В новом материале решил рассказать про пять серийных самолетов времен Великой Отечественной войны, о которых спустя 80 с лишним лет редко вспоминают на фоне более прославленных собратьев.

БШ-1/ПС-43

Историю этого самолета, произойдя она в наше время, отнесли бы в прессе к распилам оборонного бюджета и эталонному результату работы «эффективных менеджеров».

А началось все в конце 1935 года, когда в Москву поступила информация о новом легком бомбардировщике-штурмовике V-11 американской фирмы Vultee. Машина заинтересовала военных в качестве замены устаревшим штурмовикам-бипланам Р-5 и ССС. В частности, начальник штаба ВВС РККА В.К. Лавров подчеркивал, что «штурмовик «Валти» обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности». В 1936 году с американцами заключили договор, по которому СССР получал лицензию на производство со всей необходимой документацией и два полностью собранных самолета в качестве эталонов.

Проблемы начались, когда в 1937 году полученные из США V-11GB (трехместный вариант с двумя пулеметными оборонительными установками) испытали в НИИ ВВС. Специалисты пришли к выводу, что самолет может выполнять функции легкого бомбардировщика или штурмовика, но уже устарел ввиду недостаточной скорости, большого времени виража и слабости оборонительного вооружения. Однако от идеи серийного производства отказываться не стали из-за возможности освоения новых технологий, которые пригодятся уже для создания штурмовиков и легких бомбардировщиков уже полностью своей конструкции. Да и деньги уже уплочены.

V-11 советского выпуска должен был получить отечественные моторы АШ-62 и адаптирован под советское вооружение. Мотор вставал как родной, поскольку являлся развитием двигателя М-25, являющегося лицензионной версией американского мотора семейства Wright Cyclone. Проблемы позже, правда, все равно всплыли. Но не из-за совместимости, а по причине нехватки двигателей. С вооружением наибольшие трудности возникли с установкой выливных авиаприборов для боевых отравляющих веществ (химоружия), поскольку исходный самолет вообще не предполагал их применения.

Производство удалось запустить в 1938 году, но вместо производства 350 машин удалось собрать только от 38 до 50, и вскоре его прекратили. БШ-1 с советскими узлами и агрегатами потяжелел и оказался хуже полностью американского образца. В 1939 году его посчитали совсем бесперспективным и производство прекратили. В 1940-м под обозначением ПС-43 неудавшиеся штурмовики стали передавать в «Аэрофлот».

Поскольку два года самолеты простояли без движения в «железном ряду» у завода в ожидании двигателей, их пришлось буквально реанимировать. При этом 16 бортов все равно законсервировали до лучших времен. Исправные ПС-43 передавались в управления ГВФ в разных регионах страны, где их использовали, главным образом, в качестве почтовых самолетов.

С началом войны ПС-43 стали активно привлекать к перевозкам в интересах фронта, законсервированные машины постепенно возвращали в строй. А один самолет в октябре 1941 года даже повоевал, оказавшись в составе 69-го ИАП под Одессой. Правда с каким именно вооружением его применяли, неизвестно.

Несмотря на совсем небольшое число выпущенных машин, ПС-43 умудрились принять участие в ключевых событиях войны: в Битве за Москву, где даже привлекались к ведению разведки, летали в блокадный Ленинград, возили почту соединениям, участвовавшим в Сталинградской битве. Последние борта в итоге списали только в 1945 году.

К сожалению, до наших времен ни одного БШ-1/ПС-43 не сохранилось.

Як-2/Як-4

КБ Яковлева до войны специализировалось на легких учебно-тренировочных самолетах, а позже прославилось своими истребителями Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9. Мало кто знает, но в 1940 году серией в 201 машину был выпущен еще ближний бомбардировщик Яковлева.

В случае с этой машиной именитый (в будущем) авиаконструктор не стал изменять себе: все в ней было заточено под достижение максимальной скорости. В одном из контрольных полетов прототип («самолет 22») разогнался до 572 км/ч, что было на уровне лучших истребителей того времени и на 100 км/ч больше, чем «максималка» основного советского бомбардировщика СБ.

Самолет очень понравился лично Сталину, поэтому разработка имела поддержку на самом высоком уровне. Казалось, что «самолет 22» станет будущим отечественной бомбардировочной авиации. Проблема заключалась в том, что переданный на государственные испытания в мае 1939 года образец, по заключению специалистов, практически не имел боевой ценности.

