Необычный самолет прилетел в Москву сегодня ночью из Маската (Оман), приземлившись в столичном аэропорту Внуково в 01:18 мск.
Этот борт Airbus Corporate Jets выпустила с завода в конце 2019 года под серийным номером 8774. В января 2020-го он перелетел в Базель для оснащения vip-интерьером и покраски — на это ушел целый год. За это время самолет получил сан-маринскую прописку с номером T7-HHH и был записан на оператора бизнес-авиации Soren Aero. С конца февраля 2021 года борт неоднократно прилетал во Внуково.
Летом 2022-го Airbus ACJ320neo сменил прописку на азербайджанскую и получил другой номер 4K-5555, под которым летал до последнего времени. Поменялся также и оператор борта — новым стала SW Business Aviation из Азербайджана. Согласно данным FlightRadar, в июле 2023-го самолет перелетел в Турцию (Бодрум), где простоял восемь месяцев. А с конца апреля этого года борт дважды слетал в Баку и вернулся в Бодрум, откуда 4 июня перелетел в Маскат. Там он получил таджикский номер EY-565.
Однако уже в конце прошлой недели ACJ320neo сменил прописку на российскую. По нашим данным, в государственный реестр гражданских воздушных судов РФ он был занесен 14 июня, машине присвоен регистрационный номер RA-73889 (под ним же он прилетел сегодня в Москву). Также в пятницу Северо-Западное МТУ Росавиации выдало ему сертификат летной годности.
Новым владельцем и эксплуатантом ACJ320neo теперь значится российская авиакомпания бизнес-авиации «Северо-Запад». Салон бизнес-джета RA-73889 по документам рассчитан на перевозку 22 пассажиров.
ACJ320neo авиастроительная корпорация Airbus начала поставлять в 2019 году. Это корпоративная версия узкофюзеляжного пассажирского A320neo, которая отличается наличием топливных баков в грузовом отсеке, а также встроенным трапом. Самолет может преодолевать расстояние в 11,1 тыс. километров с 25 пассажирами на борту, находясь в воздухе до 13 часов. Стоимость «птички» начинается от $115 млн. Во всем мире сейчас насчитывается всего десять таких бизнес-джетов.
Итальянская компания презентовала новую версию четырехместного поршневого двухдвигательного самолета P2006T NG. Компания планирует получить европейскую сертификацию до конца года. Самолет оснащен двумя четырехтактными Rotax 912SC3 мощностью 100 л.с. (75 кВт), дополнительной дверью на правом борту для второго пилота и внешним доступом к багажному отделению, оборудован авионикой Garmin G1000 NXi, а обновленный интерьер кабины включает новую центральную консоль.
Сегодня рано утром с территории КнААЗ до площадки возле КнАГУ был доставлен самолет Су-80.Он будет использоваться университетом в качестве наглядного пособия для обучения будущих авиастроителей.
Для доставки «сушку» частично разобрали и соберут уже на месте. Чуть позднее в этом месяце КнААЗ передаст университету еще один самолет - Бе-103.
В организации перевозки Су-80 участвовали сотрудники Авиастроительного завода, ООО «АТП» и Госавтоинспекция Комсомольска.
22 ноября 2003 года из столицы Ирака города Багдада вылетел грузовой самолёт Airbus A300B4-203F транспортной компании DHL. Он выполнял почтовый рейс в в Бахрейн. На борту три пилота: опытный бельгиец-командир, малоопытный бельгиец-второй пилот и налетавший более 13 000 часов шотландец-бортинженер. Из-за опасности атак, взлёт из аэропорта Багдада выполнялся с выпущенными предкрылками и на максимальной тяге, чтобы ускорить набор высоты.
Тот самый борт
Ранее в марте в Ирак вторглась возглавляемая США коалиция, развязавшая полномасштабную войну. Её результатом стало свержение иракского правительства Саддама Хусейна. И хотя "горячая" фаза конфликта уже завершилась, иракские партизанские группы периодически совершали нападения. И вот одна из таких групп, имевшая в распоряжении ПЗРК «Стрела-3», решила пальнуть по самолёту.
На высоте 2450 метров возле лайнера прогремел взрыв. Выпущенная террористами ракета класса «земля-воздух» повредила его левое крыло. Осколки пробили левый топливный бак. Началась утечка авиатоплива и пожар. Также, была повреждена гидравлическая система. В ней упало давление и через некоторое время она полностью отказала.
Кабина пилотов наполнилась какофонией различных сигнализаций. На дисплеях загорелись многочисленные предупреждения об отказах систем. Самолёт практически полностью потерял управление. Экипаж не мог контролировать элероны, закрылки, рули направления и высоты. Левое крыло было сильно повреждено и горело. Но при этом оба двигателя исправно работали.
