Если вас занесет когда-нибудь в Берлин самолетом, то в окрестностях аэропорта Берлин-Бранденбург вы обязательно пересечете несколько улиц с "авиационными" названиями: Граф Цепеллин-штрассе, кольцо Хуго Юнкерса, улица Маргарет фон Эрцдоф (немецкая летчица, первая женщина перелетевшая Сибирь), Август Ойлер-штрассе (тоже пионер авиации)... и между ними - Брунольф Бааде-штрассе. В принципе, кроме громких имен, остальные мягко говоря, не очень известны за пределами Германии, но Бааде для далекой России - не чужое имя. Впрочем, обо всем по порядку.
Наш герой, Карл Вильгельм Брунольф Бааде (далее будем кратко - Бааде) родился в 15 марта 1904 в тогда еще предместье Берлина Нойкёльн. Семья, переиначивая один анекдот, небогатая, но весьма приличная. Отец - инженер, занимавшийся электрооборудованием, что для начала XX века весьма и весьма престижно. Поднялся из рядовых исполнителей в управляющий штат небольшой компании. Мать работала в сельском хозяйстве, имела хоть и не дворянские, но крепкие корни - ремесленники, учителя и поэты, в том числе (внезапно) Август Генрих Гофман фон Фаллерслебен, германист и поэт, чья "Песнь немцев" до сих пор используется в качестве гимна ФРГ (в урезанной версии, ибо начало "Дойчланд, Дойчланд убер аллес" несколько запятнано).
Тот самый родственник.
Единственного сына отправили сначала в школу, в 14 - за шкирку удержали от участия в революции 18 года. В дальнейшем страсть к авантюрам у будущего конструктора сохранится, а пока - Технический университет Берлина и попутная практика в "Блом унд Восс". В 1926, в 24 года, он принимает участие в постройке судна Waskenland а после достройки... нанимается на него кочегаром и совершает путешествие в Аргентину.
По возвращению он не сразу устраивается на работу, а идет в интернатуру и параллельно - в летную школу. В 25 - лицензия пилота, в 26 - ученая степень по механике в техническом университете Мюнхена, и только после этого, наконец, устраивается в Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Сейчас эта фирма забылась, но до кризиса 30х годов именно она была "лицом" германской гражданской авиации. А пока Бааде работал бок о бок с уже тогда видным инженером Вилли Мессершмидтом над авиалайнерами, точнее тем, что подразумевалось тогда под этим словом.
BFW M.20, пока не начал падать, считался удачным авиалайнером.
Впрочем, недолго. BFW заметила перспективного инженера и отправила его на практику в Америку. Пока Бааде изучал современные, так сказать, тренды, несколько из вышеуказанных M.20 попали в серьезные аварии, и у BFW начались финансовые проблемы, и наш герой покинул тонущий корабль, оставшись в Америке с горящими глазами и (ненадолго) без работы. Перебиваясь с одной работы на другую, в 1932 он устроился в Goodyear. Это сейчас мы знаем в основном их шины; тогда же это был гигант, который активно проникал в смежные области. Именно из его недр выкатили Comet - футуристичный "стримлайнер" для Восточного побережья, разобранный уже в 50х. Стабильность принесла и женитьбу - Анна Штерн, тоже экспат, согласилась стать его женой.
Comet в работе.
Казалось бы, должность в хорошей компании, семья, жена - что-то еще нужно?
Да.
В 1936 году он бросает все и везет семью на родину, где после установления нацистского режима возникла острая необходимость в квалифицированных специалистах по аэродинамике. С ходу устраивается в "Юнкерс" и сразу бросается на самое амбициозное - аэродинамику крыла. Это сейчас стреловидное крыло - норма, тогда же это была "область тьмы", с кучей пробелов в знаниях. Опыт проб и ошибок, а так же поиск нового приводил к тому, что иначе как вундервафлями и не назовешь.
Посудите сами: первая и последняя работа Бааде в Рейхе:
(да, ЭТО летало и у ЭТОГО крыло обратной стреловидности)
А за всем этим - кровь, бомбардировки, разгром. Капитуляция и американская тюрьма за членство в НСДАП. Разумеется, Бааде не был бы собой, если бы не сдружился с охраной, караулом, начальником тюрьмы и Аллахом. Те на вопросы о будущем Германии простодушно отвечали:
- Станки вывезем, заводы взорвем, чего с ней еще делать
- Но герр офицер, в Германии много талантливых инженеров, которые готовы поставить себя на службу миру...
