Как в передаче «Жди меня»
UPD:
В 2024 году проект «Подвиги» работает при поддержке Фонда президентских грантов и благодаря этой поддержке расскажет ещё больше историй о настоящих героях.
Однажды на работе мы рассказывали друг другу, во что играли в детстве. Одна из коллег сказала, что играла в передачу «Жди меня» и в роли Игоря Кваши (тогда он её вёл) торжественно объявляла взволнованному залу, что человек нашёлся!
В нашей работе такие истории стали происходить регулярно. Вот одна из них (ссылка ведёт на «Комсомольскую правду», если кто-то с этого оскорбится, то не оскорбляйтесь, там статья, как мы случайно нашли героя через подписчиков).
На прошлой неделе на глаза попался пост про аварию в аэропорту Братска: по вине нетрезвого заправщика сгорело два самолёта на дозаправке. Могли быть и жертвы, если бы не бригадир смены водителей Геннадий Гаврилов. Мужчина отогнал один топливозаправщик от зоны возгорания, стал отгонять второй, но машина взорвалась. Геннадия госпитализировали, но он не выжил.
О происшествии можно найти информацию, кроме того, по ссылке выше - хороший обзор, по крайней мере для обывателя, простым понятным языком.
Но о герое, кроме фамилии и имени, не было известно ничего. Это как-то неправильно, что даже отчества нет. И мы решили написать пост в группе ВК, попросить откликнуться тех, кто знает об этой истории больше.
Буквально через несколько часов нам написала внучка героя, Виктория, и благодаря ей мы узнали о герое немного больше.
Галина и Геннадий Гавриловы, Гавриловы Максим и Артём с мамой и папой
Геннадию Александровичу было 36 лет, у него осталось двое сыновей. Геннадий получил ожоги 70% тела, трое суток его пытались спасти, но чуда не случилось. Сыновья и жена запомнили его как трудолюбивого, красивого, весёлого человека, надёжного и хорошего семьянина. Он любил путешествовать и проводить время с сыновьями, у которых отец остался в памяти как безусловно любящий, добрый человек и, конечно, настоящий герой. Старший сын – ему было тогда 12 – посещал место трагедии. Тут вопрос – зачем? Ведь для ребёнка это был явно шок-контент: от машины почти ничего не осталось, а в кабине была обувь отца, так как подошвы её приплавились к педалям…
В семье хранят несколько газет, в которых написано о произошедшем
Спасибо за пост пикабушнику @rumayday, мы вряд ли узнали бы об этом герое без вашего очерка!
Задолго до того, как это стало мейнстримом
21 августа 1963 года — На борту Ту-124, идущего по маршруту Таллин – Москва, возникли проблемы. Переднюю стойку шасси заклинило в промежуточном положении. Ни убрать, ни выпустить не получалось. Приняли решение – сажать борт на аварийную грунтовую полосу, в Пулково. Самолёт прошёл над аэропортом, с земли посмотрели, и отправили жечь топливо, кружа вокруг города. Так нарезали семь кругов. На малой высоте, около 500 метров, топливо вырабатывалось быстрее, да и кабина была разгерметизирована. Экипаж разобрал пол кабины, через отверстие, пытаясь вытолкнуть переднюю стойку шасси. На восьмом круге, на удалении 21 км от аэропорта, внезапно остановился левый двигатель.
Здесь версии происходящего расходятся. Есть мнение о неправильной настройке топливомера. Экипаж в стрессовой ситуации мог увлечься борьбой с шасси, и не следил за остатком. Возможно, так сработала топливная система самолёта при выполнении разворота. В общем, земля дала добро идти на аэропорт по прямой. Самолёт быстро развернулся и пошёл над городом. Через несколько минут, в районе Финляндского вокзала, практически в центре Ленинграда, встал и правый двигатель.
