В 1984-1988 годах в рамках советской космической программы МТКС "Энергия" - "Буран" на Киевском механическом заводе построили самолет Ан-225 "Мрия". Это самый крупный в мире транспортный самолет.
Подметим, что Ан-225 был построен в единственном экземпляре. Второй - находится более 30 лет в недостроенном состоянии в Киеве внутри авиационного цеха на заводе "Антонов". Готовность второго экземпляра оценивается в 70%.
1/4
Ан-225 перевозил компоненты новейшей советской ракеты-носителя "Энергия" и космического корабля "Буран", в том числе на спине самого самолета. Перевозка грузов осуществлялась от центров их производства и сборки к месту запуска - на космодром Байконур.
Основные характеристики Ан-225 "Мрия":
Размах крыла - 88 метров, длина - 84 метра; высота самолета - 18 метров. Грузовой отсек: длина - 43 метра, ширина - 6,4 метра, высота - 4,4 метра. Самолет мог перевозить до 250 тонн всевозможных грузов, перевозить грузы до 200 тонн на фюзеляже самолета.
1/5
В конце скажем, что самолет Ан-225 совершил более 250 мировых рекордов.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Вчерашний пост был про советский атомный ледокол, в этом посте речь пойдет про вертолет продольной схемы, бивший рекорды - Як-24.
Як-24 был разработан опытно-конструкторским бюро им. А.С. Яковлева. Постановлением правительства от 5 октября 1951 года было поручено создание 24-местного вертолёта продольной схемы.
В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов, в Ленинград был командирован И.А. Эрлих. Конструктивно вся несущая система и силовая установка была взята от вертолёта Ми-4. Вертолёт был спроектирован по двухвинтовой продольной схеме и был оснащён двумя поршневыми двигателями АШ-82В.
3 июля 1952 года Як-24 впервые поднялся в воздух. На двух вертолётах было выполнено 142 полёта. Основной проблемой оказалась вибрация, для устранения которой на 50 сантиметров были укорочены лопасти. Проблема частично устранилась и в ноябре 1952 года принято решение завершить заводской этап испытаний и его передали на государственные испытания.
Государственные испытания неоднократно приостанавливались. Одна машина сгорела при проведении заводских испытаний. Другая — с высоты восьми метров рухнула на землю. Но за всё время эксплуатации на Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами. Однако главный недостаток вертолёта — cильные вибрации — мешал его повседневной эксплуатации. Более-менее справиться с вибрациями удавалось лишь снизив скорость до 100—150 км/ч.
Пассажирский вариант Як-24
В декабре 1955 года Як-24 стал мировым рекордсменом: на нем было установлено два рекорда по грузоподъемности - 4 тонны на высоту 2900 метров и 2 тонны на высоту 5000 метров. Несмотря на рекорды, развитие Як-24 не получил, поскольку к этому времени был разработан более мощный транспортный вертолёт Ми-6. Всего было произведено 40 единиц техники. На сегодняшний день сохранился лишь один ЯК-24, который находится в Центральном музее ВВС Монино.
Технические характеристики:
Длина фюзеляжа — 21,34 м.
Сухая масса — 11 900 кг.
Максимальная взлётная масса — 16 800 кг.
Максимальная скорость — 175 км/ч.
Динамический потолок — 4200 м.
Дальность полёта — 266 км.
Як-24 в музее ВВС Монино
На этом всё. Следующий пост будет про самолёт-амфибия ставивший мировые рекорды. Подписывайтесь =)
При нормальной посадке тормоза самолета нагреваются до 300-400 градусов. При экстренном торможении, в случае если пилот прекращает взлёт или при посадке с максимальной массой на короткую полосу, тормоза могут нагреться до температуры более 900 градусов. В этом случае специальные предохранители на колесах плавятся и давление в шинах стравливается, предотвращая взрыв покрышки.
По международным авиационным правилам взлёт в таких условиях-это грубейшее нарушение, просто дикость! Но кого это волнует, когда вахту оттрубил и хочешь улететь из этих пердей домой?))
С появлением под конец Второй мировой войны ядерного оружия массового поражения, советское правительство вынуждено было принять меры на случай, если бывшие союзники решаться его использовать.
Политическая ситуация усложнялась, накопление новейшего вооружения становилось все больше и исключать нападение с применением ядерного оружия было сложнее.
