Минутка авиационной промышленности из США — пилот авиакомпании United Airlines вставляет на место иллюминатор. Потому что выпало.
Командира застукали за ремонтом прямо перед вылетом из Денвера в Даллас. Американка сняла, как мужчина взял оконный уплотнитель и силой мысли вернул его на место. Видимо, насмотрелся видосов с "боингами" и решил перестраховаться. Возможно, не зря. и так сойдет.
11 ноября 2018 года. Самолёт Embraer ERJ 190-100LR авиакомпании Air Astana готовится к вылету из авиабазы Алверка (неподалёку от Лиссабона, Португалия) в Астану (Казахстан) с помежуточной посадкой в Минске. Состав экипажа: КВС - Вячеслав Викторович Аушев, второй пилот - Бауыржан Карашолаков, сменный второй пилот (сидел в кабине) - Сергей Соколов. Также на борту самолёта находятся три инженера авиакомпании Air Astana, возвращающихся в Казахстан в качестве пассажиров. Это был перегоночный рейс после планового ремонта.
Сразу после взлета в неблагоприятных метеорологических условиях экипаж почувствовал, что самолёт неадекватно реагирует на команды. Начались сильные крены то в одну, то в другую сторону. Попытки включения автопилота не привели к успеху. Экипаж не мог эффективно управлять самолетом. Удалось только свести к минимуму колебательные движения, приложив значительные усилия к штурвалу.
Тот самый борт
Пилоты немедленно сообщили о чрезвычайной ситуации и попытались выяснить причину аномальных кренов самолета. Но бортовой компьтер не сообщал о каких-либо неисправностях, только непрерывные предупреждения о ненормальном положении в полете и информацию о сбое системы автопилота. Экипаж запросил аварийную посадку в Алверке.
Ситуация не улучшалась. Попытки выполнить манёвры для возврата приводили к тому, что самолёт уходил в сильный крен, тем самым теряя высоту. Экипаж предположил, что потеря управляемости может быть связана с заменой бортовых компьютеров. Поэтому ими был включён режим, который позволяет управлять механизацией напрямую, обходя вмешательство бортовых компьютеров. Однако это не помогло.
Самолёт всё ещё не мог изменить курс чтобы вернуться в аэропорт и абсолютно непредсказуемо реагировал на действия пилотов. Периодически лайнер полностью выходил из-под минимального контроля, выполнял «полубочку» (переворачивался шасси кверху) и самопроизвольно переходил в резкое пикирование, что создавало большие нагрузки на фюзеляж и планер. Учитывая критичность ситуации, экипаж, чтобы не подвергать опасности жителей Лиссабона и его пригородов, решает лететь в сторону океана и совершить аварийную посадку на воду.
Аэродром Алверка рядом с Лиссабоном
Для улучшения управляемости воздушным судном КВС принял интуитивное решение выпустить закрылки. Поначалу это сработало и самолёт начал набирать высоту. Через 30 минут после вылета лайнер поднялся до 5200 метров. Но внезапно самолёт снова упал в крен и стал резко снижаться. Потеря высоты была катастрофической. Добавив тягу двигателям экипажу, в последний момент удалось выйти из пике с перегрузкой, которая могла привести к разрушению конструкции самолёта. Все на борту слышали треск элементов корпуса.
Титанические усилия пилотов всё-таки позволили снова начать набор высоты, но они не могли лечь на курс к океану. Проанализировав состав ремонтных работ, которые проводились на земле, экипаж понял, что элероны (элементы механизации крыла, отвечающие за управление по крену) работают нестабильно и инвертированы в противоположном направлении, чем управляющее воздействие из кабины. То есть пытаясь создать штурвалом правый крен, пилоты уводили самолёт в левый и наоборот. Гипотеза подтвердилась, когда на помощь пришёл технический специалист, сидевший в салоне и имевший возможность визуально определить направление работы элеронов.
Разобравшись в ситуации, пилоты приняли решение работать «зеркально» для воздействия на крен. Это привело к некоторому контролю над воздушным судном. После этого экипаж полетел на восток в поисках лучших погодных условий. Для аварийной посадки была выбрана авиабаза Бежа, где в то время была хорошая видимость.
Теперь, когда пилоты были в состоянии удерживать высоту и курс и имели достаточные визуальные ориентиры, к самолету присоединилась пара истребителей F-16 португальских ВВС, которые были подняты по тревоге с авиабазы Монте-Реаль. Они сопровождали самолёт, помогая экипажу выдерживать курс до авиабазы.
После двух неудачных заходов на посадку за штурвал сел сменный второй пилот, так как КВС и второй пилот были истощены борьбой за управление. Благодаря его свежим силам удалось благополучно посадить лайнер при третьем заходе на посадку. Но из-за невозможности выдерживания посадочной глиссады, посадка произошла не на запланированную полосу, а на параллельную. Все на борту выжили, только один из пассажиров получил травму ноги. Пилот F-16 осуществлял видеозапись этой посадки.