На машине отсутствовало вооружение, имелись проблемы с перегревом двигателей, а также было непонятно, как летчик должен общаться без переговорного устройства со штурманом, чье рабочее место вынесли далеко назад в гаргрот. Кроме того, в отсек вооружения не помещались бомбы калибром даже в 100 кг.

Эти два момента привели к серьезной перекомпоновке скромной по габаритам машины. Кабину штурмана переместили вплотную к летчику для лучшей коммуникации, бомбоотсек сдвинули назад и увеличили.

В 1940 году машину под индексом ББ-22 запустили в серийное производство. Из-за многочисленных изменений в конструкцию и низкого качества сборки самолет сильно потерял в скорости: с нагрузкой в 400 кг бомб во внутреннем отсеке и двух ФАБ-50 на внешних держателях машина не могла разогнаться быстрее 445 км/ч, а значит почти сравнялась с СБ.

Но самым фатальным стал перенос бомбоотсека. В результате при его полной загрузке четырьмя ФАБ-100 центровка настолько смещалась назад, что управление самолетом оказалось возможно только при наличии пары бомб под крылом. Отсюда и необычное требование к летчикам: сначала сбрасывать бомбы из внутреннего отсека и только потом с подкрыльевых держателей. Также из-за увеличения бомбоотсека пришлось пожертвовать объемом топлива, что негативно сказалось на дальности.

Еще одним значительным недостатком была сложность обслуживания. Из-за плотной компоновки добраться до узлов и агрегатов составляло целую проблему. Да о чем говорить, если только на раскапотирование двигателей уходило минимум полчаса.

В начале 1941 года выпуск Як-2 и Як-4 (версия с более мощными двигателями М-105) решено было прекратить в пользу более перспективного Пе-2. К тому моменту выпустили 201 самолет (111 Як-2 и 90 Як-4).

Яки приняли участие в боях на начальном периоде войны, применялись в качестве легких бомбардировщиков и разведчиков. Особой славы самолеты не снискали и уже к концу года почти полностью исчезли из ВВС по причине высоких потерь.

АР-2

Этот самолет, пожалуй, является наиболее известным из подборки. В свое время был довольно популярен в игре War Thunder, да и в целом больше на слуху, чем его соседи по статье.

АР-2 (в честь главного конструктора Архангельского) являлся результатом переделки скоростного бомбардировщика СБ в пикировщик. Самолет получил воздушные тормоза в виде решеток под крыльями, автомат вывода из пикирования и ограничитель перегрузки, новые более мощные моторы М-105Р.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, максимальная — 1500 кг, а значит до шести ФАБ-250 или трех ФАБ-500, что было очень серьезно. При этом в пикировании имелась возможность сбрасывать бомбы как с внешних держателей, так и из внутреннего отсека, что, например, не мог Пе-2.

Также к преимуществам стоит отнести преемственность с хорошо освоенным в ВВС бомбардировщиком СБ, взлетно-посадочные характеристики и управляемость, которые делали самолет доступным для летчиков, наспех обучаемых в военное время.

Не обошлось и без проблем. Ключевая из них — недостаточная надежность новых двигателей М-105Р и их склонность к перегреву. Первоначально они вообще не годились к эксплуатации в летний период, но затем систему охлаждения все же смогли довести до приемлемых характеристик.

Самолет запустили в серию в 1940 году, но долгим выпуск не получился. В начале 1941 года от Ар-2 решено было отказаться в пользу концентрации всех сил на выпуске более скоростного Пе-2 (540 км/ч на высоте против 512 км/ч у Ар-2).

О том, насколько это решение было верным, спорят до сих пор, поскольку по некоторым характеристикам Ар-2 опережал соперника, особенно в части возможности нести бомбы калибром 250 и 500 кг.

Як-6

И снова самолет КБ Яковлева, но теперь с более удачной судьбой.

Первые месяцы войны показали, что для управления армией очень нужны легкие связные самолеты. В этой роли использовались По-2 и Р-5, изъятые из аэроклубов, однако они не в полной мере годились для этого из-за небольшой дальности и недостаточной грузоподъемности. В связи с этим в конце апреля 1942 года было решено создать новый легкий транспортный самолет, который также мог выступать в качестве легкого ночного бомбардировщика.

Машину спроектировали в кратчайшие сроки: в мае было выдано техническое задание, уже 19 августа начались заводские испытания, а с 8 по 16 сентября прошли государственные. Сроки во многом удалось сократить благодаря использованию предыдущих наработок, например, винтомоторная группа была целиком позаимствована у учебно-тренировочного УТ-2.