Из-за повреждений самолёт двигался зигзагообразно. Лайнер сперва задирал нос, набирал высоту, терял скорость, а затем опускал нос и уходил в пикирование, скорость увеличивалась и он снова задирал нос. Так повторялось раз за разом.
Ситуация казалась безнадёжной, но пилоты и не думали сдаваться. Под их контролем оставалась тяга двигателей. Увеличивая тягу им удавалось поднять нос самолёта, уменьшая - опустить. Если повышалась мощность левого двигателя лайнер разворачивало вправо, и наоборот. Это был единственный способ управления. В таких условиях пилотам предстояло посадить Airbus A300. Никаких процедур для данного случая инструкциями предусмотрено не было.
Подбитый борт
Когда пилоты разобрались как управлять повреждённым лайнером, они направились к аэропорту и начали снижение. Сложность на этом этапе состояла в том, что из-за повреждения левого крыла его подъёмная сила сильно упала и её необходимо было компенсировать увеличением тяги левого двигателя. При этом надо было искать баланс в ассиметрии тяги двигателей, чтобы самолёт не ушёл в крен и поддерживал необходимую скорость снижения. После выпуска шасси из-за изменения аэродинамики упала скорость и хрупкий баланс управляемости был нарушен. Но экипаж увеличил тягу и смог выровнять самолёт.
Утечка топлива продолжалась и всё это время у самолёта горело левое крыло. Вскоре в пробитом баке закончилось топливо. Экипаж вовремя обнаружил проблему, включил перекачку топлива из правого, неповреждённого бака и сохранил тягу двигателей. Перед посадкой пришла ещё одна беда - турбулентность. Из-за того, что она раскачала еле управляемый самолёт и выровнять его не удавалось, пилоты были вынуждены садиться на ВПП со смещением от её оси.
После касания экипаж активировал реверс. Но Эирбас сошёл с полосы и покатился по грунту. Окончательно он остановился примерно через километр после касания.
Приземление
Это единственный случай когда лайнер, управляемый лишь при помощи тяги двигателей смог благополучно приземлиться и при этом никто не пострадал.
Повреждения крыла
За данную посадку экипаж был удостоен различных авиационных наград. Самолёт получил серьёзные повреждения крыла и шасси, а также обоих двигателей от попадания в них обломков. В ноябре 2004 года лайнер был отремонтирован, перерегистрирован и выставлен на продажу. Однако, продать его не удалось и больше он не летал.
Пилот двухдвигательного турбовинтового самолёта Aero (Twin) Commander AC900/690D (б/н PT-WLD) был вынужден произвести аварийную посадку в аэропорту Сорокаба (SOD/SDCO) из-за невышедшей передней опорой шасси. Во время подготовки к посадке пилот получил предупреждение в кабине о проблемах с шасси. Получив с земли подтверждение того, что передняя стойка шасси не вышла, он выполнил ювелирную посадку на ВПП, сохранив контроль над самолётом и даже сумел освободить ВПП
15 июня 1960 годасовершил свой первый полёт прототип вертолёта под обозначениемВ-10 (в последующем получивший наименованиеМи-10) с регистрационным номеромСССР-04101, под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На этом фото выше именно тот самый первый экземпляр прототипа В-10, удалось на просторах интернета найти эту фотографию, прошу Вас обратите особое внимание на шасси, а точнее на колёса..., запомните эту особенность, далее мы с Вами ещё вернёмся к ним.... Это будет довольно длинная статья, так как эта "винтокрылая птица" уникальна и заслуживает особого внимания. А для начала немного предыстории:
Во второй половине 1950-х годов, имея уже относительно богатый опыт при проектировании вертолётов, в ОКБ Миля перешли к разработке тяжёлых винтокрылых машин. Одной из идей было создание очень оригинального “летающего крана”, в конструкции которого предусматривались длинные “ноги” для более удобной транспортировки негабаритных грузов под фюзеляжем. Предполагалось, что при использовании внешней платформы (или обычной подвески) это не только ускорит и упростит загрузку, но и позволит увеличить грузоподъёмность не менее чем на 10-20 % по сравнению с обычными вертолётами, которые перевозили груз внутри фюзеляжа. Кроме того, для “летающего крана” не предполагался большой запас топлива, поскольку доставка грузов должна была производиться на небольшие расстояния.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Проектирование такого вертолёта, получившего наименование В-10, началось в 1957 году, однако правительственное постановление вышло только 20 февраля 1958 года. Ведущим конструктором по машине был назначен Л.Н. Бабушкин, а в состав конструкторской группы входили Н.Г. Русанович и М.Н. Пивоваров, которые занимались разработкой вертолёта Ми-6.
