Во второй половине дня 17 августа 1957 года Ил-14 (борт Л-2071) Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Софии (Болгария), в ходе которого перевозил багаж китайских спортсменов. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира, бортмеханика, бортрадиста-инструктора и бортрадиста. Также в состав экипажа входил проверяющий - заместитель командира эскадрильи.
В зону киевского аэропорта Жуляны (официально употреблять название «аэропорт Жуляны» начали в 1960-х после строительства нового аэропорта в Борисполе, а после присоединения посёлка Жуляны к Киеву аэропорт был переименован в «Международный аэропорт Киев») самолёт вошёл в 19:45 на высоте 900 метров.
Экипаж связался с диспетчерским пунктом, передав своё местонахождение, а также сделал запрос о работе системы посадки. В ответ диспетчер выдал условия полёта в коридоре и подхода к аэродрому. Около 20 часов борт Л-2071 связался с находящимся в воздухе бортом Л-1742 (Ил-12) и передал информацию о погоде по маршруту на Одессу. Данный радиообмен длился 2-3 минуты и был последним сообщением с борта Л-2071.
В то же время в 19:45, из аэропорта Жуляны взлетел Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который выполнял тренировочный полёт по кругу. Экипаж состоял из командира, второго пилота и бортмеханика. Также в состав экипажа входил пилот-инструктор. Ориентировочно в 19:54 он приземлился на взлётно-посадочную полосу, а затем совершил второй взлёт. При этом о задании на второй полёт данного самолёта служба движения аэропорта не была уведомлена.
Ил-14
Борт Л-2071, подходя к дальнеприводной радиостанции (ДПРС) аэропорта Жуляны, начал выполнять левый разворот для выхода к ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. Самолёты столкнулись в 20:02 на высоте около 300 метров примерно в 4,5 километра от ВПП.
Правый винт борта Л-2071 врезался в правое крыло борта Л-1360. Находящийся в крыле топливный бак взорвался, а само крыло оторвало. Правый двигатель борта Л-2071 оторвался от крыла, после чего врезался в фюзеляж своего самолёта, а продолжавшим вращаться винтом отрубило кабину. На борту произошёл взрыв, после чего фюзеляж с правым креном врезался в землю. В находящихся неподалёку двух домах возник пожар. Оторванная от фюзеляжа кабина упала перед зданием школы № 110 (в 120 метрах северо-восточнее ДПРС), а правый двигатель - за зданием.
Оторванное правое крыло Л-1360 упало на сарай и сгорело вместе с ним, а сам горящий самолет, пролетев несколько секунд, перешёл в пикирование и с правым креном упал в 60 метрах северней здания школы. Затем произошёл взрыв, который частично разрушил трёхэтажный многоквартирный дом и вызвал пожар в соседнем частном доме и сарае. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа обоих самолётов, а также 6 человек на земле, всего 15 человек. Ещё 23 человека на земле получили ранения, из них 11 - тяжёлые.
Аэропорт Жуляны
Комиссия по расследованию выявила сразу несколько обстоятельств, которые привели к трагедии. Во-первых, это недостаточный контроль обстановки в ходе полётов со стороны обоих экипажей. Во-вторых, имело место преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полётам к своим служебным обязанностям, так как он фактически не вёл наблюдение за полётом самолёта Л-1360, а также не следил за перемещением самолёта Л- 2071, о котором ему было известно, что он вошёл в зону аэропорта. Кроме того диспетчер, зная о расчётном времени вхождения самолёта № 2071 в большой круг, не установил с этим самолётом связи после того, как его расчётное время истекло. В процессе всего полёта борта Л-2071 от момента входа в зону ответственности диспетчера до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил его местонахождение.
Комиссия также отметила ряд факторов, способствовавших катастрофе. Среди них: отсутствие чёткого порядка в службе движения аэропорта и отсутствие в составе экипажа борта Л-1360 бортрадиста. Виновными в столкновении самолётов суд признал диспетчера Зайцева и дежурного по полётам Светличного. Оба были приговорены к 10 годам лишения свободы.
Расскажите, куда пропал путешественник Руал Амундсен? Из письма в редакцию «Лучика»
Если уж вести разговор о загадочных исчезновениях путешественников, правильнее будет начать не с норвежских или американских героев, а всё-таки с наших. Тем более, что история, которую мы расскажем сегодня, это ещё и история о том, как много значит в судьбе человека везение, вражда, ссора, упрямство... Ну а после – обещаем, мы и до Амундсена доберёмся.
Полярный лётчик Илья Мазурук с женой
В середине 20-х – 30-х годов прошлого века главными «героями эпохи» были лётчики. А самыми крутыми – лётчики-полярники, лётчики, работающие в Арктике. Тогдашние дети обожали играть в пилотов, в путешествие на северный полюс. Каждая экспедиция на север была настоящей сенсацией, её обсуждали и дети и взрослые. Мальчишки часто убегали из дома – и бежали именно «в Арктику», за подвигами…
Это может показаться удивительным, но исследования севера в те годы объединяли людей во всём мире лучше любых олимпиад. Международные отношения были очень сложными, часто враждебными – однако когда речь шла о покорении полюса, о разногласиях быстро забывали. Скажем, когда в мае 1928 года в Арктике потерпел катастрофу дирижабль «Италия», на помощь немедленно отправились не только итальянские экспедиции – но и советские, и американские, и норвежские.
Обратите внимание: командир дирижабля Умберто Нобиле был фашистом – любимчиком диктатора Муссолини, видным членом фашистской партии! – но тем не менее советские полярники, отбросив любые политические разногласия, отправились на помощь. Большая часть экипажа «Италии» была спасена советским ледоколом «Красин».
Таинственное исчезновение самолёта Н-209 – одна из самых жгучих загадок исследований Арктики в те далёкие годы. Самолёт искали несколько десятков экспедиций – советских, американских, канадских, британских – но всё было тщетно. До сих пор эта история так и остаётся неразгаданной, про неё пишут исследовательские книги, научные статьи – но ответа «что же случилось с самолётом Н-209 и его экипажем» пока не знает никто. Однако для того, чтобы попробовать понять – что же произошло, нужно познакомиться поближе и с самолётом Н-209, и – главное! – с его командиром, Сигизмундом Леваневским.
Сигизмунд Леваневский
Леваневский с самого детства мечтал быть героем, мечтал о всемирной славе, о подвигах. В возрасте 15 лет он вступил в Красную Гвардию и отправился воевать с белыми. В 1919 году – в возрасте 17 лет! – он уже командовал батальоном. Это был человек прямой, целеустремлённый, отличающийся безумной храбростью. Спокойная мирная жизнь была не в его характере. Когда закончилась гражданская война, он решил выучиться на лётчика – и стал пилотом, затем инструктором, затем начальником авиашколы – но постоянно пишет рапорты в Москву с просьбой отправить его в Арктику, туда, где творятся самые опасные, самые героические события! Наконец, просьбу Леваневского исполняют – он отправляется в Арктику и становится ледовым разведчиком. Работа эта была запредельно трудной – для самых настоящих героев! И Леваневский был совершенно убеждён, что уже совсем скоро обязательно совершит что-нибудь «супер героическое»...
Ученики лётной школы. 1923 год
Маленькое отступление. Это в наши дни мы привыкли к тому, что путешествие на самолёте – вещь вполне себе даже комфортная, и мало чем отличается от поездки в автобусе. Проходишь через длинный телескопический трап, усаживаешься в мягкое кресло, глядишь себе в иллюминатор. Внутри не холодно и не жарко, вежливые стюардессы разносят напитки, и командир самолёта в идеально белой летней рубашке с галстуком проходит в кабину... Сто лет назад всё было совершенно не так.