Ну а дальше, полоса невезения закончилась. Второй пилот - Василий Григорьевич Чеченев, пришёл в Аэрофлот из морской авиации, где летал на амфибиях и имел опыт посадок на воду. Это всех и спасло. Сориентировавшись, он грамотно рассчитал заход, пройдя над мостом Александра Невского, сел на прямой участок реки, напротив Александро-Невской лавры.
Практически сразу, к приводнившемуся самолёту подошёл речной буксир. В разбитое стекло кабины закинули трос и отбуксировали «Тушку» к правому берегу Невы.
После эвакуации пассажиров самолёт медленно затонул на мелководье. На фото уже следующий день, когда борт доставали из воды. А дальше долго разбирались, что делать с экипажем. Сначала хотели наказать, потом дать орден «Красной Звезды». В результате, штурман и командир получили квартиры. Капитан буксира – грамоту и часы. Ну а второй пилот, который и сажал машину, не получил ничего.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Спасительный «волан»
Специалисты не однажды пытались заменить парашютный купол каким-либо иным приспособлением. Однако многочисленные приспособления оказывались малопригодными практически. Но вот, похоже, ныне кое-что начинает получаться.
Способствовали тому космические полеты. Ведь подняться в космос — лишь половина дела. Здесь, как и в горах, подняться вверх проще, чем затем благополучно спуститься. Поэтому и в СССР и в США — ведущих космических державах мира — издавна вкладывались огромные средства в разработку технологии эвакуации астронавтов и дорогостоящего научного оборудования с орбиты.
Первоначально для спуска с орбиты применялись (и применяются поныне) баллистические капсулы «Радуга», «Бор-5» и другие. Суть такого спуска заключается в следующем. Груз закладывается в прочный контейнер, который сбрасывается с борта спутника или орбитальной станции с таким расчетом, чтобы он летел вниз, подобно камню. На заключительной стадии скорость падения может быть уменьшена с помощью тормозных парашютов. Но в основном расчет на то, что капсула сама притормозит за счет трения о воздух в плотных слоях атмосферы. А также на то, что и она сама и помещенный в нее груз достаточно прочны, а потому выдержат жесткое приземление. Понятное дело, таким образом десантировать с орбиты, скажем, людей нельзя. Кроме того, к недостаткам такого способа можно отнести малую вместимость капсул и невозможность достаточно точно направлять их спуск в заданный район.
Поэтому в пилотируемых полетах спуск осуществляется с помощью спускаемых аппаратов, которые имеют аэродинамическую поверхность, позволяющую более-менее управлять спуском при входе в плотные слои атмосферы. На заключительном этапе раскрывается парашютная система. И наконец, жесткий толчок о землю смягчается с помощью твердотопливных ракетных двигателей, включающихся в самую последнюю секунду спуска.
Однако и здесь есть свои недостатки. Парашютный спуск тоже плохо управляем, требует тщательного слежения за состоянием куполов, не всегда надежен. Так, скажем, гибель космонавта-испытателя В. М. Комарова отчасти можно отнести и на счет парашютной системы.
Появление космических кораблей многоразового использования, казалось, решило проблему доставки и возвращения грузов в принципе. Но и тут все оказалось не так просто. Дело в том, что запуск одного «шаттла» — сверхдорогое удовольствие. Одно «шоу» на мысе Канаверал стоит примерно 500 млн долларов. Поэтому специалисты и поныне продолжают поиски альтернативных технологий доставки грузов с орбиты.
Одна из них — использование надувных конструкций. Ее еще в середине 80-х годов XX века предложили специалисты Научно-исследовательского центра имени Г. Н. Бабакина. За два десятилетия в результате многолетних экспериментов здесь был разработан аппарат «Демонстратор-2».
По словам одного из разработчиков этой конструкции, начальника сектора проектного отдела НИЦ Олега Власенко, в рабочем положении «Демонстратор» напоминает перевернутый зонт или большой волан для игры в бадминтон. При вхождении в плотные слои атмосферы пластиковые «спицы» этого «зонта» наполняются газообразным азотом, и он раскрывается. В сложенном виде аппарат помещается в защитную капсулу, где и хранится до момента использования.