Первый опытный прототип В-10, источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Техническим заданием предусматривалась перевозка крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В проект сразу закладывали многофункциональность: - помимо транспортных целей (включая разгрузку судов в портах) В-10 планировали использовать, как пассажирский вертолёт с комфортным салоном, “летающий танкер”, санитарно-операционный пункт и также как передвижную лабораторию.
Впрочем, основными заказчиками выступали военные, требования которых сильно повлияли на внешний облик вертолёта. В частности, для размещения в грузопассажирской кабине (имевшей размеры 15,95 х 1,66 х 2,75 метра) 28 человек или 3 тонн полезной нагрузки, а также прочего оборудования, фюзеляжа пришлось значительно удлинить. Соответственно, предстояло проработать конструкцию стоек шасси, которые получались очень высокими. В итоге, основные размеры “летающего крана” получились очень впечатляющими:
длина вертолёта (по фюзеляжу) – 32,86 м; длина вертолёта (с вращающимися винтами) – 41,89 м; высота вертолёта на стоянке – 9,9 м; клиренс фюзеляжа – 3,75 м при обжатых амортизаторах; база шасси – 8,285 м; колея шасси (по внешним колёсам главных ног) – 7,55 м; колея шасси (по внешним колёсам передних ног) – 6,512 м; размер главных колёс – 1230 х 260 мм; размер передних колёс – 950 х 250 мм; диаметр несущего винта – 35 м; ометаемая площадь несущего винта – 962 кв.м;. диаметр хвостового винта – 6,3 м.
Вместе с тем, В-10 создавался с учётом использования многих узлов и агрегатов Ми-6 (включая двигателиД-25В), чтобы в производстве получить максимальный уровень унификации. Фактически, новыми были только фюзеляж, шасси и гидрозахваты внешнего груза, в то время, как силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, общие схемы системы управления и гидравлическая система полностью заимствовались у предшественника.
Была у советского “летающего крана” ещё одна особенность – для упрощения операций по подвеске внешнего груза, когда вертолёт буквально накатывался на них, а также для наблюдения за ним в полёте, была создана специальная телевизионная установка с камерой под фюзеляжем. Также внутри фюзеляжа, в зоне редукторного отсека, к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём и опускание груза массой до 15 тонн на высоту до 30 метров.
Первый опытный прототип В-10. Источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Весь период проектирования и постройки первого прототипа занял чуть больше двух лет – опытный образец с регистрационным номером СССР-04101 впервые поднялся 15-го июня 1960 года под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна. Испытания В-10 (переименованный к тому времени в Ми-10) проходили в неполной полётной конфигурации – на вертолёте отсутствовала "шахта" аварийного покидания, а на стойках установили только по одному колесу, причем передние были самоориентирующиеся.(вот мы и добрались до основной отличительной особенности первого прототипа, о которой упоминалось в самом начале этой статьи!).
Несмотря на успех, достигнутый в испытательных полётах, в мае 1961 года первый прототип был потерян в результате вынужденной посадки – катастрофа, в которой погибло 4 из 5 членов экипажа, произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Второй прототип опытного вертолёта Ми-10 с регистрационным номером СССР-04102. Фото из открытых источников . Автор фото неизвестен.
Между тем, тестовые полёты продолжились на втором прототипе с номером СССР-04102, а третий опытный образец с номером СССР-01403 использовали для статических испытаний. Именно второй опытный Ми-10 был публично продемонстрирован широкой общественности – 9-го июля 1961 года, во время проведения Дня Воздушного Флота в Тушино, вертолёт доставил к гостевым трибунам геологический домик. Стоит отметить, что в 1966 году этот же вертолёт был обозначен как Ми-10УПЛ и временно предназначался для транспортировки универсальной полевой лаборатории.
Рекордный вертолёт Ми-10Р - модификация грузового вертолета для установления рекордов скорости. Фото из открытых источников.
Спустя чуть более двух месяцев на модифицированном вертолёте Ми-10Р было установлено несколько абсолютных мировых рекордов грузоподъёмности, в том числе подъём груза массой 25105 кг на высоту 2840 метров. От прототипов эта машина отличалась не только окраской, но облегчённой конструкцией и “коротким” шасси с обтекателями на колёсах.