Как выглядит салон современного пассажирского самолёта, все знают, хотя бы по фильмам. А вот так он выглядел в 20-е годы прошлого века
Кабины самолётов были полностью открытыми, и единственное, что отгораживало пилота от ледяного (даже летом!) ветра – невысокий прозрачный козырёк из плексигласа.
На глаза надевались защитные очки-консервы, на голову – утеплённый «зимний» шлемофон, довершали комплект «лётные» штаны с лямками, кожаная куртка на меху, толстые перчатки и сапоги-унты... И всё равно пилотам было жутко холодно!
Вам мало? Для управления современными самолётами используются электрические или гидравлические системы усиления. Управлять каким-нибудь «Суперджетом» в наши дни почти так же легко, как обычным игровым джойстиком для компьютера. В те далёкие времена никакого усиления не было – все рули пилот поворачивал исключительно силой мускулов, через систему тросов, протянутую по всему самолёту. А попробуйте наклонить просто так, «руками», руль высоты, если в длину этот руль у тяжёлого самолёта тех лет (АНТ-4, ТБ-3, ДБ-А) – почти с трёхэтажный дом! А самолёт летит со скоростью 250 километров в час, и набегающий воздух ого-го как давит, буквально вырывает штурвал из рук, «сопротивляется» пилоту!
Попробуйте покачать в спортзале 50-килограммовую штангу – трудно? А теперь попробуйте покачать ту же самую штангу на улице, на сорокаградусном морозе, при ледяном ветре, в неудобной толстой меховой одежде, да ещё и постоянно следя за сложными приборами! Это и будет отдалённое представление о том, какова была работа лётчика в те далёкие времена...
Кабина пилота в самолёте Ил-2. 40-е годы ХХ века
Итак, Леваневский был ледовым разведчиком, мечтал о подвиге – и случай совершить блестящий подвиг подвернулся в 1934 году.
13 февраля в Чукотском море был раздавлен льдами пароход «Челюскин». К счастью, весь экипаж и большое количество продуктов, оборудования и приборов удалось выгрузить на лёд, сразу же была налажена связь с большой землёй, подготовлен ледовый аэродром. Весь мир, затаив дыхание, следил за спасением челюскинцев...
Ледовая эпопея и спасение челюскинцев. Кадры документальной кинохроники
Леваневскому было дано правительственное поручение: срочно лететь в Америку, закупить там два специально оборудованных для «слепых» (то есть в сильную облачность) полётов самолёта «Консолидейтед-Флистер» – и отправляться спасать людей с «Челюскина». Леваневский мечтал стать первым пилотом, который приземлится в ледовом лагере – но... уже в США его застаёт радиограмма: лётчик Анатолий Ляпидевский с 30-й попытки сумел достичь лагеря и вывез оттуда женщин и детей.
Анатолий Робертович Ляпидевский. За спасение челюскинцев Анатолию Ляпидевскому было присвоено звание "Герой Советского Союза". Он стал Героем Советского Союза №1 – первым Героем Советского Союза в истории
Первым быть не получалось. Но может быть, хотя бы вторым?! Леваневский торопился…
Стояла очень плохая погода – но Леваневский уверял, что новейший американский «Флистер» справится с любым циклоном, особенно если за штурвалом такой опытный пилот, как он сам. И разрешение на вылет было получено. Самолёт взлетел с побережья Аляски и взял курс на Чукотку. Однако возле мыса Онман пилоты попадают в сильнейший буран. Разворачиваться назад Леваневский категорически отказался – и повёл самолёт на низкой высоте, у самой земли.
Леваневский (второй справа) накануне вылета с американского аэродрома. Второй слева – Маврикий Слепнёв
Два раза самолёт чуть было не врезался в скалы – лётчику удалось увернуться буквально на последней секунде. Тогда Леваневский решает набрать высоту, уйти из снежных облаков – но на высоте 2000 метров «Флистер» немедленно покрывается коркой льда, тяжелеет, у него отказывают приборы, он начинает падать... У самой земли пилоту удаётся восстановить управление, он ищет место для аварийной посадки, видит вроде бы ровную снежную площадку... Увы, под ровным тонким слоем свежего снега прятались коварные жёсткие заструги – обледенелые гребни. При посадке ломаются обе лыжи самолёта, а сам Леваневский получает сильнейший удар лицом о приборную доску, теряет сознание...
Экипаж доставили на остров Ванкарем. Лёжа на больничной койке, Леваневский слушал новости по радио – о том, как успешно спасают челюскинцев другие пилоты. В том числе – Маврикий Слепнёв на в точности таком же «Флистере»; просто в тот день, когда Леваневский, сломя голову, полетел в снежный буран, Слепнёв благоразумно остался на аэродроме. Вся страна чествовала героев-лётчиков, все газеты и радиостанции мира повторяли, как заклинание, фамилии: Ляпидевский, Молоков, Каманин, Водопьянов, Слепнёв и Доронин. Леваневского в этом списке не было...
Каково же было его потрясение, когда он узнал о том, что правительство СССР решило удостоить его звания Героя Советского Союза вместе с остальными – с формулировкой «за спасение челюскинцев»!
Летчики - герои Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Маврикий Слепнёв, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин
Знаменитый полярник, радист Эрнст Кренкель, писал об этом так:
...Легко было понять состояние Леваневского: опытнейший полярный лётчик, пропутешествовал от Москвы до Аляски, проехал половину земного шара, получил в Америке первоклассный самолёт, прилетел на нём в СССР, разбил его, чуть не погиб сам и не спас ни одного челюскинца!
На встречах с пионерами и школьниками на вопросы «за что Вы получили звезду Героя» и «расскажите, как вы спасали людей с парохода «Челюскин» Леваневский отшучивался, уворачивался, краснел – дескать, что я, я вообще ни при чём, вот товарищи мои – вот настоящие герои. С другой стороны, Леваневский мог быть честным до конца, отказаться от звания героя, не принимать правительственную грамоту, дескать, «не заслужил», «в другой раз» – но... от звания не отказался, грамоту принял. И сразу же принялся искать для себя новый подвиг, новое свершение – чтобы полученное высокое звание Героя оправдать. На приёме в Кремле он неожиданно предлагает Сталину полететь в Америку через Северный полюс – и разрешение на полёт получает.
Леваневский – участник грандиозной демонстрации в Москве, посвящённой спасению челюскинцев и чествованию героев-лётчиков. Обратите внимание на его лицо. Он мягко говоря невесел...
Для рекордного полёта Леваневский выбирает одномоторный самолёт АНТ-25 авиаконструктора Андрея Туполева. Даже заранее даёт этому самолёту название – «Рекорд Дальности», сокращённо «РД».
Самолёт АНТ-25 РД-1, на котором предстояло совершить полёт Леваневскому
Полёту предшествовали многочисленные интервью для газет и радио, Леваневский был абсолютно уверен в успехе, даже была выпущена золочёная почтовая марка в честь этого события. Утром 3 августа 1935 года самолёт АНТ-25 с экипажем: Леваневский (командир), Георгий Байдуков (второй пилот) и Александр Беляков (штурман) вылетел из Москвы и взял курс на северный полюс. Однако через несколько часов полёта пилоты заметили на левом крыле струю, похожую на длинного извивающегося червя – из двигателя било масло! Спустя какое-то время масло бить прекратило, двигатель заработал исправно. Москва радировала: «продолжайте полёт или направляйтесь на запасной аэродром Кречевицы». Решение должен был принимать командир.
Штурман и второй пилот были за продолжение полёта – самолёт вёл себя вполне нормально, запасов масла должно было в любом случае хватить хотя бы до северного побережья Канады. Но тут Леваневский испугался – испугался того, что всё закончится, как в прошлом году, позорной аварией. Он отдаёт приказ разворачиваться назад. Самолёт был перегружен горючим, его пришлось перед посадкой сливать; а сразу же после посадки в Кречевицах из-за осветительных ракет на крыле вспыхнула обшивка, пропитанная маслом. Горящий РД еле потушили с помощью аэродромной команды...