При осмотре самолета были выявлены повреждения панели обшивки фюзеляжа, в некоторых местах появились волнистости. Также были замяты передние кромки крыла. Всё это было следствием сильнейших перегрузок. Но самолёт выдержал. Из-за его повреждений португальские следователи квалицировали это происшествие как авиакатастрофу.
Маршрут полёта
В ходе расследования было установлено, что самолёт больше месяца находился в Португалии в связи с плановым ремонтом по замене тросов для управления элеронами. Из-за повышенного трения в шкивах эти тросы быстро изнашивались. Компания-производитель самолёта решила планово осуществить замену шкивов на системы с пониженным трением, а также самих тросов. Замена производилась в два этапа: сначала заменялась система натяжения, а тросы оставались старые. Затем устанавливались новые тросы из углеродистой стали, с последующей их смазкой.
Во время первого этапа техники сняли старые тросы и заменили шкивы. Но затем, из-за недостатка опыта и нечётких инструкций, они установили эти тросы неправильно. Во время второго этапа старые тросы были заменены на новые, но никто не заметил, что проложены они были некорректно. Техники визуально проверили, что элероны реагируют на повороты штурвала. Однако они не обратили внимания, что те двигаются в неверных направлениях.
Те самые кабели и шкивы
После выполнения работ, во время эксплуатационных испытаний, в кабине экипажа появилось аварийное сообщение, которое оповестило ремонтную бригаду о непригодности лайнера к полёту из-за проблем с системой управления. Устранение неполадок продолжалось практически до самого вылета, однако причины аварийного сообщения так и не были найдены. Поэтому техники не стали сильно утруждать себя поиском ошибки, а просто заменили четыре бортовых компьютера. Новые компьютеры не имели в памяти истории сообщений об ошибках, поэтому аварийное оповещение пропало и самолёт был допущен к полёту.
Таким образом, в качестве причины аварии была названа неправильная установка тросов на обоих элеронах во время проведения ремонтых работ и последующая недостаточная проверка систем управления как со стороны ремонтного персонала, так и пилотов. Это привело к реверсивному срабатыванию системы элеронов самолёта и потере управления в полете. В качестве фактора, способствовавшего аварии, была указана неточность описания изготовителем самолёта процедур технического обслуживания и инструкций по прокладке тросов элеронов.
Embraer ERJ 190-100LR борт P4-KCJ оказался сильно повреждён. После обследования он был признан не подлежащим ремонту, списан и впоследствии распилен на металлолом.
Почему же сверхзвуковые пассажирские самолёты перестали производить ?
В 1962 году Великобритания и Франция объединили усилия для создания и производства сверхзвукового пассажирского самолёта "Конкорд".
В Советском союзе знали о британско-французском проекте, поэтому советские инженеры вели собственные разработки в этом направлении.
Разработка сверхзвукового самолета велась в конструкторском бюро Туполева, а производителем выступил Воронежский авиазавод.
Строительство первого опытного самолёта Ту-144 началось в 1965 году, а первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда.
5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров, Ту-144 развил скорость выше звуковой. А 25 мая 1970 года самолёт на высоте 16 300 м достиг скорости 2150 км/ч.
"Конкорд" предназначался для трансатлантических полетов из Европы в США и обратно, в то время как Ту-144 должен был летать над территорией Советского Союза.
Поэтому "Конкорд" мог лететь над безлюдным океаном на сверхзвуковой скорости на меньшей высоте, а Ту-144 приходилось подниматься выше, чтобы при переходе на сверхзвук, шум с неба не тревожил людей на земле. Отсюда и различия в весе, расходе топлива и ряда других показателей.
Не обошлось и без происшествий. 3 июня 1973 года в ходе международного авиасалона Ле-Бурже, Ту-144 разрушился в воздухе и упал на жилой район. В результате погибли шесть членов экипажа и восемь жителей французского посёлка.
23 мая 1978 года произошла вторая катастрофа опытного образца Ту-144. Во время испытательного полёта, произошло возгорание топлива из-за разрушения топливопровода. Экипаж самолета совершил вынужденную посадку на поле в Подмосковье.
31 июля 1980 года во время очередного испытательного полёта, у Ту-144Д на сверхзвуковом режиме на высоте 16 000 метров, произошло разрушение одного из двигателей. Экипаж с большим трудом вывел самолёт из пикирования и успешно посадил его. Двигатели машины отправили на доработку.
Несмотря на происшествия, работа продолжилась. Всего было построено 16 летных экземпляров, еще 4 для наземных испытаний и 1 был не достроен.