В ходе испытаний выявили ряд недостатков, но их не посчитали критичными для разворачивания производства Як-6 в варианте легкого транспортного самолета. Модификация ночного бомбардировщика получилась куда хуже и в серию не пошла.

Всего за 1942-1943 годы выпустили 381 машину. Як-6 эксплуатировались в ВВС, ГВФ, а также самими авиапредприятиями для доставки между ними компонентов самолетов.

Ще-2

Про этот интересный самолет в свое время шутили: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2, летит едва…».

Легкий транспортный самолет Ще-2 разработан в ОКБ завода №482 под руководством Алексея Яковлевича Щербакова. Интересно здесь то, что завод во время войны занимался ремонтом самолетов, их узлов и агрегатов. Сам же Щербаков ранее специализировался на создании гермокабин для боевых самолетов и работал вместе с Королевым над опытным ракетопланом. Также он занимался темой буксировки планеров в стратосфере, о чем мы дальше еще вспомним.

Для чего же ремонтному заводу потребовалось создавать легкий транспортник? Машина требовалась для оперативной доставки на аэродромы авиаполков двигателей, а также других компонентов, необходимых для полевого ремонта самолетов. Транспортировка по воздуху значительно сокращала необходимое на доставку время, но под эту задачу требовались подходящие машины. Для этого первоначально использовались Ли-2, а также устаревшие Г-1 (АНТ-4) и Г-2 (АНТ-6). При этом Ли-2 в силу востребованности выделить под эти цели было сложно, а Г-1 и Г-2 уже на ладан дышали.

Чтобы решить проблему, решено было создать простой и дешевый военно-транспортный самолет с большой кабиной и максимально возможным использованием уже отработанных в производстве компонентов с других самолетов.

Самолет разработали в кратчайшие сроки: работы начались осенью 1941-го, а в феврале 1942-го первый опытный образец совершил полет. На дефицитные мощные двигатели рассчитывать не приходилось, поэтому использовали два мотора от У-2 (ПО-2) М-11Д мощностью 115 л.с. Для самолета с максимальной взлетной массой в 3600 кг они были слабоваты, поэтому компенсировать недостаток мощности пришлось за счет аэродинамики.

Как мы помним, Щербаков ранее работал с планерами и Ще-2 получился скорее не самолетом, а планером с двигателями. За счет высокого аэродинамического качества эта не самая маленькая машина умудрялась возить больше тонны груза (1130 кг нормальная нагрузка и 1330 кг — максимальная). Конструкция состояла преимущественно из дерева и полотна, а некоторые узлы «позаимствовали у других самолетов», например амортизационные стойки взяли у Ла-5, а костыльное колесо у Ил-2.

Производство удалось освоить под конец 1943 года на заводе №47 в Чкаловске (ныне Оренбург), а продолжалось оно до 1946 года включительно. Всего выпустили 567 машин в транспортной модификации и в варианте для тренировки штурманов.

Помимо перевозки запчастей, «Щуки», как их прозвали в войсках, использовались для доставки срочных донесений в ставку ВГК в Москву и штабы разных уровней, снабжения партизанских отрядов и эвакуации, раненных в тыл, подготовки парашютистов и заброски десантников в тыл.

За счет развитой механизации пробег Ще-2 после посадки составлял всего 160 метров. Для взлета требовалось 265. Это качество очень пригодилось для работы в интересах партизанских отрядов.

После войны Ще-2 еще несколько лет трудились в гражданском хозяйстве, пока их не сменили Ан-2. Также они послужили в ВВС Польши и Югославии.

К сожалению, до нашего времени ни одной «Щуки» не сохранилось.

На этом всё, надеюсь, вам было интересно.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.

Между тем, на аэродром полка приземлились несколько Яков. И техники увидели у них подвешенные реактивные снаряды.

Инженеры стали интересоваться, что это такое и для чего нужно. Им пояснили, что реактивные снаряды это тоже самое, что и катюши в сухопутных войсках.

И тут одному из техников пришла в голову идея, что можно поставить эрэсы и на Пе-2. Только для этого надо было развернуть реактивные снаряды, так чтобы ими можно было стрелять назад.

К тому же у техников с истребителей узнали, что при разрыве эрэс даёт шар осколков диаметром примерно метров тридцать.

Раздобыли реактивные снаряды, привезли в полк, и стали мудрить, как бы их надёжно закрепить.