Последовало заседание в Кремле – в присутствии самого Сталина. Проверка показала, что самолёт был полностью исправен – просто во время заправки масла в бак залили слишком много. Что же оставалось Леваневскому? Признаться в собственной ошибке? Переосторожничал? Смалодушничал? Или попросту струсил? Да никогда в жизни! И тогда Леваневский при всех громогласно обвинил во всём... авиаконструктора! Дескать, Туполев – вредитель, специально делает плохие самолёты, утечка масла и отказ мотора были заранее спланированы. Сталин предложил Леваневскому отправиться в США и присмотреть там подходящий рекордный самолёт. Слово взял Байдуков – и заявил, что у американцев нет ничего даже близко похожего на АНТ-25! Но Леваневский стоял на своём – и что идея перелёта на одномоторном самолёте вредительская, и что Туполев – чуть ли не шпион... Скандал вытаскивать наружу не стали – в прессе написали, что «разговор прошёл в благожелательных тонах».
Однако, как говорится, «слово – не воробей». Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев за эту выходку на Леваневского очень обиделся. К тому времени он был уже признанным во всём мире опытнейшим авиаконструктором, новатором, изобретателем. Но главное – и это Туполев знал и ценил более всего остального! – туполевским самолётам доверяли лётчики, они по-настоящему любили эти крылатые машины. Да тот же самый Леваневский – ведь ещё буквально вчера он чуть ли не хвалебные песни пел про АНТ-25, он сам же и предложил этот самолёт для перелёта через полюс! А сегодня – при всех, при высшем руководстве страны, в присутствии Сталина! – громко обвиняет авиаконструктора в том, что тот «нарочно», «специально» делает плохие самолёты, чтобы только не дать ему, великому Леваневскому, установить рекорд... Вот вы бы обиделись на такое, а? И Туполев за это оскорбление мстит – умно и жестоко.
Командующий воздушным флотом СССР Яков Алкснис тогда сказал: «Неудача с полётом через полюс поставила в неудобное положение не только ВВС и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз. Хорошо бы это чёрное пятно смыть».
Андрей Николаевич Туполев и Яков Иванович Алкснис
Туполев сумел убедить Сталина и Алксниса в том, что самолёт АНТ-25 для рекорда годится. Возможно, нужны дополнительные испытания. Возможно, нужен лучший лётчик, лучший командир экипажа. В итоге, посовещавшись, выбрали Валерия Чкалова – в те времена «лётчика номер один» во всей стране. Чкалов, опробовав АНТ-25 в воздухе, дал этому самолёту самую высокую оценку. В июне 1936 года экипаж в составе: Валерий Чкалов (командир), Георгий Байдуков (второй пилот) и Александр Беляков (штурман) совершает на АНТ-25 беспосадочный перелёт по маршруту Москва – остров Удд длиной 9370 километров.
Георгий Байдуков, Валерий Чкалов и Александр Беляков после успешного завершения перелёта
А 18 июня 1937 года Чкалов вместе со своим экипажем вылетает из Москвы на всё том же самом АНТ-25 – и успешно летит через северный полюс в Америку! Во время полёта были и сложности, и смертельные опасности, и технические неполадки – и тем не менее у Чкалова в итоге всё получилось. Героическим лётчикам без преувеличения рукоплескал весь мир!
А 12 июля из Москвы вылетел второй АНТ-25 (командир Михаил Громов, второй пилот Андрей Юмашев, штурман Сергей Данилин) – и снова успех, да ещё какой! На этот раз пилоты сумели долететь до Сан-Джасинто, почти до границы США с Мексикой – и установили долгожданный мировой рекорд дальности беспересадочного полёта по прямой...
Газеты сообщают о рекорде дальности, установленном Громовым, Юмашевым и Данилиным
Туполев мог праздновать победу – его самолёт оказался очень даже «способным на рекорды». Конструктор оказался не виноват, это понимали все.
А вот Леваневский... Вы можете представить, что чувствовал этот странный и сложный человек, что думал, как смотрел на окружающих? Ведь лететь через северный полюс в Америку – это была его идея, он придумал её сам, для себя! И лететь на АНТ-25 – это тоже была его задумка, его мечта. А теперь плодами его идеи пользуются совсем другие люди – и именно они, а не он, стали героями газет, журналов и кинохроники. Они получают ордена и медали, они купаются в мировой славе, раздают направо и налево интервью, их приглашают на торжественные приёмы правительства, короли и президенты, ими восхищаются мальчишки... А ведь не прикажи он, Леваневский, развернуть самолёт назад тогда, ещё в 35 году, из-за пустячной неполадки – и все эти лавры могли достаться ему!
Дело было ясное – он должен срочно лететь через полюс, он просто не мог не полететь. Но – на каком самолёте? АНТ-25 Леваневский сам же и «забраковал», да ещё с каким скандалом. Идти к Туполеву на поклон, каяться, просить прощения? Никогда! Использовать иностранный самолёт? Но какой? На тот момент в мире не было самолётов с нужными Леваневскому характеристиками. И тут он вдруг слышит о новом четырёхмоторном самолёте конструктора Виктора Болховитинова – «Дальний Бомбардировщик Академия», он же сокращённо ДБ-А...
Собственно говоря, ДБ-А был не совсем новым самолётом. Это была глубокая переделка уже довольно давно стоящего на вооружении тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 (он же АНТ-6, и конструктором там был всё тот же Туполев).
Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 (он же АНТ-6). Обратите внимание, лётчики ничем не защищены!
Причём строили ДБ-А в большой спешке – первый вариант был готов всего лишь за 5 месяцев.
Красивый это был самолёт! Неуклюжие квадратные и угловатые формы ТБ-3 заменили изящные, округлые, буквально зализанные линии. Вместо открытой кабины пилотов была сделана – впервые в России – кабина полностью закрытая, с обогревом, «тёплая» – когда снаружи было -30 градусов, в кабине царили «весенние» +10 градусов, почти что курорт по тем временам! Неубирающиеся тележки шасси конструкторы закрыли продолговатыми обтекателями, которые рабочие аэродрома за глаза называли «штаны» или даже «шорты».
Но была и другая сторона. Как ни крути, ДБ-А был переделанным ТБ-3 – то есть самолётом конца 20-х годов XX века, а никак не 30-х. Несмотря на красоту, относительно высокую скорость и комфорт, он был крайне тяжёлым в пилотировании. Возможно, если бы этому самолёту дали больше времени на доводку, на испытания, на тренировочные полёты – всё бы сложилось иначе. Но бешеный характер Леваневского ни единого дня промедления вытерпеть не мог. То самое «чёрное пятно» жгло лётчика нестерпимо, он должен был его смыть – и смыть так, чтобы ни у кого не возникло даже тени сомнения! Опытные пилоты и авиаконструкторы про себя говорили о том, что сделанный буквально за полгода экспериментальный самолёт ни в коем случае нельзя пускать в полёт через северный полюс – слишком это рискованно. Но разве это могло остановить неистового Леваневского?
Кстати, сперва Леваневский отнёсся к ДБ-А с подозрением и прохладцей – дескать, пусть и глубокая переделка всем известного ТБ-3, но всё-таки переделка. Но когда он увидел эту машину в воздухе, своё мнение тут же поменял: недоверие сменилось неподдельным восторгом. Заводской пилот Николай Кастанаев на огромном тяжёлом бомбардировщике выписывал такие виражи, как будто летел на юрком истребителе! Леваневский бросился к Болховитинову, буквально крича: «Дайте, дайте мне эту машину!». Узнав, что лётчик собирается полететь на ДБ-А через северный полюс в Америку, авиаконструктор не на шутку испугался – ведь это был не рекордный самолёт, а бомбардировщик! Причём совершенно новый, нуждающийся в многочисленных доделках! В общем, Болховитинов был против – но его особо никто не спрашивал. Приказ «дать Леваневскому самолёт» отдавал лично Сталин. Началась спешная подготовка к перелёту. Вторым пилотом в свой экипаж Леваневский, не раздумывая, взял Кастанаева, штурманом – хорошо знакомого по Арктике Виктора Левченко, а радистом – их общего знакомого Николая Галковского. Большой четырёхмоторный самолёт позволял взять с собой груз почты – ну и что, что Леваневский летит через полюс не первым? Зато это будет первый грузо-почтовый рейс через полюс, из России в Америку! И газеты всего мира будут писать уже не про Чкалова или Громова – а про него, Леваневского...