Схема использования устройства такова. После отделения контейнера от спутника, космического корабля или орбитальной станции одноразовый тормозной двигатель должен дать импульс, чтобы направить контейнер на заданную траекторию спуска.
При входе в верхние слои атмосферы капсула с «Демонстратором» сбрасывает защитный кожух. Благодаря рациональной форме капсулы, на этом этапе происходит так называемая закрутка устройства вокруг продольной оси со скоростью 70 град/сек. Таким образом «Демонстратор» летит как пуля, не кувыркаясь, и входит в атмосферу под расчетным углом.
Затем надувное тормозное устройство отделяется от капсулы и начинает собственно процесс торможения. Первый каскад наполняется азотом и раскрывается центральная часть «волана». При вхождении в плотные слои атмосферы перед лобовым участком устройства образуется ударная волна, набегающий поток воздуха нагревается до нескольких тысяч градусов. Поэтому специалисты снабдили «колпачок» волана жестким теплозащитным покрытием и металлическим экраном.
Остальные части тормозного устройства сохраняются благодаря гибкой тепловой защите, состоящей из термостойкого покрытия и теплоизолирующего слоя. Такая защита от высокотемпературных потоков позволяет поддерживать температуру внутри самого аппарата на уровне 25–30 градусов по Цельсию. Служебная и научная аппаратура, расположенная внутри приборного контейнера и предназначенная для исследований и для управления полетом, остается неповрежденной.
Второй надувной каскад наполняется азотом при входе в более низкие слои атмосферы, на высоте 15 километров. «Волна» как бы распушает свои «перья». Благодаря этому скорость падения к моменту посадки снижается до 15–17 м/с.
Так, побеждая атмосферные силы и используя энергию сопротивления атмосферы, «космический парашют» приземляется в обозначенном месте. Для обнаружения аппарата после его приземления используются радиомаяки комплекса бортового оборудования, сигнал которых можно поймать с помощью радиокомплексов, установленных на борту поисковых вертолетов.
Одним из достоинств новой технологии является ее относительная дешевизна. Для доставки надувного тормозного устройства на космическую станцию планируется использовать транспортно-грузовой корабль «Прогресс». Он придаст надувному тормозному устройству импульс торможения, затем в определенный момент отстыкуется и будет «затоплен». Производство «Прогрессов» является серийным процессом, что снижает издержки. Кроме того, у «Демонстратора» лучшее соотношение веса полезной нагрузки и веса аппарата. Сегодня на используемых средствах оно составляет 1:4, на «Демонстраторе» его можно довести до 1:1. Размеры надувного тормозного устройства подходят для размещения его на борту космических станций и транспортных кораблей. Диаметр устройства в сложенном виде равен 1 м.
По словам Олега Власенко, новая технология может иметь достаточно широкое применение. Аппарат с надувным тормозным устройством помимо того, что сможет решить проблему доставки грузов на землю с Международной космической станции, может использоваться и для исследования других планет. Кстати, эта идея фигурировала и в рамках программы «Марс-96», где надувному тормозному устройству отводилась задача доставки научной аппаратуры на поверхность Красной планеты. К тому же решится вопрос с возвращением на землю выработавших свой технический ресурс орбитальных спутников, что даст возможность использовать их вторично после переоборудования или капитального ремонта.
«100 великих рекордов авиации и космонавтики», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.
В авиаинциденте с самолетом Cirrus SR22 в Бразилии успешно сработала система CAPS — аварийный парашют, люди спасены
Шесть человек выжили в авиаинциденте с самолетом Cirrus SR22 в Бразилии: успешно сработала система CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) — аварийный парашют.
В субботу 11 марта около шести вечера по московскому времени одномоторный поршневой самолет SR22, регистрационный номер PS-VAC, вылетел из аэропорта Пампулья в Белу-Оризонти, Бразилия. Через несколько минут после взлета возникла техническая неисправность, заставившая пилота активировать аварийный парашют самолета. На небольших воздушных судах встречается подобная система спасения, но редко можно увидеть ее в действии.
