать мурашки по коже, словно в первый раз. Представьте, какой эффект автомобиль произвел на момент появления! Облегчим вам задачу: атлетичный и при этом элегантный дизайн с европейским влиянием вмиг заставил новый Dodge Challenger казаться устаревшим.
Trans Am — один из любимчиков автора энциклопедии «American Muscle Cars» Джона Ганнелла. Дело тут не столько в экстерьере, сколько в общей самодостаточности, гармонии и цельности. Оснащение включало в себя аэродинамический обвес, пружины и амортизаторы с измененными калибровками, стабилизаторы поперечной устойчивости потолще, усилитель руля и тормозов и, конечно же, моторище! Базовым был 6,6-литровый V8 Ram Air III (400 куб. дюймов, 350 л.с.), опциональным — Ram Air IV того же объема (375 л.с.).
«Трэнз Эм» 1970 года — штуковина красивая, быстрая и редкая. Всего выпущено 3196 экземпляров. Из них лишь 59 — с Ram Air IV и «автоматом» и 29 — с механической коробкой передач.
Car and Driver: «Он украшен спойлерами, воздухозаборниками и вентиляционными отверстиями, выглядит как гоночная машина и едет именно так, как выглядит… Trans Am быстрее любого другого «Понтиака» среди протестированных за последние годы. Pontiac Engineering кивают на аэродинамику. Они, как и мы, удивились прохождению четверти мили за 14,1 секунды при 166 км/ч на финише. Это прекрасно настроенный спорткар в самом полном смысле. Он способен на немыслимые для соперников подвиги и смотрится на все сто. Водить его одно удовольствие — он общается с вами на каждом дюйме пути».
Porsche 911 SC (1978 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,5 секунды
К концу семидесятых редким выжившим американским моделям спортивного толка стало откровенно не до скорости. Отдача упала до позорно низких значений, а в графе с динамикой разгона можно было просто ставить «Да» вместо цифр. При этом мы бы поостереглись называть ситуацию однозначно ужасной. Порох в пороховницах оставался — например, суперхаризматичный Pontiac Firebird Trans Am 1979 года с мотором «шесть и шесть» разогнался на тестах за 6,7 секунды. Неплохо, однако недостаточно чтобы потолкаться локтями с быстрейшими. Скажем, с не страдавшими кризисом идентичности Porsche.
Немецкая двухдверка с чудной компоновкой давала энтузиастам ключ к совершенно новому и уникальному опыту. Это отмечали и испытатели Car and Driver, мол, «Порше» никогда не были простыми с точки зрения пилотажа. Однако 911 SC со 174-сильной трехлитровой оппозитной «шестеркой» где-то позади намекал, что попытаться определенно стоит.
Car and Driver: «Это самый быстрый безнаддувный Porsche (в дисциплине 0–60 миль/ч), на котором мы когда-либо ездили. Он проходит «квотер» за 14,8 секунды со скоростью 151 км/ч, а производитель, обычно склонный занижать показатели, оценивает его максимальную скорость в 219 км/ч. Пока вся эта буря и натиск медленно пропускаются через ваш мыслительный компьютер, вам необходимо учесть, что он расходует 15,7 л/100 км в городском цикле EPA и 8,7 л/100 км на шоссе. Это ужасно быстро и удивительно экономично. Замечательное сочетание противоположных достоинств. И, конечно, эта комбинация заслуживает благодарного признания в наши дни».
Jaguar E-Type V12 (1972 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,5 секунды
Гран-турер с берегов Туманного Альбиона — коленкор совершенно особый! Несущий кузов, независимая задняя подвеска, смещенные к редуктору задние дисковые тормоза ради снижения неподрессоренных масс, реечное рулевое управление, рядная «шестерка» с подрамником… И сногсшибательный облик на века. Поговаривают, что сам Энцо Феррари пришел в восторг от ягуаровского стайлинга.
При всех своих достоинствах шестицилиндровый E-Type не мог войти в хит-парад быстрейших. Это удалось финальной третьей серии (Series 3) с 276-сильным V12 объемом 5,3 литра. Среди ее особенностей только удлиненная колесная база, гидроусилитель руля в качестве стандартного оснащения и тормоза поэффективнее. За доплату предлагался «автомат» и кондиционер.
Car and Driver: «С агрегатом V12 спорткар обрел новые способности. У него достойный считаться экзотическим двигатель и повышенный уровень комфорта… Дополнительная мощность превращает E-Type в современный спорткар с серьезными характеристиками… Послушность на низких и средних оборотах вкупе с отсутствием шума и вибраций делает V12 стоящим покупки и трат на обслуживание».
De Tomaso Pantera (1971 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,5 секунды
Поднимите капот — давайте уж допустим подобный фантастический сценарий — и возглас удивления гарантирован! Фордовская «восьмерка» Cleveland объемом 5,8 литра (351 куб. дюйм, 314 л.с.) на итальянском суперкупе с дизайном карроцерии Ghia… Кощунство? Скорее, альтернативное видение дорогой экзотической и весьма своеобразной игрушки. Журналисты отмечали специфичную эргономику, пугающий неопытного водителя резкий переход к избыточной поворачиваемости, если бросить педаль акселератора в повороте, шум двигателя на крейсерских скоростях и посредственную вентиляцию салону. Свои грехи De Tomaso пытался искупить тонкими материями.
Car and Driver: «Когда вы катитесь в Pantera, то не можете избавиться от чувства самодовольства. Вы слышите, как V8 урчит позади ваших лопаток — даже начинающие провидцы в области автомобилестроения сегодня признают это механическое устройство маленькой частичкой будущего. И внешний вид — словно с Туринского шоу. Вы оставляете позади типичных американских обывателей, которые таращатся вам вслед. Нет сомнений в том, что Pantera — самый «горячий» представитель высокой моды этого года».