Удивительный был это человек. С одной стороны – отважный, сильный, умный, целеустремлённый, много знающий и умеющий. С другой – легко ранимый, капризный, обидчивый, болезненно самолюбивый, больше всего на свете жаждущий славы и признания, мятущийся, неуравновешенный – то неуверенный и максимально осторожный, то, напротив, убеждённый в успехе и совершенно не обращающий внимания ни на какие препятствия. Поневоле вспоминаются слова одного мудрого писателя, как-то сказавшего, что некоторые люди «сами в себе носят свою гибель»...
Итак, 12 августа 1937 года красно-синий самолёт ДБ-А с бортовым номером Н-209 вылетел из Москвы. Всё прошло благополучно, но... не обошлось без странностей. Во-первых, лётчики – люди весьма суеверные, у них есть множество неписанных запретов и традиций. Одно из самых давнишних «лётных поверий» – никогда не фотографироваться перед полётом! «Сфотографируешься перед полётом – назад не вернёшься!». Леваневский – будто бы бравируя и храбрясь, дескать, «глупости все эти ваши традиции», охотно соглашается сфотографироваться всем экипажем возле самолёта перед самым вылетом.
Предполетное фото экипажа Н-209
Второй момент: самолёт был сильно (на 2 с половиной тонны!) перегружен – и Леваневский приказывает выбросить всё «лишнее». Лишними он посчитал запасы продуктов, нарты, лыжи, резиновую лодку, тёплые вещи, парашюты, переносное кислородное оборудование и аварийную радиостанцию. Что это было? Лихачество? Позерство? Желание «обрубить все концы»?
Третий момент: незадолго до вылета у крайнего правого мотора были обнаружены странные вибрации. Сперва хотели полностью поменять крепёжные болты – но оказалось, что запасных болтов попросту нет. И тогда... неожиданно решили пускать самолёт «как есть»: «тряска настолько незначительна, что она никакого значения для работы мотора не имеет!» – заявил инженер института моторостроения Розенфельд. С ним согласился и второй инженер: «машина даёт полную веру в то, что ничего у неё не отвалится, и она выдержит заданные ей часы». На совещании присутствовал и авиаконструктор Туполев, который мрачно сказал: «роковую роль могут сыграть именно мелочи, из которых состоит машина: болтики, гаечки, заклёпочки... Стоят себе, стоят, а потом – раз! – и вырываются, представьте себе! На сороковом часу возьмут – и вырвутся». Туполев ошибся: «Болтики» вырвались через 28 часов после взлёта... В любом случае отменить вылет Леваневского авиаконструктор уже не мог, да и вряд ли сильно хотел.
Двигатели запущены. Ещё минута – и Н-209 отправится в полёт...
Четвёртая странность: на взлёте поднимать машину в воздух должен первый пилот – то есть командир воздушного судна. То есть Леваневский. Однако руководство отдало строгое распоряжение: на взлёте управлять Н-209 будет Кастанаев, второй пилот. И этому была веская причина: выяснилось, что Леваневский (в отличие от Кастанаева) ещё ни разу не взлетал на тяжело нагруженном ДБ-А! Ни одной тренировки! Многие говорили о том, что взаимоотношения внутри экипажа не очень хорошие, что самоуверенность и высокомерие Леваневского до добра не доведут, что решение назначить командиром Леваневского, а более опытного Кастанаева – только вторым пилотом, может привести к серьёзному конфликту именно в тот момент, когда никаких разногласий в экипаже быть не должно. Кастанаев про Леваневского за глаза говорил так:
– Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлёт не доверю – сам буду отрывать...
Самолёт провожало множество народу – инженеры, авиаконструкторы, военные, правительственные чиновники, репортёры. В 10 часов 15 минут тяжело гружёный Н-209 скатился со стартовой горки, разбежался – и начал медленно набирать высоту.
Одно из последних фото Н-209
Сперва полёт проходил вполне нормально: Загорск, Архангельск, посёлок Амдерма на побережье Карского моря, остров Диксон, остров Рудольфа... У острова Рудольфа самолёт неожиданно встретился с высокой облачностью, пришлось набирать высоту... 13 августа в 13 часов 40 минут с борта самолёта пришла радиограмма – «Пролетаем северный полюс. Мощная облачность, высота 6000 метров, температура за бортом минус 35. Сильный встречный ветер. Всё в порядке».
А в 14 часов 32 минуты с борта Н-209 была принята последняя достоверная радиопередача – «Отказал крайний правый мотор из-за порчи маслопровода. Идём на трёх моторах. Очень тяжело. Сплошные облака. Высота 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский».
Радиограмма вызвала настоящий шок. Какую посадку?! Что за загадочные «тридцать четыре два нуля», которые до сих пор не дают покоя исследователям тайны исчезновения самолёта Н-209? Максимальная скорость самолёта ДБ-А – около 300 километров в час, от полюса отошли ещё не так далеко, вокруг Н-209 на сотни километров – Северный Ледовитый океан! От северного полюса до северного побережья Гренландии – около 800 километров, примерно столько же – до канадского острова Элсмир... Большинство склоняются к версии, что «34» – это номер квадрата на карте штурмана Левченко: 95-115 градусов западной долготы и 70-75 градусов северной широты. Но это – можете сами проверить по карте! – остров Виктория, до него от полюса 2 тысячи километров, то есть примерно 8 часов полёта...
Другой вариант – что в радиограмме указан не квадрат на карте, а новый курс самолёта – 34 градуса, то есть 34 градус западной долготы. Это – кратчайший путь к Гренландии. Но каковы были шансы посадить тяжело гружёный самолёт посреди ледяных гор северной Гренландии? В 1934 году Леваневский уже сажал самолёт на «ровное снежное поле» – тогда он разбил самолёт и чуть не погиб сам; но и самолёт там был намного меньше и легче, и двигатель у него был исправен, и оборудован самолёт был лыжами, а не колёсным шасси!
Третьи говорят о том, что в условиях сплошной облачности штурман не мог определить точный курс самолёта. В высоких широтах пользоваться магнитным компасом нет никакой возможности, а астрономический компас – солнечный указатель курса, СУК – в облаках не работает. На трёх двигателях Н-209 мог лететь горизонтально, но вот подняться выше, чтобы выйти из облачности, возможности уже не было. Поэтому самолёт летел, по сути, совершенно «вслепую» – и в итоге мог направиться куда угодно, хоть на Аляску, хоть на Чукотку, хоть на Таймыр, хоть в Гренландию... Одно было понятно: поворачивать «обратно на Москву» гордый Леваневский приказа не отдал бы никогда. Он прямо говорил перед полётом: «Я буду упрям до конца. Ведь не возвращаться же с полпути, как это было в тридцать пятом...».
Н-209 оторвался от земли. Последняя фотография
Когда стало ясно, что самолёт пропал, немедленно было снаряжено несколько экспедиций для поисков. Н-209 искали русские, искали канадцы, американцы, англичане. 24 советских самолёта и 7 иностранных, ледоколы, наземные группы, тщательные поиски продолжались несколько месяцев. Во время поисков было потеряно 2 самолёта, погибло 5 человек... И – ничего! Никаких следов катастрофы, никаких обломков – до сих пор. Выдвигались десятки разных версий – от самых простых (самолёт упал в океан) до самых фантастических (самолёт исчез в параллельной вселенной или каком-то неизвестном измерении). Фантастики добавляют и радиограммы – как мы уже говорили, последняя достоверная радиограмма с Н-209 была принята 13 августа в 14 часов 32 минуты. Но были и другие – недостоверные.