На каждое крыло прикрутили железные балки, а на них уже укрепили и эрэсы. Так как они были с электрозапуском, то провода вывели в кабину штурмана.

Немного переживали, так как неизвестно было, как поведёт себя самолёт, не нарушится ли центровка. Тем более Пе-2 был довольно капризный в управлении самолёт.

Провели испытания, всё сработало как надо.

Лётчик, летавший на этом вылете, отметил, что при пуске эрэсов добавляется скорость самолёту, его буквально толкает вперёд.

За неделю реактивными снарядами оснастили весь полк. И начались боевые вылеты на разведку.

И сразу же новшество себя оправдало. В одном из полётов за разведчиком Пе-2 увязались два «мессершмитта».

Один из них по привычке зашёл с нижней полусферы, намереваясь беспрепятственно сбить советскую машину. Но тут его ожидал сюрприз.

Штурман нажал кнопку электропуска и все четыре реактивных снаряда стартовали разом. «Мессер» успел нырнуть, увидев вспышку под фюзеляжем Пе-2.

Эрэсы взорвались, образовав огненные шары.

После этого оба «мессершмитта» решили не испытывать судьбу и быстро ушли, оставив наш бомбардировщик в покое.

Такие применения эрэсов были несколько раз. Но пуски реактивных снарядов, хотя и отпугивали немцев, но всё-таки плохо влияли на самолёт. О придумке фронтовых техников узнали в конструкторском бюро и стали сами думать, как быть.

В результате на Пе-2 начали ставить авиационные гранатомёты, они также стреляли назад.

Правда, сообщений о том, что с их помощью удалось сбить немецкие истребители, нет. Но отпугивающий фактор играл свою роль.

А техника разведывательного авиационного полка тем не менее наградили за успешное изобретение. Ему вручили в Кремле, куда пригласили с другими пилотами и инженерами, орден Красной Звезды.

Вот так, в боевых условиях приходилось выкручиваться нашим авиаторам, чтобы выполнять задания.

Вопрос 1. «Танк победы»

Советский Т-34 называют одним из лучших танков эпохи. Но секрет его боевой мощи был не только в броне и в пушке. А в чем же?

🔎Ответ: простота и массовость. «Тигры» и «Пантеры» превосходили Т-34 по боевому потенциалу, но их было в разы меньше. Т-34 штамповали десятками тысяч, чинили в полевых условиях и быстро готовили новые экипажи — это и решало исход крупных операций.

При создании техники в War Alert мы вдохновлялись реальными историческими прототипами. Среди них Т-34, «Пантера», «Шерман» и другие. Перед началом боя игрок формирует набор из восьми боевых единиц и выбирает офицера, который влияет на тактику с помощью активных и пассивных навыков. Кроме тяжелых танков, в игре также есть пехота, элитная пехота, легкая и тяжелая техника, крупнокалиберные пулеметы.

Вопрос 2. Операция «Фортитьюд»

Перед высадкой в Нормандии союзники провели гигантскую обманную операцию и заставили немецкое командование держать лучшие дивизии совсем в другом месте. Для этого они использовали...

🔎Ответ: надувные танки и фальшивые радиосигналы. Операция «Фортитьюд» создала в Дувре призрачную армию из резиновых «Шерманов», деревянных самолетов и фальшивых штабов. Немцы ждали удар в районе Па-де-Кале — и просмотрели Нормандию.

War Alert — PvP-игра, где решения соперника непредсказуемы. Это значит, что, как и в настоящем бою, вам придется проявить хитрость и смекалку. Читайте ситуацию на поле боя, используйте разведку, обманные маневры, фланговые атаки, ищите укрытия и атакуйте в самый неожиданный момент.

Вопрос 3. «Сталинский орган»

Советские реактивные установки БМ-13, которые в СССР ласково называли «Катюшами», немцы прозвали «Сталинским органом». Что легло в основу прозвища?

🔎Ответ: звук. Направляющие располагались рядами, как трубы органа, а сам залп сопровождался воющим свистом. Эффект был не только разрушительным, но и психологическим: по воспоминаниям немецких солдат, этот вой парализовывал.

В War Alert звук помогает создать ощущение присутствия на поле боя. Артиллерийские взрывы, выстрелы, движение техники и крики солдат передают напряженную атмосферу сражения и делают игровой процесс живым и убедительным.