1/3
Ми-10 (СССР-04102) - второй прототип с автобусом ЛАЗ на грузовой платформе. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На декабрь 1961 года были намечены государственные испытания Ми-10, но заказчик вполне ожидаемо обновил требования. Разработчикам предстояло заменить лопасти несущего винта, увеличить ресурс двигателей и редуктора, а также установить доработанные стойки с обтекателями на колёсах. Это задержало процесс доведения Ми-10 до эксплуатационной стадии, но не помешало принять решение о развертывании серийного производства.
Второй прототип вертолёта Ми-10 в Тушино, 9 июля 1967 года. Источник фото: сайт "Энциклопедия военной техники".
Выпуск Ми-10 начался на Ростовском авиазаводе №168 в 1964 году, а в 1965 году советское правительство отправило новейшую технику на XXVI Парижский авиасалон. Демонстрация Ми-6, Ми-10 и Ан-22 прошла более чем успешно! Западные специалисты были шокированы и особо отметили тяжёлые вертолёты, в конструкции которых был решен целый ряд сложных технических вопросов.
В 1966 году вертолёты Ми-6 и Ми-10 совершили перелёт в Нидерланды, по итогам которого один “летающий кран” был приобретен голландцами и впоследствии перепродан в США, где успешно прошёл 170-часовые испытания. Других экспортных заказов на Ми-10 больше не последовало.
Первый серийный Ми-10 с заводским номером 4680101К, г. Ростов-на-Дону, сентябрь 1964 года, Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Тем временем на авиазаводе в Ростове, очень скромными темпами, разворачивалось серийное производство. Первый Ми-10 с заводским номером 4680101К сдали в сентябре 1964 года, две машины 2-й серии – в 1965 году, а в 1966-м году сдали две машины 3-й и три машины 4-й серии. Выпуск задерживался процессом доработок, большая часть которых вводилась по результатам недавно завершившихся государственных испытаний, в связи с чем в 1967-м году сдали ещё две машины 4-й серии и заложили 5-ю. В течении 1968 года выпустили несколько вертолётов 6-й серии и только с 1969-го в производство поступили наиболее многочисленные “десяток” 7-й серии.
Ми-10РВК - модификация ракетно-вертолетного комплекса, 1960-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Модификация Ми-10РВК (ракетно-вертолётный комплекс), которая должна была перевозить крылатую ракету С-5В (4К95) вместе с пусковой установкой, так и осталась невостребованной, в связи с чем основной специализацией вертолёта стала перевозка грузов.
Ми-10 из состава 112-го отдельного вертолетного полка, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Из-за скромного количества, эти машины распределялись по авиационным соединениям едва ли не поштучно. Поставки Ми-10 производились с 1965-го по 1975-й год включительно. Первые вертолёты попали в Луганское училище, но впоследствии их распределили среди отдельных вертолётных полков, среди которых были:
вертолёт Ми-10, 3-я эскадрилья 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), начало 1970-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.). Кроме того, единичные Ми-10 попали в вертолётные соединения, дислоцированные на авиабазе под Легницей (Польша), Брандисом (ГДР) и в Кобрине, а также в некоторые другие части.
вертолёт Ми-10, на авиабазе под Легницей (Польша). конец 1960-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Военные использовали Ми-10 преимущественно для перевозки грузов, которые не помещались в Ми-6, причём в процессе эксплуатации “летающего крана” было выявлено несколько особенностей, требовавших особой подготовки экипажей. Итак основные недостатки Ми-10:
Кроме повышенной вибрации Ми-10 очень неприятно вёл себя без полезной нагрузки – обычно вертолёт совершал нормальный взлёт с небольшим разбегом, но при “пустом” фюзеляже начиналось сильное раскачивание. В связи с этим на незагруженных Ми-10 пилоты старались совершать взлёт и посадку вертикально.
Впрочем, с нагрузкой на внешней подвеске тоже были проблемы. Помимо высокого аэродинамического сопротивления на большой высоте крупногабаритный груз грозил обледенением, что вполне могло привести к катастрофе. В таких случаях предписывалось освободить платформу, а в крайнем случае – покинуть вертолёт, но как показала практика средствами спасения смогли воспользоваться далеко не все экипажи.
Сравнительно с Ми-6 у “летающего крана” была и другая проблема – более низкая крейсерская скорость при транспортировке внешних грузов. Другими словами, при отсутствии необходимости транспортировки баллистических ракет Ми-10 оказался избыточным, как для армии, так и для ВВС.
Между тем, для Ми-10 нашлось другое применение – экзотическая конструкция с высокими “ногами” хорошо подходила для подвески станций РЭБ. Ещё в 1966 году на базе одной из серийных машин построили модификацию Ми-10ГР (также носившей полуофициальное название “Гребешок”), которая предназначалась для определения местоположения передающих радиостанций - вертолёт оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами, но до серийного производства тогда его довести не удалось.