Одну такую радиограмму принял радиолюбитель 13 августа в 22:00 по Московскому времени: «Идём на трёх моторах. Снизились. Вижу ледяные горы». Почти 9 часов полёта от полюса – это расстояние свыше 2 тысяч километров! А ещё более загадочные радиограммы с позывными «РЛ» (именно такой позывной был у Н-209) принимали даже в сентябре – 23, 24, 26, 27, 28 и 30 сентября. Например, 30 сентября в Москву была отправлена вот какая телеграмма с парохода «Батум»:
Молния Москва Севморпуть Шмидту. Результате наблюдения рацией самолета Леваневского теплоход «Батум», находясь широте 45 норд долготе 150 гр 37 мин ост, принял 30 сентября 17.32 московского времени следующие сигналы: «SOS лат 83 норд лонг 179 вест РЛ». Волна 54 метра. Слышимость 1 балл. Наблюдение продолжается. Капитан Панфилов парторг Сидоров радист Мясников»
«83 норд 179 вест» – 83 градуса северной широты и 179 градусов западной долготы... Это точка посреди Северного Ледовитого океана, примерно в 1200 километрах к северу от острова Врангеля, и в полутора тысячах километров от Чукотки... Возможно ли предположить, что Леваневский всё-таки сумел посадить тяжёлый самолёт на ледяное поле, что экипаж выжил и пытался выйти на связь с большой землёй? При том, что совершенно ничего для выживания в суровых условиях Арктики у лётчиков не было – ведь по приказу Леваневского из самолёта были выброшены даже продукты, надувная лодка, тёплые куртки-малицы... И почему радиограммы были приняты только в конце сентября – а между 13 августа и 23 сентября было молчание? Поломка передатчика? Или что-то другое?
Эта загадка до сих пор не даёт покоя многим учёным, путешественникам, да просто любителям разного рода загадок и тайн. Куда свернул Н-209 после того, как пролетел северный полюс? Взял курс на Аляску, как это было запланировано? К острову Элсмир? Или к острову Виктория? Или к полуострову Таймыр? Или к побережью Гренландии? Расчёты показывают, что при хорошей погоде самолёт даже на трёх моторах мог пролететь ещё очень далеко, топлива, во всяком случае, хватало. Почему самолёт исчез, как сквозь землю провалился – ни одного очевидца, никаких обломков, никаких следов? Огромный (даже по современным меркам!) четырёхмоторный ДБ-А – не иголка, «хоть что-нибудь» рано или поздно должно было обнаружиться. Но – нет. И судьба красно-синего самолёта с бортовым номером Н-209 остаётся загадкой – как и судьба всего экипажа, и судьба «невезучего храбреца» Сигизмунда Леваневского...
Родители читателей "Лучика" отвечают на вопрос, хороший ли это журнал:
Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 73 метра, размах крыла 79 метров). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассной конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км. В 2021 году, после выпуска 251 самолёта, производство данной модели было прекращено. На сегодняшний день четырёхдвигательный A380 является самым большим пассажирским авиалайнером в мире (максимальная взлётная масса — 560 тонн; масса самого самолёта — 280 тонн), превосходя по вместимости Boeing 747, который являлся крупнейшим пассажирским лайнером на протяжении 37 лет, тот может перевозить «лишь» до 625 пассажиров. По информации Airbus, A380 является самым экономичным среди больших лайнеров — три литра топлива на одного пассажира на сто километров пути. По заявлениям компании, в расчёте на одного пассажира A380 сжигает на 17 % меньше топлива, чем «современный самый большой самолёт» (по всей видимости, имеется в виду Boeing 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа; для самолёта выбросы CO2 в расчёте на одного пассажира составляют 75 граммов на километр пути. По состоянию на декабрь 2021 года мировой парк самолетов A380 выполнил более 800 000 рейсов в течение 7,3 миллионов рабочих часов без каких-либо жертв и повреждений корпуса. По состоянию на декабрь 2022 года в эксплуатации находилось 237 самолетов у 16 операторов по всему миру.
Пассажирам McDonnell Douglas MD-83 (б/н YV3465) авиакомпании Laser Airlines пришлось покинуть самолёт через надувные аварийные трапы почти сразу после того, как он начал движение от терминала.
MD-83 самостоятельно «реверсился» от терминала (двигался назад с помощью обратной тяги двигателей - реверса) выталкивали от гейта для запуска двигателей и в это время сработал датчик задымления в салоне.
Инцидент произошел в международном аэропорту Каракаса имени Симона Боливара (CCS/SVMI). Никто из пассажиров серьезно не пострадал. Аварийные службы прибыли на место практически сразу. Самолёт, хотя и не пострадал, отстранен от полётов.
Пассажир бразильской авиакомпании должен был добраться из Сан-Паулу в Синоп со своим золотистым ретривером. Но перевозчик по ошибке отправил питомца, летевшего в багажном отсеке, в Форталезу.
В дороге псу почти не давали воды – напоили только в Форталезе. При этом он провел на жаре на ВПП почти 1,5 часа.
После животное доставили в аэропорт назначения. Там его ждал хозяин, но получил уже труп любимца. Пес умер из-за остановки сердца.
Gol Airlines объявила, что причиной смерти собаки стал "сбой в работе". В компании глубоко сожалеют о потере питомца и расследуют обстоятельства произошедшего. С тех пор Gol приостановила перевозку животных в грузовом отсеке, но разрешила им лететь в салоне самолета вместе со своими владельцами.
Авиакомпания признает свою вину и проявляет участие. Но не одна одна. Во время пресс-конференции в среду президент Бразилии Луис Инасиу Лула да Силва надел галстук с изображением собаки и призвал Национальное агентство гражданской авиации (ANAC) и Gol Airlines никогда не допускать повторения подобного инцидента:
Собака умерла, потому что провела восемь часов без питьевой воды, запертая в самолете. Я думаю, что Gol должна понести ответственность. Я думаю, что ANAC должно следить за этим, и я думаю, что мы не можем допустить, чтобы это продолжалось в Бразилии.
Несчастья с животными при перелетах случаются во всем мире. И не везде авиакомпании готовы работать над ошибками. К примеру, в начале 2024-го никто из людей не погиб на борту Airbus A350 Japan Airlines, но собаку и кошку из грузового отсека спасти не удалось. Две крупнейшие авиакомпании Японии – Japan Airlines (JAL) и All Nippon Airways (ANA) – по-прежнему не разрешают животным летать в пассажирском салоне.
В России несчастные случаи тоже бывают. К примеру, в 2022-м на рейсе "России" собака загрызла кошку в багажном отсеке. Авиакомпания пыталась свалить всю вину на переноску, но в итоге с нее все же взыскали 92 тыс. руб. в пользу пострадавшего пассажира (хотя хозяин требовал 1,5 млн)
Обложка журнала "Популярная механика", 1977 год. На иллюстрации вертолёт-дом на базе вертолёта Sikorsky S-58.
Дом на колесах кажется отличной идеей, пока вы не садитесь за руль. Как выясняется, у машины и дома недостаточно общего, чтобы они лучше подходили друг другу. А как насчёт "летающего дома"?
На фото вертолёт-дом на базе вертолёта Sikorsky S-55, 1977 год.
Перед вами вертолёт, который был превращен в комфортабельный "летающий вертодом". Проект получил название Winnebago Heli-Home. Самое интересное, что компания Winnebago действительно продавала такие в конце 1970-х годов.