Вопрос 4. Провал «Лиса пустыни»

Немецкий военачальник Эрвин Роммель, прозванный «Лисом пустыни», несколько лет успешно противостоял британцам в Северной Африке. Но его кампания в итоге провалилась. Что стало главной причиной?

🔎Ответ: снабжение. Британский флот и авиация раз за разом топили конвои с топливом и боеприпасами. Без горючего мощные танки Африканского корпуса превращались в дорогие неподвижные мишени.

Логистика — важный элемент многих RTS-игр. В War Alert мы пересмотрели ее принципы: вместо монотонного сбора ресурсов и постройки базы снабжение стало частью боя.

На карте есть обычные ресурсные точки, точки топлива, точки боеприпасов и ключевые точки. Обычные ресурсные точки дают небольшое количество топлива и боеприпасов, специальные — больше соответствующего ресурса, а контроль над ключевыми постепенно снижает очки победы противника. Снабжение генерируется автоматически и используется для производства подразделений, включая пехоту и бронетехнику. Кроме того, если пехотный отряд потерял бойцов, он может вернуться на базу или к медпункту, чтобы за счет снабжения автоматически пополнить состав.

Вопрос 5. Загадка «Шермана»

Американский «Шерман» был основой бронетанковых войск союзников. Существует версия, что британские экипажи называли его Ronson — по марке зажигалки. Прозвище было мрачным, и причина у него была конкретная. Какая?

🔎Ответ: боеукладка. Первые «Шерманы» хранили снаряды в бортовых нишах. Пробитие — и танк вспыхивал, как спичка. Позже сделали «мокрую» боеукладку, окружив снаряды жидкостью, что помогло частично снизить риски. А вот прозвище осталось.

В War Alert у каждой фракции, боевой единицы и офицера есть свои сильные и слабые стороны. Изучите их перед боем и составьте свой боевой набор таким образом, чтобы недостатки одних отрядов перекрывались преимуществами других.

В War Alert реальные принципы военной стратегии превращаются в игровой опыт: победа зависит от взаимодействия родов войск, выбора офицера, динамики боя. Сейчас игра находится в ранней стадии разработки, поэтому нам очень важны ваши идеи и предложения.

Напишите в комментариях, какие механики, боевые единицы или темы о Второй мировой войне вам было бы интересно увидеть в следующих материалах!

Появление перегоночных авиационных полков связано с функционированием авиатрассы от города Фербенкса на Аляске до Красноярска (известной как АлСиб), по которой в СССР доставлялись самолёты по программе ленд-лиза из США. Этот воздушный путь функционировал с октября 1942 по октябрь 1945 года.

Общая протяжённость трассы от Фербенкса до Красноярска составляла 6500 км, из них по территории СССР — 5000 км. С завода в США до фронта в СССР самолёту приходилось преодолевать до 14 000 км.

Американские лётчики доставляли самолёты до города Фербенкса на Аляске. В Фербенксе советская военная миссия принимала самолёты. В США самолёт перегонялся от начального до конечного пункта трассы одним и тем же лётчиком, в отличие от СССР, где самолёты передавались по эстафете. Трасса от Фербенкса до Красноярска была разделена на пять этапов. Были созданы пять перегоночных авиаполков (ПАП) 1-й перегоночной авиадивизии Гражданского Воздушного Флота.

1-й перегоночный авиационный полк перегонял самолёты из Фербенкса через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска, 4-й ПАП — из Якутска до Киренска, 5-й ПАП — из Киренска до Красноярска. Передав самолёты соседнему полку, лётчики возвращались на свою базу транспортными самолётами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк. Недолго существовал на трассе 7-й ПАП, в котором лётчики перегоняли самолёты от начала до конца трассы, по примеру американцев. В итоге этот метод был признан неудачным, а полк расформирован. На советском участке трассы произошло 279 лётных происшествий, из них: 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек.

Согласно отчёту дивизии по трассе АлСиба было доставлено 7908 одномоторных и двухмоторных самолетов. Бомбардировщиков: В-25 — 729 штук, В-20 — 1355. Истребителей: Р-40 — 47, Р-39 — 2616, Р-63 — 2396, Р-47 — 3 штуки. Транспортных С-47 — 707, С-46 — 1 и 54 учебно-тренировочных АТ-6.

По трассе не только перегоняли самолёты, но и перевезли 18753 тонны грузов среди которых было военное оборудование, золото, слюда, продовольствие, оборудование для госпиталей, хозяйственные и канцелярские принадлежности, почта (в том числе дипломатическая), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.