Две супер державы, США и СССР усиленно занимались разработкой и созданием новейшего оружия, и исключать новую войну, где его могут применить в случае необходимости, никто не исключал.
Помимо оружия потребовались средства защиты от его воздействия, поэтому советское правительство дало указание разработать и создать технику, которая бы помогла решить эту задачу.
ГАЗ-66 КЗ-1
К концу 50-х годов прошлого столетия начали разработку техники, которая бы потребовалась для эвакуации гражданского населения, на случай если возникнет угроза ядерной атаки.
Новая модель ГАЗ-66 КЗ-1 не являлась обычным автобусом. На окнах использовали непробиваемое стекло, корпус был обшит усиленной сталью, в специально разработанные шины закачали гель, который бы гарантировал передвижения в любых условиях.
Прочность транспорта, благодаря компактным габаритам поражала, но автобус так и не прошел проверку в условиях близких к реальным событиям.
Хотя авто не был зачислен в список транспортных средств запланированных к серийному выпуску, проект не «заморозили» полностью.
По своим техническим характеристикам модель вполне можно и сейчас использовать как средство оказания помощи для эвакуации населения.
Мощный двигатель, высокий клиренс, полный привод и монолитность бочкообразного кузова делал автобус похожим на маленький броневик.
Утепленный изнутри пенопластовыми плитами автобус обеспечивал надлежащий климат в салоне.
Возможность передвижения по сложным уклонам при полном бездорожье обеспечивался высоким клиренсом, при этом имелась система подкачки шин.
Специальные затемненные небьющиеся стекла, обтекаемой формы корпус, усиленный стальными листами и слоем пенопласта защищали автобус от воздействия ударной волны, светоизлучения и поражения радиоактивным веществом.
Простота конструкции, низкая себестоимость в производстве соответствовала тем требованьям, которые были поставлены перед конструкторами.
Но, даже несмотря на все перечисленные технические достоинства, модель так и не попала в список серийного производства.
КПП-66
Модель внедорожника специально разрабатывалась в качестве технического средства предназначенного для использования в условиях радиоактивного и бактериологического заражения.
Началом разработки занялись в 1973 году, где в качестве модели, с которой был взят кузов автобуса, стал автомобиль ГАЗ-66.
Остальные узлы изготавливались отдельно, при этом с этой целью использовались новые разработки в области изготовления синтетических веществ и свинец.
Также отдельно разрабатывались и изготовлялись жизненно необходимые в критических ситуациях элементы: системы вентиляции и очистки воздуха, медицинское и другое оборудование.
Все разработки были засекречены, но в целом, во многом автомобиль напоминал ГАЗ-66 КЗ-1.
Машина планировалась для использования военным и медиками, но не исключался вариант применения модели для эвакуации пострадавших от заражения граждан.
В 1974 году, после испытаний проект был признан пригодным к дальнейшему выпуску, но по непонятным причинам все производство по изготовлению машин было свернуто.
ВТС Ладога
Разработки новой машины предназначенной для выживания в условиях полной зараженности атмосферы поручили КБ-А «Трансмаш».
Новый тип машин должен был совмещать не только защиту от внешних факторов, но и, выполняя работы, передвигаться в условиях полного бездорожья.
Узлы и агрегаты планировали использовать из техники, выпуск которой уже был налажен.
Шасси от Т-80 было взято не случайно: несмотря на то, что модель советского танка отличалась дороговизной в производстве, для изготовления техники специального назначения это было вполне приемлемо для создания техники нового типа.
Проект Ладога представлял собой внедорожник на гусеничном ходу, оснащенный автономно работающими системами жизнеобеспечения, позволяющие выполнять различный спектр работ в условиях повышенной радиации.
С целью защиты членов экипажа и работников внутри внедорожника планировалось использовать не только очищенный воздух, но и кислород, запас которого хранился в баллонах.
Машина была оснащена приборами наблюдения с помощью перископов и видеокамер. В герметическом состоянии экипаж мог работать в течение двух суток, при этом без дозаправки могла преодолевать расстояние в 350 км.
Настоящее испытание, помимо заводских проверок, Ладога прошла при ликвидации аварии на Чернобыльской АС.
ВТС, наверное, один из немногих проектов, который использовали для работ в непосредственной близости близ разрушенного реактора.
По завершению работ машину дезактивировали и переправили на завод с целью проанализировать состояние техники.
Кроме натяжки гусеничных трактов и установки нового фонаря взамен отбитого в ходе спасательных работ, машина не получила никаких технических повреждений.
Машина до сих пор входит список транспортных средств, пригодных для использования в самых сложных ситуациях связанных с радиоактивным загрязнением атмосферы
Самолет судного дня — что это такое и зачем он нужен
Этот борт называют самолетом конца света, или самолетом судного дня. Разумеется, к библейскому апокалипсису он не имеет никакого отношения. В нем будет спасаться и управлять вооруженными силами высшее руководство страны в случае ядерной войны. Такие самолеты имеются у США и России. Это настоящие воздушные крепости, которые не боятся радиации, при этом способны длительное время находиться в воздухе, чтобы доставить руководство в безопасное место. Самолеты судного дня всегда готовы подняться в небо — 7 дней в неделю, 24 часа в сутки, для взлета им требуется всего несколько минут. Российский самолет судного дня выполнен на базе ИЛ-86. Последний раз он взлетал весной нынешнего года, но, к счастью, не из-за угрозы ядерного удара, а в тренировочных целях. Однако сам факт его взлета не на шутку встревожил общественность, а кто-то даже предположил, что нас ждет ядерная война 2023. Но, как бы там ни было, предлагаем далее подробнее разобраться что представляют собой эти самолеты и какими возможностями обладают.
ИЛ-80 — российский самолет судного дня
Разработкой самолета судного дня занималось опытно-конструкторское бюро Ильюшина. Уже 29 мая 1985 года самолет совершил свой первый полет. Испытание показало, что машина получилась весьма удачной. Спустя два года самолет был оснащен всем необходимым оборудованием, и совершил второй полет в полной комплектации.
В 1997 году начались работы по модернизации воздушного командного пункта ИЛ-80, в результате чего было установлено новое электронное оборудование. К 2019 году было построено четыре таких самолета, два из них с возможностью воздушной дозаправки. Периодически на самолеты устанавливается новое современное оборудование.
Самолет судного дня ИЛ-80
Российский самолет ИЛ-80, как и амерканский аналог, оснащен оборудованием, защищенным от поражающих факторов ядерного взрыва, что обеспечивает безопасность в том случае, если борт не успеет покинуть опасную зону. Кроме того, он оснащен оборудованием, которое обеспечивает возможность автономного полета, то есть без спутникового оборудования, систем ретрансляции, навигации и прочей аппаратуры, которая находится вне воздушного судна. Ведь все это, скорее всего, в результате ядерной войны не будет работать.
Под крыльями ИЛ-80 можно заметить энергосистемы, обеспечивающие электричеством все оборудование самолета
Другая важная особенность самолета — длительность и дальность полета. Его задача заключается в том, чтобы руководство страны могло находиться в воздухе наиболее опасный период времени и при этом покинуло территорию поражения. Поэтому самолет может летать неделю, а возможно и больше. Но, разумеется, это при условии воздушной дозаправки. Поэтому самолет оборудован всем необходимым, чтобы можно было заливать топливо во время полета с самолетов-заправщиков.
Надо сказать, что визуально самолет судного дня не так уж сильно отличается от серийного ИЛ-86, но если внимательно присмотреться, некоторые детали сразу бросаются в глаза. По понятным причинам он не имеет иллюминаторов. В носовой части фюзеляжа можно заметить крупный накладной отсек, в котором содержится всевозможное радиоэлектронное оборудование. Корпус и крылья усиленные, что обеспечивает более высокую устойчивость к ударной волне.
Так как самолет очень тяжелый, он имеет четыре опоры шасси. Под крыльями можно заметить дополнительные пилоны с электрооборудованием. При этом вооружения на борту самолета нет. Предполагается, что защиту будет обеспечивать истребительная авиация.
Так выглядит кабина ИЛ-80 изнутри
Ядерная война в России — кто полетит на ИЛ-80
Кого примет на борт самолет, а точнее, самолеты судного дня? Конечно же президента, министра обороны, других членов высшего военного руководства, а также, возможно, членов их семей. Поэтому самолет обладает не только исключительной надежностью, но и высоким уровнем комфорта.