Начиная с 1975 года, производитель автодомов Winnebago объединился с Orlando Helicopter Airways, чтобы приобрести партию списанных военных транспортных вертолётов Siksorky S-55 (также известных, как H-19) и попробовать сделать из них нечто более полезное на "гражданке".
Так получился Heli-Home - уникальный "летающий вертодом". Внутри были такие удобства, как горячая и холодная вода, кондиционер, автономный отопитель, полностью оборудованная ванная комната с душем, телевизор, кухня, генератор мощностью 3500 Вт и многое другое.
Вертолёт-"дом" был рассчитан на максимально комфортабельное проживание шести человек. Но самое классное, что вы могли приземлиться практически в любом месте, даже там, куда никогда не доехали бы на автомобиле.
Heli-Home на базе вертолёта Sikorsky S-58.
В дополнение к стандартному шасси для Heli-Home можно было приобрести поплавки. Это означало, что вы могли забыть о том, что вам нужно искать ровную площадку или поле для приземления. Вы могли просто сесть прямо на озеро и бросить якорь.
Heli-Home можно было выбрать с поршневым двигателем мощностью 800 лошадиных сил или газотурбинным мотором мощностью 1525 л.с. И тут скрывался один минус - оба варианта двигателей были очень прожорливыми, так что радиус действия ограничивался 500 км.
Однако основная проблема заключалась даже не в двигателях или дальности полёта, а в цене. Даже базовая модель обошлась бы в 880 000 долларов, а стоимость "топовой" версии перевалила бы за 1,4 миллиона долларов
Но Winnebago нашёл выход. Любой желающий мог арендовать Heli-Home за 10 000 долларов в неделю. Правда, также предстояло нанять пилота и оплатить топливо. Совершенно очевидно, что желающих оказалось не так много. За всё время было продано лишь 8 вертолётов Heli-Home, ни один из которых не сохранился до наших дней.
Тем не менее это не был полный провал. То, что такой дерзкий план довели до коммерческой реализации - совершенно невероятно, не говоря уже о том, что удалось продать несколько экземпляров.
Ещё более важным было его значение для имиджа Winnebago. Вертолёт-дом мгновенно привлёк внимание со стороны множества журналов, а потенциальные клиенты буквально стекались в дилерские центры посмотреть на диковинку.
Немного отвлекусь. Хьюз - это такой Илон Маск первой половины двадцатого века. Режиссёр, продюсер, инженер, бизнесмен, пилот и плейбой. К 1947 году 42-летний Хьюз был уже состоявшимся киномагнатом ("Ангелы ада", "Лицо со шрамом"), пилотом-рекордсменом (поставил рекорд по времени трансатлантического перелёта) и даже удачливым инженером-авиатором. В 1942 году США требовалось перевозить людей и военные припасы в Британию. Для этого им нужен был самолёт с огромной вместительностью, да ещё и сделанный из дешёвого материала (военное время же).
На начальном этапе Второй мировой войны союзники не сразу осознали тот факт, какой серьезной угрозой и проблемой для них могут стать подводные лодки гитлеровской Германии. Опыт Первой мировой войны был ими благополучно забыт, что в итоге повлекло по-настоящему катастрофические последствия в виде огромных потерь в торговом флоте. Если за 1939-1940 годы число потопленных немцами транспортов не выходило за рамки приемлемых для войны потерь, то в 1941-1942 годах Krigsmarine удалось устроить в Атлантике самый настоящий террор. Немецкие подводники действовали на просторах Атлантики практически безнаказанно, поэтому доставка грузов и военной техники в Европу морским путем стала очень опасным делом, только за первые 7 месяцев 1942 года немецкие субмарины потопили практически 700 различных кораблей союзников.
Положение в Атлантике удалось хоть как-то выправить лишь к концу 1942 года, да и то с помощью глобального наращивания количества кораблей прикрытия. Несмотря на эти действия, угроза со стороны немецких подводных лодок устранена не была. В таких условиях и родилась идея, которая позволила бы защитить ценные военные грузы от атак Krigsmarine. Грузы можно было переправлять через Атлантический океан не только по воде, но и по воздуху. Однако реализация этой идеи стала бы возможной лишь в том случае, если бы удалось создать транспортный самолет достаточной грузоподъемности, которым на тот момент времени не обладала ни одна из сторон. Для решения данной проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил спроектировать большую транспортную летающую лодку. А известный миллиардер и авиаконструктор Говард Хьюз вызвался воплотить эту идею в жизнь, создав гигантский самолет, который до сих пор не имеет аналогов.
В 1942 году американское правительство заключило с Говардом Хьюзом контракт на постройку одного опытного самолета, заразившись идеей большого «летающего транспорта» для нужд флота. Речь шла о многотонном деревянном самолете-амфибии с размахом крыла практически 100 метров. Новая машина первоначально получила обозначение НК-1 «Hercules». Размеры этой летающей лодки впечатляют по сей день, достаточно сказать, что в ее фюзеляже могли разместиться более 700 солдат с оружием и около 60 тонн коммерческих грузов. Для того чтобы обеспечить этому гиганту необходимую мощность в его крыле предусмотрели установку 8 двигателей. При разработке данного проекта была оговорена цель: построить самолет для грузопассажирских перевозок так, чтобы затратить на него как можно меньший объем стратегического сырья. Поэтому самолет решено было строить не из алюминия, а из дерева. Планировалось, что эта летающая лодка будет использоваться для переброски войск и различных грузов из США в воющую Европу по безопасному воздушному пути, оставив не у дел немецкий подводный флот.
Рабочую документацию на новую летающую лодку разработали очень быстро, чего нельзя сказать о темпах строительства самолета. Работы, которые начались еще в 1943 году, были полностью закончены только в середине 1947 года. На такое замедление строительства самолета оказало влияние несколько причин, начиная от завершения Второй мировой войны (как следствие у военных пропал интерес к данной машине) и заканчивая разными судебными разбирательствами против Говарда Хьюза. Все эти судебные дрязги впоследствии достаточно красочно были представлены в картине «Авиатор». Споры об объемах финансирования данного проекта продолжались на всем протяжении его реализации, а однозначного мнения о его необходимости так и не сложилось. Один недовольный данным проектом американский сенатор назвал будущий самолет-амфибию «летающим лесным складом», но самым известным прозвищем самолета было другое — «Еловый гусь». Из государственного бюджета США на реализацию данного проекта была потрачена огромная по тем временам сумма — 22 миллиона долларов. При этом данных средств не хватило, из-за недостаточного финансирования Говард Хьюз дополнительно вложил в проект собственные 18 миллионов долларов.
Первый и последний свой полет летающая лодка, которую к тому моменту переименовали в Н-4 (после того как из проекта ушел Генри Кайзер, Н-4 стал четвертым самолетом Говарда Хьюза собственной постройки), совершила 2 ноября 1947 года. Самолет поднял в небо лично Хьюз. Машина совершила небольшой полет на высоте 21 метр, преодолев по воздуху два километра вдоль побережья Лос-Анджелеса. На этом история «Геркулеса» практически подошла к концу, из разряда летающих образцов авиационной техники он практически сразу же перешел в разряд музейных экспонатов. Столь дорогостоящая и большая летающая лодка оказалась на тот момент времени никому не нужной.