- Господин Бааде, мы это знаем, но наверху-де уже все решено.
(извините, фотографии Бааде того периода не нашел)
Шокированный специалист по стреловидности крыла отсидел свои два месяца (если бы за членство в НСДАП давали тогда дольше, то пришлось бы сажать большую часть Германии), а выйдя - обратился к советскому военному атташе, так как пока Бааде сидел, зона оккупации из американской стала советской. Ибо в американцах разочаровался, а СССР такую тотальную деиндустриализацию не декларировал (хотя как мы знаем сегодня, активно принимал в ней участие)
Итак, осень 1945 года. Бааде как один из оставшихся в советской зоне ведущих инженеров и наиболее "организаторский" из них, собирает и вербует over 9000 2000 инженеров, оставшихся от немецкой авиационной промышленности и фирмы Юнкерс в частности. В 1948 всех их с семьями вывозят в СССР, так как в Германии вообще-то все подобные работы соглашением союзников были запрещены. В большинстве своим немецкие специалисты жили в Подберезье (ныне Дубна)
Слева направо немецкие инженеры в СССР - Фердининд Брандер, Брунольф Бааде, Гюнтер Бок.
О приключениях немцев в СССР в бытовом плане нужно пилить отдельный пост - и про споривших на "научном коммунизме" с преподавателями инженеров, и про личный "Опель" Бааде, который тот притащил в Союз (по некоторым данным, удовлетворился служебной "Победой"), и про истерики простых советских инженеров, получавших к исполнению чертежи на чистейшем немецком. Про неудачи бомбардировщиков "140" и "150", вундерваффе "EF-132" хорошо написано на Вики. А пока полюбуемся на вершину советско-немецкого творчества, бомбардировщик "150":
Правда, красив, чертяка?
В 1952 году, когда энтузиазм в отношении немецких КБ иссяк, Советский Союз принял решение постепенно немцев репатриировать в ГДР. Бааде просил остаться в СССР - видимо понимал, что авиация в послевоенной Германии была обречена. Однако правительство Восточной Германии выдало задание на постройку пассажирского лайнера, предложило Бааде должность Лектора в Дрезденском техническом университете, решение было принято, и на этот раз - не конструктором.
С ним у Бааде вышло так же грустно. СССР не выразил ярко выраженного желания закупать региональный лайнер, вдобавок при подготовке к авиашоу (где немцы рассчитывали эффектно презентовать новинку Хрущеву и получить твердый заказ вместо эфемерного одобрения) авиалайнер разбился. И хотя паузой разработчики воспользовались, чтобы доработать проект, а первую партию уже начали строить, "наверху" решили иначе. И отказались от авиационной промышленности полностью.
Первый вариант VEB 152 на торжественной церемонии выкатки из цеха.
Нельзя сказать, что наш герой "доживал" свой век. Натура его требовала активности, и он получил её сполна - оставаясь лектором, он был директором образованного фактически с его подачи Института лёгковесных конструкций и экономного использования материалов, попутно получив орден, звание кандидата в члены ЦК СЕПГ (одна ступенька ниже вершины социалистического общества) и членство в Научном Совете при все той же СЕПГ. Был и в СССР - непонятно зачем: то ли к старому другу, оставшихся с "тех" времен, то ли на отчет в КГБ, то ли поностальгировать по Волге, любимому месту отдыха немецких специалистов из Подберезья.
Вот и наш герой на одном из съездов СЕПГ (второй ряд, третий справа)
Но - рак желудка. В 1969 году бороться и работать стало невозможно и Бааде оставил все посты. 5 ноября 1969 его не стало. Брунольфу Бааде было 65.
Анна Бааде пережила мужа на 25 лет, увидела объединенную Германию и была похоронена рядом с ним.
Именем Бааде названы небольшие улочки в разных городах Германии.
В Дубне, где он проработал над самолетами 5 лет, нет даже памятной таблички.
В современной ФРГ его помнят, но не так, как более маститых творцов авиации его же периода.
Текст - мой, фотографии собирал по разным книгам и сайтам. Фото корабля Waskenland так и не нашел. БМ ругался на какого-то дореволюционного офицера.