Наверняка у многих возник вопрос, как высшее руководство, к примеру, президент, быстро попадет на борт самолета, ведь в Кремле посадочной полосы для него нет? Как сообщает кандидат технических наук Вадим Лукашевич, если появляется угроза ядерного удара, президент спускается под землю и садится в метро. Разумеется, это не то метро, которым ежедневно пользуются москвичи. Для руководства страны разработана специальная линия. На конечной станции будет ждать уже готовый к вылету самолет.
Новый самолет судного дня будет выполнен на базе Ил-96-400М
Как и обещал вчера, подготовил пост про вертолёт Ми-10. Необычный вертолёт-кран, который запомнился всем своей интересной конструкцией.
Ми-10 - советский транспортный вертолёт, который в народе называли "летающий кран". Всё началось с того, что в феврале 1958 года правительство СССР распорядилось приступить к проектированию "летающего крана" на базе Ми-6. Хочу добавить что в том же, 1958 году издали постановление о разработке самого грузоподъемного вертолета в мире - Ми-12, о котором я писал в прошлом посте. Однако, насыщенный был 58-ой год.
При проектировании вертолёта Ми-10, инженеры решили сохранить силовую установку и схему управления Ми-6, но спроектировали новый фюзеляж(корпус) вертолёта - более пригодный для новых задач. Также были предусмотрены две схемы транспортировки грузов вне фюзеляжа: стандартный груз, жёстко удерживаемый гидрозахватами, и груз установленный на грузовой платформе, монтируемой между стойками шасси.
Летающий "дом на колесах"
Спустя всего два года после начала проектирования, а именно 15 июня 1960 года, опытный образец Ми-10 поднялся в небо и успешно испытывался, но в мае 1961 года сгорел на земле из-за технической неисправности. Но спустя всего 3 месяца второй опытный образец Ми-10 установил рекорд грузоподъёмности в 15 тонн на высоту 2200 м.
Позже, специально для строительно-монтажных работ, была создана новая модификация - Ми-10К. Он был оборудован подвесной кабиной лётчика с круговым обзором и комплектом рычагов управления. Первый полёт состоялся в июне 1965 года, а в 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже. Производство Ми-10К началось в 1975 году.
Ми-10К
В 1981 году впервые в практике СССР, с помощью грузового вертолёта МИ-10К, были смонтированы конструкции Харьковской телебашни высотой 240 м. А в 1982 году Ми-10К принимал участие в монтаже телебашни в Якутии, в районе вечной мерзлоты, высотой 241 м. Также в 2003 году вертолёт данного типа осуществил монтаж 48-метрового шпиля на здании «Триумф-Палас» в Москве, на высоте более 200 м.
Кабина оператора Ми-10К вблизи
Ниже представлен список модификаций данного вертолёта.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Многие писали про вертолёт Ми-12, поэтому создал отдельный пост про этот легендарный летательный аппарат.
Вот он красавчик
В-12 (также называемый Ми-12) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Главной особенностью вертолёта является боковое расположение винтов, которые приводятся в движение четырьмя двигателями.
В феврале 1958 года было издано постановление Совета Министров СССР о разработке проекта нового тяжёлого четырёхмоторного вертолёта. Разработка проекта была поручена Опытно-конструкторскому бюро, главным конструктором которого являлся - Миль Михаил Леонтьевич.
Первые изыскания по проекту сверхтяжёлого вертолёта, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году. Для удешевления разработки и ускорения постройки, конструкторы решили создать проект путём удвоения винтомоторных групп Ми-6 - уже испытанного и находящегося в серийном производстве. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме.
Первый полёт был совершен 10 июля 1968 года. Год спустя, в августе 1969 года В-12 поднял груз весом 44 тонны на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов. Несмотря на достигнутые результаты, программа была признана неэффективной — к тому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках.
Вид внутри
Всего было построено два прототипа. Первый образец В-12 находится на хранении в подмосковном Томилино на территории Московского вертолётного завода. Второй вертолёт был передан в музей Военно-воздушных сил Монино.
Технические характеристики В-12 (Ми-12)
Длина: 37 метров
Высота: 12,5 метров
Масса пустого: 69 тонн
Максимальная взлётная масса: 105 тонн
Максимальная скорость: 260 км/ч
Практическая дальность: 500 км
Перегоночная дальность: 1000 км
Практический потолок: 3 500 метров
Прощай легенда!
Если тема авиации вам будет интересна, то следующий пост будет про советский сверхзвуковой самолёт Ту-144. Подписывайтесь =)