Два Ту-144 работали на маршруте Москва - Алма-Ата, открывшемся в 1977 году. Полет проходил на скорости в 2000 км/час. Расстояние в 3200 км авиалайнер преодолевал за два часа. Ту-144 успел совершить 55 пассажирских рейсов по маршруту Москва - Алма-Ата.
В последствии, от сверхзвукового самолёта, было решено отказаться по причине экономической нецелесообразности. Затраты на топливо, обслуживание и создание необходимой инфраструктуры на земле, были весьма дорогостоящими.
Сохранилось несколько музейных экспонатов Ту-144. Один из них находится в Монино, еще один в Казани, один в Ульяновске и один в Жуковском. В Европе, в музее техники в Германии, Ту-144 символично установлен рядом с Конкордом.
Технические характеристики:
Экипаж: 3 человека.
Пассажировместимость: 120–140 пассажиров.
Длина: 65.50 м.
Высота: 10.50 м.
Взлетный вес: 120 000 кг.
Максимальный взлетный вес: 180 000 кг.
Максимальная скорость: 2 500 км/ч.
Практический потолок: 18 000 м.
Конкорд и Ту-144 в немецком городе Зинсхайм. Музей техники.
На этом всё. Спасибо за внимание и хорошего всем настроения.
Уникальность этой техники в том, что это был достаточно рискованный проект для 50-х годов.
Ка-22 — советский винтокрыл поперечной схемы. В 1954 году было согласовано предложение о производстве Ка-22. Винтокрыл был разработан опытно-конструкторским бюро Камова.
Экспериментальный транспортный винтокрыл, объединил возможности вертолета - для вертикального взлета и посадки, с возможностями самолета для крейсерских полетов.
Ка-22 совершил свой первый полёт 15 августа 1959 года. Возникли серьезные трудности с управлением, в результате чего, заказы были отложены до решения проблем. Но после доработки, в июле 1960 года был получен заказ на изготовление еще трёх экземпляров.
Ка-22 был, по сути, самолетом с неподвижным крылом, несущие винты которого были установлены над законцовками крыла. На каждой оконечности крыла был установлен двигатель, приводимый как к четырехлопастному тяговому винту, так и к четырехлопастному несущему винту.
За свою короткую историю Ка-22, установил в общей сложности восемь мировых рекордов.
7 октября 1961 года, с накладками на колеса и обтекателем за кабиной, был установлен рекорд скорости в классе - 356,3 км / ч.
А 24 ноября 1961 года был побит мировой рекорд грузоподъёмности для винтокрылов: груз в 16 485 кг был поднят на высоту 2 557 м.
Не обошлось и без происшествий. 28 августа 1962 года, заходя на посадку во время рейса, Ка-22 перевернулся влево и разбился, в результате чего погиб весь экипаж. Было установлено, что причиной был рычаг управления общим шагом несущего винта по правому борту. Впоследствии, был установлен сложный дифференциальный автопилот, который определял положение и угловые ускорения, передавая данные в систему управления.
12 августа 1964 года, участвуя в испытаниях в Подмосковье, Ка-22 был уничтожен. Винтокрыл вошел в неконтролируемый разворот, и при попытке исправить положение, Ка-22 перешел в крутое пикирование.
Ка-22 оказался крайне сложным в управлении, не похожим ни на вертолёт, ни на самолёт. Было принято решение не пускать Ка-22 в серийное производство. Проект был закрыт и все 4 винтокрыла было решено утилизировать. К сожалению, из 4 машин до сегодняшнего дня не уцелела ни одна.
Технические характеристики:
Экипаж: 4 человека.
Грузоподъемность: 5 000 - 8 000 кг.
Максимальная взлетная масса: 42 500 кг.
Длина: 26,75 м.
Высота: 10,37 м.
Максимальная скорость: 370 км/ч.
Практическая дальность: 720 км.
Практический потолок: 4300 м.
На этом всё. Завтра будет статья про необычный самолёт, поэтому подписывайтесь и хорошего вам настроения.
В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов.
Ту-154
В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236. Второй пилот - пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй - проверяющий), два бортинженера (второй - инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников
Кабина Ту-154
После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. Полёт проходил абсолютно нормально. Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги. Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады.
В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером "Прага-башня" и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку. Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте сцепления, а также повторное разрешение на посадку. Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта.
Аэропорт Праги
Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы "на себя", пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. Но это не помогло.
КВС закричал: "Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"
Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. От удара шасси разрушились. После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. Правая плоскость оторвалась.
Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь.
Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться. Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона. В течение нескольких минут было спасено 34 человека. Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.
В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.
По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались.
В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.
Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту. Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнении захода на посадку.
Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором. В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.
На период расследования полёты всех Ту-154 приостановлили. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей. Также претерпела изменения система управления. У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.