Porsche 911 Turbo (1979 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,4 секунды
К середине семидесятых «Порше» продемонстрировала потенциал турбонаддува. Получилось круто: даже самые рьяные из соперников не предлагали аналогичный «911-му» набор. Заднемоторная компоновка, шестицилиндровый «оппозит» с бескомпромиссной и безжалостной «турбоямой», склонность к избыточной поворачиваемости — вся эта гремучая смесь предъявляла к мастерству ценителей и энтузиастов серьезные требования. В 1978-м рабочий объем вырос с 3,0 до 3,3 литра, а мощность — с 260 л.с. до 300 л.с. Именно такой «Вдоводел» попал в руки испытателей.
Car and Driver: «Porsche 930 с самого первого дня в значительной степени установил собственные правила и гнул свою линию. В сравнении с другими автомобилями, которые на старте напоминают пробку на веревке из детского ружья, он выстреливает как пуля. Постоянные апгрейды еще больше усложнили и без того непростую механическую часть, а прошлогодний интеркулер и ревизии в ходовой части позволяют выбивать дух из конкурентов сильнее, чем когда-либо прежде… «Следует очень плавно переносить вес; тогда он покажет, на что способен. Он очень чувствителен к положению дроссельной заслонки в медленных и средних поворотах. И отлично себя чувствует на высоких скоростях», — рассказал нам автогонщик Дэнни Онгайс. Это битва на качелях между «бустом», «турбоямой», недостаточной и избыточной поворачиваемостью, а также солидными дозами отдачи через руль».
Chevrolet Chevelle SS 454 (1970 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,4 секунды
К началу нового десятилетия среднеразмерный Chevelle в топ-версии SS (Super Sport) требовал перемен, дабы не глотать пыль за соперниками. Компания поступила радикально, сообразно тогдашней гонки вооружений — сделала ставку на новый «биг-блок» объемом 7,4 литра (454 куб. дюймов) в двух вариантах. Первый — LS5 (степень сжатия 10,25:1, 365 л.с.), второй — LS6 (11,25:1, усиленные шатуны, увеличенные выпускные клапаны, более производительный четырехкамерный карбюратор Holley, другой распредвал, 456 л.с.). Главное, что следовало знать обывателю — это едва ли не апофеоз прекрасного маслкаровского мракобесия. А еще — вот сюрприз! — Chevelle SS, похоже, управлялся лучше, чем можно себе представить.
Car and Driver: «Звук выхлопа ограничен благожелательным грохотом в соответствии с законами Калифорнии, но устремляющийся в карбюратор воздух звучал так, словно он пытался унести с собой половину ландшафта. Chevelle на узкой извилистой трассе Лайм-Рок длиной 1,53 мили — это большая машина, огромная. Но это не имело значения. Пересекая старт-финишную прямую на скорости 177 км/ч, резко тормозя перед Хуком, вывернув колеса и подстригая траву в апексе поворота, она находилась в своей стихии. И отлично со всем справлялась. С лучшим результатом 1:08:00 это самая быстрая модель среди не гоночных, которую менеджер трассы Джим Хейнс мог вспомнить. Скорость прохождения виражей тоже хороша: 106 км/ч в Хуке и 99 км/ч в сложной для легковушек с мягкой подвеской секции с левым и правым поворотом».
Chevrolet Corvette LS6 (1971 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,3 секунды
Как вы наверное догадались, «Корвет» третьей итерации так просто не сдается и претендует на высокие строчки в хит-параде. Версии с лютым «биг-блоком» это вполне по силам.
Car and Driver: «Если вам нужен самый быстрый Corvette, то здесь нет никакой путаницы. Закажите LS6 — 431-сильный «454-й», как LT-1, только больше. LS6 доступен в других Chevrolet, конечно, в Chevelle, но в отличающейся от «Корвета» спецификации. Это высококлассный двигатель с особыми шатунами и коленвалом, коваными поршнями — и за него придется доплатить 1220,70 долларов. В цену входит транзисторное зажигание, двухдисковое сцепление (не только снижает усилие на педали и укорачивает ее ход, но также долго выдерживает большой крутящий момент даже с главным передаточным отношением 3,08) и алюминиевые головки блока цилиндров (экономят 25 кг). Это любимый агрегат главного инженера Corvette Зоры Аркус-Дантова, и он переживает из-за того, что немногие клиенты могут его себе позволить».
Porsche 911 Turbo (1978 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,9 секунды
О немецком турбокаре сказано выше, поэтому просто послушаем мнение американских журналистов.
Car and Driver: «Перед нами первый серийный и совершенно легальный автомобиль в Америке, способный втрое превышать предельно допустимые 89 км/ч. Ни для кого не секрет, что дни 911 сочтены. Экологические стандарты и нормативы шумности в конечном итоге догонят этот возврат к тридцатым годам и одним махом очистят Америку от всех «Жуков» и «Поршей» с воздушным охлаждением. А существование Turbo делает очевидным, что Porsche не позволит этой эпохе закончиться хныканьем… На самом деле Turbo — это живущий на полных оборотах злодей, и он не успокоится, пока каждая стрелка не зашкалит… Если вы обладаете сдержанностью священника, то может быть проедете четыре мили на Turbo, прежде чем нажать на педаль газа обеими ногами и позволить могучей тяге вдавить вас в сиденье. Просто следите за тахометром, держите правую руку на рычаге переключения передач, а побелевшие костяшки пальцев на руле где-то рядом с „девятью часами“».