Hughes H-4 Hercules состоял из корпуса, свободнонесущего крыла и 8 радиальных двигателей. Летающая лодка имела вертикальное и хвостовое оперение, а также фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция самолета состояла из клееной древесины, однако вопреки прозвищу в строительстве летающей лодки использовалась не ель, а береза. На предприятии Говарда Хьюза обработку древесины смогли поднять до высоких авиационных стандартов. Шаблоны элементов конструкции изготавливали в натуральную величину, затем с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая деталь обладала толщиной 1,2 мм и состояла из трех 0,4-мм слоев, а самая толстая деталь имела толщину 254 мм и состояла из двухсот 1,27-мм слоев шпона. Для того чтобы удержать слои шпона при склеивании, их соединяли между собой гвоздями с двойными шляпками, которые, после того как клей отвердевал, вынимали при помощи специального «гвоздодера» (на всю летающую лодку ушло порядка 8 тысяч гвоздей). Оставшиеся от гвоздей отверстия заделывали специальной шпатлевкой. После завершения процесса сборки на поверхность наносили тонкий слой грунтовки, а затем слой рисовой бумаги и 2 слоя защитного лака. Внешние поверхности самолета красили «алюминиевой» краской. При взгляде на эту летающую лодку никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции самолета лежит обыкновенное дерево. Не только обшивка самолета, но и все силовые элементы конструкции выглядели так, будто они были изготовлены из алюминия.
Грузовой отсек самолета-амфибии был двухуровневым, уровни соединялись между собой при помощи винтовой лестницы. Через распашные двери, которые находились в носовой части машины, легко могли пройти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4. На тот момент Hughes H-4 Hercules был единственным летательным аппаратом, который был в состоянии перевезти по воздуху танк. В лучших традициях подлодок и кораблей в конструкции гидросамолета было предусмотрено 18 герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно 6 из них). Электрооборудование самолета работало от постоянного тока напряжением 120В, так как при традиционных 24В сечение проводов, длина которых доходила до 50 км, получалось очень большим.
В воздух гидросамолет должны были поднимать 8 огромных радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major компании Pratt&Whitney, каждый из этих двигателей развивал мощность 3000 л.с. Двигатели вращали пятиметровые четырехлопастные винты. Четыре двигателя, которые находились ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому самолет-гигант обладал уникальной возможностью самостоятельно двигаться назад и совершать разворот на месте. Просто огромные размеры летающей лодки позволяли проводить ремонт двигателей даже в полете, так как добраться до моторов можно было по специальным проходам, выполненным внутри огромного крыла. Высота сечения крыла самолета в месте его крепления к фюзеляжу достигала 4-х метров. Несмотря на все свои небывалые размеры, для управления самолетом требовался экипаж всего из трех человек.
Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать самым крупным из когда-либо построенных самолетов (на самом деле она в 7 раз превзошла любой самолет, построенный до него) и стать одним из самых необычных проектов в истории авиации. Довести работы по постройке самолета до конца помогли только самоотверженность и мужество Говарда Хьюза и его команды единомышленников, которые несмотря на все обстоятельства не отказались от своей идеи и все-таки отправили H-4 Hercules в единственный полет, который навсегда вошел в историю.
В какой-то момент работы над проектом очень жестко обозначились противоречия между его руководителями. Генри Кайзер выступал за то, чтобы ограничиться постройкой 70-тонного аппарата, для того чтобы уложиться в сроки и представить военным готовый продукт, но Говард Хьюз настаивал на строительстве именно 200-тонного самолета, который требовал куда больших денежных затрат и времени. В итоге Генри Кайзер просто вышел из проекта, а Хьюз напротив все более увлекался этой идеей, внося в конструкцию самолета все новые улучшения и предложения, которые еще больше затягивали процесс строительства летающей лодки. В итоге в 1942 году этот заказ был для американского правительства срочным, а к 1944 году он утратил свою актуальность. К этому моменту ситуация на фронтах Второй мировой войны изменилась кардинальным образом и интерес государства к проекту постепенно угас. Правительство США даже хотело аннулировать контракт на строительство гидросамолета, однако мотивация Хьюза на тот момент времени уже перестала быть просто рациональной, скорее авиатор был одержим идеей достроить грузовое воздушное судно, которое превзошло бы даже самые смелые фантазии его современников.
2 ноября 1947 года «Геркулес» спустили на воду и Хьюз вместе с его небольшим экипажем впервые запустил двигатели самолета. Выполнив несколько пробных проходов по воде на глазах у многочисленных зрителей, главным образом, журналистов, которые наблюдали за перемещением самолета, летающая лодка оторвалась от поверхности гавани Лос-Анджелеса и отправилась в свой первый и последний полет, который даже не был объявлен. На небольшой высоте, которая не превышала 20 метров, летающая лодка пролетела на скорости 120 км/ч около двух километров, после чего совершила идеальную посадку. Этот пробный полет, который Говард Хьюз совершил, имея на руках официальный запрет поднимать самолет в воздух, должен был дать отпор многочисленным критикам проекта, доказав, что самый большой в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие до сих пор относят данный полет к одним из самых важных моментов в истории мировой авиации.
"Геркулес" 70 лет удерживал статус самолёта с самым большим размахом крыльев в мире. Его габариты (66.65 метров в длину, 24.18 метров в высоту и умопомрачительные 97.54 метра размаха крыла) лишь в 2017 году превзошёл Stratolaunch (размах крыла - 117 метров).
Совершив свой исторический полет, «Еловый гусь» навсегда вернулся в свой ангар — специально построенное для него гигантское помещение, чтобы никогда больше не подняться в небо. По требованию Говарда Хьюза до самой его смерти в 1976 году состояние летающей лодки постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе ежемесячно осуществлялся запуск двигателей. За состоянием машины вплоть до 1950-х годов следили 300 человек. Позднее обслуживающий персонал был сокращен до 50 человек, однако и тогда ежегодные расходы на содержание этого воздушного гиганта в летном состоянии достигали одного миллиона долларов, а строительство ангара, в котором Hughes H-4 Hercules встал на вечную стоянку, обошлось в два миллиона долларов.
В настоящее время этот необычный летательный аппарат является экспонатом авиационного музея в Макминнвилле (Орегон), куда он был перевезен в 1993 году. При этом за последние 50 лет эта летающая лодка превратилась в один из самых любимых артефактов США, перейдя из состояния фактически полной бесполезности в разряд объектов культурного наследия. В наши дни история этого самолета, который всего раз в своей карьере поднялся в небо, воспринимается как пример беспрецедентной решимости его автора довести дело до конца, превратив Hughes H-4 Hercules в один из символов XX века.
Летно-технические характеристики Hughes H-4 Hercules:
Габаритные размеры: длина — 66,45 м, высота — 24,08 м, размах крыла — 97,54 м, площадь крыла — 1061,88 м2. Максимальная взлетная масса — 180 тонн. Масса полезной нагрузки — до 59 тонн, до 750 солдат в полном боевом снаряжении. Силовая установка — 8 двигателей Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л.с. каждый. Максимальная скорость — 565 км/ч. Крейсерская скорость — 407 км/ч. Дальность полета — 5634 км. Практический потолок — 7165 м. Экипаж: 3 человека.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Основная роль Бр-765 на действительной службе первоначально заключалась в снабжении отдаленных армейских баз в Алжире, включая доставку «чувствительного оборудования» на французские ядерные полигоны. В 1960 году они также снабжали французские полярные экспедиции в Гренландии. Эти машины эксплуатировались в составе Escadron de Transport 2/64 «Maine» в Ле-Бурже до 1968 года. 15 мая того же года база подразделения была перенесена на BA105 Evreux в Нормандии. Всего флот наработал 43 000 часов.
Серийный 501 (F-ZVME) совершил свой первый полет 6 сентября 1958 года в Биарриц-Парме под управлением Ива Брюно. Он был доставлен в ET 2/64 под кодом 64-PE в январе 1959 года. Выведен из эксплуатации 18 августа 1969 года. Его до сих пор можно найти на статической экспозиции у ворот BA105 Evreux.
Br 765 Sahara, серийный номер 502, приближается к авиабазе RAF Odiham 18 сентября 1968 года.