Фирменная система CAPS (Cirrus Airframe Parachute System), разработанная американской компанией Cirrus, оказалась бесценным оборудованием для спасения жизней. На видео, опубликованном в социальных сетях, видно, что самолет приземлился на безлюдном холме. Несмотря на удар при касании земли, никто из шести пассажиров, включая трехлетнего ребенка и трехдневного новорожденного, не пострадал. По данным пожарной службы, прибывшей на место аварии, все они были в сознании и без видимых травм.
Производитель самолетов Cirrus известен тем, что разрабатывает и внедряет инновационные решения в области авиационной безопасности. Помимо CAPS, компания также создала систему автоматической посадки под названием «Safe Return», которой оснащается одномоторный реактивный бизнес-джет SF-50 Vision Jet.
Нажатием одной кнопки можно дать самолету соответствующую команду, и он выполнит всю процедуру снижения и посадки автономно. Это рассчитано на ситуации, когда пилот по той или иной причине не может управлять самолетом.
«Он спас 233 жизни»
Только что в аэропорту улетал герой Российской Федерации! Написал пожелание и поставил автограф...
Немного истории о герое:
15 августа 2019 года. Еще сонные пассажиры рейса Жуковский – Симферополь заходят в самолет в надежде поскорее оказаться на пляжах Крымского полуострова. Посадка в лайнере «Уральских авиалиний» полная – 226 пассажиров и семь членов экипажа. За несколько минут до взлета диспетчер сообщает командиру воздушного судна 41-летнему Дамиру Юсупову о стае птиц на полосе вылета. Такие предупреждения в авиации обычное дело, но в тот день именно пернатые станут причиной отказа одного из двигателей.
О ЧП на борту станет понятно уже в воздухе. Получая тревожный сигнал, Юсупов принимает решение посадить самолет на кукурузное поле вблизи Жуковского. Спустя 93 секунды после взлета, в 06:15 по московскому времени, Airbus A321-211 совершает аварийную посадку.
К счастью, в тот день все завершилось благополучно. Все, кто был на борту остались живы. Лишь 74 человека получили незначительные травмы, никто не погиб. Эта аварийная посадка войдет в историю, как «Чудо на кукурузе». А за десятки спасенных жизней пилотам Дамиру Юсупову и Георгию Мурзину президент Владимир Путин присвоит звание Героев России. Остальные члены экипажа будут награждены орденом Мужества.
Статья взята с WWW.URAL.KP.RU
Затерянный в океане
Сегодня будет поистине новогодняя история.
Один из её героев – 36-летний Джей Прокнау (Jay Prochnow). Мужчина был очень опытным пилотом. За его спиной служба в авиации военно-морского флота США и участие во Вьетнамской войне. В 1978 году он работал пилотом в частной компании в Калифорнии, которая занималась перегоном самолётов от продавцов к заказчикам.
Джей Прокнау и Cessna 188
Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско — Гонолулу — Паго-Паго (Американское Самоа) — остров Норфолк — Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.
Cessna 188. Такой вот американский "Кукурузник"
Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.
Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.
Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся «на руках», что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута — более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.
В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.
Пилот связался с диспетчером и объявил «Мэйдэй». Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...
В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.
McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand
Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:
“Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!”
Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.
Остров Норфолк, принадлежит Австралии
Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.
УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров — радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.
Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10°, а один палец — чуть больше 1°. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3° долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.
Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.
К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.
Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод — «Акустическая коробочка». Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр — другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.
Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90°, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.
Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.
После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.
Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.
Гугл говорит что это та самая платформа
Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость — тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.
Впоследствии было установлено, экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.
Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.
Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир сделал следующее объявление в салон:
“Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.”
Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт «Орион». Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут — на 8 часов дольше расчётного.
Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.
Джей Прокнау и Гордон Ветт
В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами «За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства». Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде. Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.
ДОНАТЫ ПРИВЕСТВУЮТСЯ
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.