Ми-10ПП - модификация постановщика помех, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
К идее оснащения вертолёта радиоэлектронным оборудованием вернулись в 1970-м году, когда была построена модификация Ми-10ПП (постановщик помех). На гидро-захватах в подвесном контейнере размещался комплекс СТ-9000 “Степь”, в состав которого входили три помеховые станции “Букет” и восемь ответно-передающих станций “Фасоль”. Вместе с установкой внутри фюзеляжа дополнительных энергоустановок и рабочих мест обслуживающего персонала общая стоимость Ми-10ПП оказалась почти в 6 раз выше, чем у “летающего крана”, но всё же эта модификация оказалась востребованной и в течении 1970-х годов, под новый стандарт на ростовском заводе переоборудовали около 20 военных Ми-10.
181-й Отдельный Вертолётный Полк Вертолёты "Ми-10" входили в состав Ограниченного Контингента Советских Войск в Афганистане. Источник фото: aviaforum.ru
Как уже было сказано ранее, зарубежная история Ми-10 оказалась очень скромной, но кроме стран "Варшавского договора", США и Нидерландов “летающие краны” всё же смогли побывать ещё в одной стране – речь идёт об Афганистане. Весной 1980 года в эту страну прибыл отряд Ми-10, вошедший в состав 181-го ОВП. В целом, служба этих машин протекала без особых эксцессов, однако летом того же года один вертолёт был потерян во время транспортировки бензовоза из Кундуза в Маймане. Ещё один Ми-10 в 1984 году был обстрелян снайперами – тогда повреждённую машину удалось довести до авиабазы, однако при этом погиб бортмеханик. Афганский период службы “летающих кранов” завершился в 1988 году, когда вертолётный полк был отправлен в СССР в рамках вывода советского контингента войск.
Дальнейшая история этих уникальных машин оказалась очень короткой – немногочисленные “длинноногие”Ми-10 оставались в войсках вплоть до 1989 года, пока последние вертолёты не были списаны по причине высокого износа конструкции. Ещё несколько лет они оставались на “задворках” советских авиабаз, дождавшись развала СССР и будучи разделанными на металл после 1991 года.
Суммарный выпуск Ми-10 всех модификаций на ростовской заводе №168 оценивается в 55 экземпляров, из которых 17 относились к позднему варианту с “короткими” ногами. Кроме того, два более ранних вертолёта переделали в Ми-10К, а ещё 3 или 4 машины отправили на МВЗ Миля для использования в качестве опытных.
По последним данным сохранилось всего три “длинноногих”Ми-10. По одному экземпляру находится в экспозициях авиационных музеев Монино и Торжка, а ещё один вертолет установлен в качестве памятника на военном аэродроме Гаровка (Хабаровский край), где ранее дислоцировался отряд Ми-10ПП из состава 825-го ОВП.
Ми-10К - наиболее массовая модификация "вертолета-крана" с укороченным шасси и другими доработками, 1970-е гг. Фото из открытых источников.
Несмотря на скромное количество вертолёты Ми-10 стали одним из символом гражданской авиации СССР !!!
Для всех поклонников футбола, Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
15 июня 1948 года состоялся первый полёт французского экспериментального вертолёта Sud-Est S.E.3101 разработанный компанией "Sud-Aviation", под управлением лётчика-испытателя Жана Буле.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Спроектированный авиаконструкторами Х. Фокке и М. Рену одноместный вертолет S.E.3101 был оснащён четырёхцилиндровым двигателем "Mathis G 4R", мощностью 99 лошадиных сил. Этот вертолет был разработан чисто для лётных испытаний и построен в одном экземпляре.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Он был построен для изучения использования двух наклонных рулевых винтов (для обеспечения противодействия крутящему моменту от НВ и путевого управления), каждый из которых был установлен под углом 45° в задней части решётчатой рамы.
Трёхвидовая схема вертолета. Из открытых источников.
Лётно-технические характеристики "летающей рамы" Sud-Est S.E.3101:
Длина фюзеляжа без винтов: 6,90 м;
Высота: 2,25 м;
Пустой вес: 400 кг;
Максимальная масса:520 кг;
Силовая установка: 1 оппозитный четырёх-цилиндровый двигательMathis G4R с воздушным охлаждением , мощностью 99 л.с.;
Диаметр несущего винта: 7,50 м;
Площадь несущего винта: 44,2 м2, 3 лопасти.
Максимальная скорость: 129 км/ч;
Скороподъёмность: 4,3 м/с.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Экспериментальный экземпляр этого вертолёта хранится в музее авиации и космонавтики вЛе Бурже, Париж, Франция.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен