From Wick to London
Резво заруливаю на стоянку,даю турбине чуть охладиться и выключаюсь,точнее глушу.
Колоритный бородатый шотландец (только килта не хватает )уже ждёт меня,чтобы начать заправить.
Прошу его сфотографировать меня на память в оранжевом костюме,хватаю паспорт и бегу в маленький сарайчик,типа FBO,где меня уже ждут пограничники.
Короткая приятная беседа, показал билет из Лондона на следующий день,так как визы английской у меня нет,получаю штамп в паспорт и краткую инструкцию,что должен покинуть Королевство не позднее 12-ти часов ночи следующего дня.
В другой комнате получаю флайтплан,скачиваю погоду,расписываюсь в бумагах и бегом обратно на самолёт времени остаётся 10 минут. Какая бы спешка не была,всё равно обязательно делаю осмотр,проверяю закрытие крышек топливозаливных горловин и уровень масла.
Запрашиваю у вышки запуск,чувствую,как диспетчер хочет уже скорее отправить меня и свалить домой,а я их всех держу))
Пока рулю,параллельно ,вбиваю в Garmin маршрут,всё подготавливаю,занимаю исполнительный и взлетаю. Фух,успел, хоть и весь взмок.
Пока забирался на 11000 футов залетел в облака и самолёт начал довольно интенсивно обледеневать,в лобовое стекло можно даже было не смотреть,все заледенело,делать нечего,прошу снижение.
Возвращаюсь на 6000 футов,где температура уже чуть выше нуля и лёд постепенно начинает таять.
Смотрю на указатель ветра,а он показывает почти 40 узлов в лоб,печально.. по прогнозу на этой высоте было меньше. Путевая скорость упала до 95 узлов, компьютер считает прибытие через 5 часов,как-то совсем грустно...
Вариантов немного,либо добавлять оборотов,тогда к прибытию топлива останется максимум на полтора часа,что собственно неплохо и укладывается в правила,но хотелось бы оставить побольше,всё-таки лечу в загруженное воздушное пространство,плюс погода может готовить сюрпризы,возможно потребуются обходы.
Либо,наоборот,снижать обороты,топлива останется больше,но лететь буду целую вечность. Решил всё-таки немного снизить и не зря.
Продолжаю лететь в приборных метеоусловиях,периодически под крылом просматривается земля,болтанка присутствует,но слабая,в лобовое стекло ничего не видно, всё заливает дождём.
Наконец-то через минут 50 вылетаю из облаков (правда ненадолго),стало немного почище. Можно снова попытаться набрать,высоту.
В который раз запрашиваю у диспетчера изменение высоты.
Стоит отметить отдельно особенности полётов в неконтроллируемом воздушном пространстве Великобритании и их радиообмен. Для меня это всё было в новинку. Я впервые летел там на маленьком самолёте на низкой высоте.
Видимо в какой-то момент времени англичане решили выделиться и решили придумать свои внутренние правила для полётов на малых высотах. Я хоть и почитал литературу перед этим и имел представление,но в полёте было тяжеловато,накладывался британский акцент,плюс непрекращающаяся болтанка и помехи на радио.
Куча аэродромов,над каждым установлено свое воздушное пространство,где-то тебя диспетчер может контролировать,где-то ты сам по себе,а он тебя только информирует о наличии трафика (встречные самолеты,планеры,воздушные шары и так далее)
Каждый раз при входе в контролируемое воздушное пространство диспетчер спрашивал,какой тип обслуживания я хотел бы получить:
Basic service,Deconfliction service итд,не буду углубляться в подробности.
Я всегда отвечал «basic service»,так как о нём я имел больше всего представления и для моих задач этого было достаточно.
Даже сами британцы признают,что немного намудрили с этой системой(в сша такой херни нет),а когда впервые сталкиваешься с ней,то голова кипит.
Тем временем ветер дул уже под 50 узлов в лоб,самолёт просто никуда не хотел лететь,расчётное время прибытия на экране навигационного дисплея не то, что не уменьшалось,оно увеличивалось!
Тщетные попытки набрать высоту не увенчались успехом,самолёт тут же ловил обледенение в облаках и приходилось снижаться. В какой-то момент я увидел просвет между облаков,думал успею туда заскочить,пока не хватал льда,но опять неудача.
За тот перелёт у «умотался» так,как будто 2 дня подряд с утра до вечера не вылезал из самолёта. В какой-то момент я даже снизился до 2500 футов,включил интернет и в реальном времени решил обновить погоду.
В Лондоне шел дождь,местами довольно плотный, но в районе аэродрома вроде чисто.
Мои пунктом назначения была аэропорт London Biggin Hill,это небольшой аэропорт для бизнес и малой авиации,а не тот большой Heathrow,куда прилетают рейсовые самолёты.
«Ну ладно» думал я про себя,топлива еще хватает,на самый крайний случай сяду где-нибудь вынужденно,но это самый крайний вариант. Я надеялся,что диспетчер заведёт меня по короткой схеме,но как же я ошибался. Похоже служба управления воздушным движением её Величества решила провести мне экскурсию вокруг Лондона. Еще минут 40 я нарезал круг вокруг Лондона,в одном баке уже давно горела желтая лампочка,сигнализирующая о низком уровне топлива,но аэропорт был близко. Для экономии топлива приходилось по максимум обеднять смесь.
Наконец связываюсь с диспетчером Biggin Hill Approach, докладываю,что наблюдаю аэродром и готов зайти визуально,на что получаю отказ, из-за вылетающего борта и указание заходить по ILS (стандартный приборный заход на посадку)
Делать нечего-выполняю.
Еще каких-то 8-10 минут и самолёт касается ВПП,ура! Цессна доставлена.
На перроне меня уже встречает мой друг,с которым нас свела авиация,познакомились мы с ним в Индонезии,когда ездили туда устраиваться пилотами,но это другая история.
Он как раз летал на фрилансе на частном самолёте и они залетели в Лондон.
Момент моего прибытия засняли на видео:)
Дальше был разбор вещей,уборка в самолёте,чтобы новый пилот сел в ухоженный салон,долил масла,собрал в кучу все нужные документы,а ключи от самолёта оставил работникам аэропорта на ресепшене. Собственно на этом перегон был закончен. Мы поехали в отель,кое-как нашли магазин,где можно было в позднее время взять что-то,чтобы отметить мой прилет,но,честно говоря,сил уже особо не было и одна бутылочка английского сидра меня окончательно добила))
На следующий день была прогулка по Лондону,а уже вечером я улетел в Мюнхен,меня ждал ещё один полёт,но уже в качестве safety pilot.
Напоследок предлагаю еще раз взглянуть на весь маршрут на видео ниже!
UPD Нашёл старые фотографии о моём первом перегоне самолёта Cessna Caravan из Красноярска в ЮАР. Если интересно,постараюсь вспомнить детали и сделать большой пост! Пилите комментарии)