Прибывший ET 2/64 под позывным 64-PF в феврале 1959 года, 502 (F-ZVMF) был отправлен в июне на Мадагаскар, доставив два легкомоторных самолета MH1521 Broussard. Общая продолжительность полета туда и обратно составила 59 часов 15 минут. В 1963 году он участвовал в ежегодном зарубежном турне Ecole de l’Air по зарубежным странам, причем на носу (неофициально) был нарисован знак отличия школы. Выведенный из действительной службы 27 декабря 1969 года, сегодня он восстанавливается на статической экспозиции группой Ailes Anciennes Toulouse.
Визит Br 765 (серийный 503) в Гютерсло в октябре 1969 года был связан с ежегодными учениями по отработке процедур по поддержанию открытых воздушных коридоров Берлина.
Ничего необычного о 503-м не известно, который был сдан как 64-PG в мае 1959 года, списан 30 декабря 1969 года и сдан на слом. Однако 504-й, получивший код 64-PH и доставленный в августе 1959 года, в следующем году отправился на французскую исследовательскую базу в Гренландии для пополнения запасов. В марте-апреле 1961 года он перевез последний класс Ecole de l’Air в Северную Америку, где получил прозвище «Бриджит» — местным авиадиспетчерам так показалось, когда французский экипаж заявил, что летает на «Бреге». Он был отправлен на Таити в 1966 году для поддержки первого испытания ядерной бомбы на атолле Муруроа. В его грузовом отсеке были установлены различные камеры и записывающее оборудование. Выход на пенсию наступил 26 августа 1969 года, а затем списание.
Последняя «Сахара» из четырех построенных, серийный номер 504, в конце апреля 1969 года.
МНЕНИЯ
В журнале Aviation Magazine за февраль 1953 года известный французский авиационный репортер Жак Нетингер рассказал о полете на самолете 761S F-WASL (c/n 2), который в то время эксплуатировался авиакомпанией Air Algérie.
«Во-первых, — писал он, — я бы сказал, что пилот удивительно непринужденно выполняет свою работу. Рулевая колонка в виде полумесяца с двумя большими ручками легко ложится в руки. Педали управления идеально лежат под ногами. Выполняя развороты различных радиусов, я чувствую легкость реакции самолета. Органы управления имеют широкий ход по рулям направления, чему способствуют пружинные демпферы. Требуемые усилия при небольших поворотах невелики… Органы управления не имеют инерции и реагируют мгновенно. Когда я вхожу в густые облака, у меня достаточно приборов для пилотирования вслепую. Самолет очень устойчив. Он держится за горизонт и сохраняет свой курс, если триммеры правильно отрегулированы. После этого недолгого пребывания в кресле пилота я снова активирую автопилот и вижу, что он работает идеально, быстро и эффективно. Малейший порыв ветра немедленно компенсируется, и действие каждого органа управления происходит мгновенно».
Просторная кабина «Deux-Ponts», видны сиденья двух пилотов и, едва заметное, место бортинженера слева.
После этого Нотингер наблюдал за процедурой посадки в Оране из задней части кабины экипажа: «Мы видим берег в яме между облаками, дождем и молниями... некоторые облака взрываются с оглушительным шумом и ослепительным светом прямо над носом. из «Deux-Ponts». Сейчас мы находимся под облаками на высоте 1000 футов. Последний поворот, и мы опускаем шасси. Радист читает чек-лист: закрылки 10°, мы выровнены по взлетно-посадочной полосе. Скорость 130 миль в час, закрылки полностью выпущены (30°) — это финальный заход на посадку. Он объявляет показания высотомера, в то время как Капитан сосредотачивает свое внимание на штурвалах и несущейся к нам взлетно-посадочной полосе. 130 футов, 99 футов, 82 фута... Самолет прибывает, приближается к порогу взлетно-посадочной полосы и касается земли с поразительной гибкостью, благодаря прекрасному управлению превосходным пилотом. 111 миль в час. Носовое колесо теперь касается асфальта. Борттехник переводит винты в режим обратного шага. Торможение очень впечатляющее, самолет быстро останавливается. Я цепляюсь за спинку сиденья второго пилота. Пять часов 25 минут назад мы вылетели из Орли, сделав крюк через Бордо. Едва остановившись перед терминалом Оран, «Deux-Ponts» замолкает. Дверь по правому борту открывается, и мы выходим. Красно-желтый заправщик «Шелл» подъезжает, чтобы выполнить свою миссию и заправить наши баки. В то же время задняя дверь торжественно раскрывает свои огромные челюсти.
В штатной конфигурации на верхней палубе Бр 763 могли разместиться 59 пассажиров при схеме сидения 3+2.
Несколько недель спустя апрельский выпуск того же журнала 1953 года, который всегда стремился продвигать французскую продукцию, опубликовал отчет своего редактора под названием «Я прилетел из Парижа в Алжир на летающем автобусе». «Летающий автобус», о котором идет речь, был Br 763 Provence F-BASP. Это был промо-полет 9 марта 1953 года с примерно 60 репортерами на борту. Мишле писал: «Мы заняли места на верхней палубе. Как и у большинства лайнеров высокой плотности, в салоне два ряда по три и два сиденья соответственно, разделенных проходом. Комфорт, конечно, чуть меньше, чем на люкс-сервисах: в обхвате, конечно, потому что места для ног у Breguet лучше, чем у DC‑6B, оборудованного в «туристическом» классе… Четыре двигателя взревели по очереди после регламентного разгона, мы достигаем взлетно-посадочной полосы. Самолет при рулении вызывает мысли о большом автобусе, а своими двумя палубами - о лондонском автобусе. Пилот нажимает на рычаг газа: мастодонт устремляется вперед. С некоторым удивлением ощущаешь заметное ускорение. Всего за 20 секунд Breguet поднимается в воздух и набирает высоту. Да, он набирает высоту не так быстро, как «Комета», и обязательный облет вокруг Парижа занимает некоторое время, но мы движемся быстро и уж точно быстрее, чем на DC-4. Но в полете возникает то самое ощущение «автобуса», о котором я уже упоминал. Breguet производит впечатление большого дружелюбного животного без каких-либо пороков… Особенностью Breguet является его удивительная жесткость конструкции. В шторм крыло никогда не прогибается... Я спустился на нижнюю палубу в ожидании посадки в Алжире. Кабина здесь более утилитарна. Шум и вибрация достигают более высокого уровня, но этого следовало ожидать, поскольку основной лонжерон проходит через потолок. Приземление, если смотреть с нижней палубы, впечатляет. Сначала опускаются огромные сдвоенные колеса. Затем можно увидеть, как в непосредственной близости быстро движется земля. Это впечатление, однако, не вызывает никакого напряжения. На земле резкое изменение тангажа останавливает самолет после короткого разбега».
Эта статься была явной рекламной акцией со стороны Air France, но его рассказ кажется достаточно точным в отношении впечатлений, которые пассажир класса «эконом» мог бы испытать на борту «Deux-Ponts».
В 1952 году Алжир все еще был французским департаментом, отсюда трехцветный флаг на хвосте и французская регистрация Br 761S F-WASL при использовании Air Algérie.
Самолет завоевал репутацию надежного «летающего кита» — его часто прозвали «морским лещом» из-за его характерного профиля — и отличался тем, что никогда никого не убивал. И все же в книге «Бреге» (издание France-Empire, 1963) есть следующий анекдот: «испытательная группа чуть не погибла на борту "Deux-Ponts". Один фермер, имея ферму недалеко от аэропорта Марсель-Мариньян, он пришел в ярость от нескончаемого шума взлетающих и приземляющихся самолетов. Поэтому, сжимая свой охотничий карабин, он выстрелил в следующую машину, пролетевшую над его домом. Пуля прошла через палубу экипажа, проделав дыры в фюзеляже, но чудом никто не пострадал. Пойманный жандармами и посаженный в тюрьму, вспыльчивому человеку пришлось долго думать об одной элементарной истине: прогресс не остановить».
Air France Br 763 F-BASO приземляется в берлинском Темпельхофе в июле 1966 года.