По АлСибу перемещались дипломаты и военные специалисты. По трассе летали послы СССР в США М.М. Литвинов и А.А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес. Всего был перевезен 128371 человек [1].

Расскажем о людях, обеспечивавших поступление новой авиатехники в Военно-воздушные силы РККА, и наградах, которыми был отмечен их труд.

Младший лейтенант Андрей Васильевич Турок поступил на службу в ВВС РККА в 1940 году. В годы Великой Отечественной войны он был лётчиком 9-го перегоночного авиаполка. Эта войсковая часть была создана в 1943 году. Её назначением также являлась перегонка ленд-лизовских самолетов по АлСибу [2].

Андрей Васильевич доставил к месту назначения исправными и полностью укомплектованными имуществом шесть бомбардировщиков A-20B (советское обозначение – «Бостон-3»). В наградном листе говорилось: «Маршрут от Красноярска до района Москвы равен 3500 километров. Сложная метеорологическая обстановка, встречающаяся часто на пути, не повлекла ни каких [так в документе - прим. авт.] плохих последствий, благодаря тому, что порученной работе он отдавался целиком, был внимателен, к полетам готовился хорошо, выполнял все требования пред’’являемые НШС [наставлением по штурманской службе – прим. авт.]».

К февралю 1944 года лётчик имел налёт в 70 часов и «был примером для остальных». 9 августа 1944 года младший лейтенант Турок был награждён медалью «За боевые заслуги». Также офицер был отмечен медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». Военную службу Андрей Васильевич завершил в 1960 году в звании капитана.

Лейтенант Иван Сергеевич Стружаков состоял на военной службе с апреля 1940 года. В июле 1943 года он стал лётчиком-истребителем 5-го перегоночного авиаполка. Пилот перегонял американские истребители Р-39 и Р-63. К февралю 1945 года Иван Сергеевич перегнал 130 боевых самолётов, налетав на них 499 часов 28 минут. Общий же налёт авиатора составлял 1197 часов. Все ленд-лизовские машины были доставлены «в полной исправности и с полным оборудованием».

Командир полка давал такую характеристику лейтенанту Стружакову: «Материальную часть самолета и мотора знает хорошо, эксплоатирует [так в тексте – прим. авт.] грамотно. Летать любит, в воздухе инициативен, выдержан, вынослив, физически развит хорошо. В общественной работе активен. Над собой работает».

18 августа 1945 года И. С. Стружаков был награждён орденом Красной Звезды. В числе его наград есть медали «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» и «За победу над Японией». Военную службу лётчик завершил в 1956 году в звании капитана.

Лейтенант Иван Сергеевич Шамаев служил в авиации с 1939 года. В сентябре 1943 года он занял место штурмана экипажа в 9-м перегоночном авиаполку. В его составе Иван Сергеевич перегнал 15 бомбардировщиков типа «Бостон» на расстояние свыше 2000 километров и еще 4 самолёта на дальность свыше 3000 километров. Офицер немало летал и в качестве лидировщика (воздушного лоцмана, помогающего лётчикам вести самолёт по новой трассе) групп истребителей «Аэрокобра» и Як-9. Всего лейтенантом Шамаевым было «отлидировано 80 самолетов». Налёт штурмана в полку к октябрю 1944 года составлял 150 часов. Командир 5-й эскадрильи полка характеризовал Ивана Сергеевича «дисциплинированным, знающим свое дело штурманом».

5 апреля 1945 года лейтенант Шамаев был награждён медалью «За боевые заслуги». Также он был отмечен медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». Военную службу штурман завершил в 1960 году в звании майора.

Воинская служба техника-лейтенанта Георгия Ивановича Рюмкина началась в 1939 году. С момента создания 9-го перегоночного авиаполка он занимал в этой войсковой части должность техника звена.

К февралю 1944 года под руководством и контролем Георгия Ивановича были подготовлены к перелёту 17 бомбардировщиков типа «Бостон». «Все самолеты прошли маршрут от Красноярска до района Москвы свыше 3-х тысяч километров без единого случая отказа материальной части по его вине» - говорилось в наградном листе. Успешным перелётам способствовала и работа Г.И. Рюмкина по повышению знаний об эксплуатации материальной части техническим составом звена.

19 августа 1944 года техник-лейтенант Рюмкин был награждён медалью «За боевые заслуги». Также он был отмечен медалями «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» и «За победу над Японией». Военную службу офицер закончил в 1958 году в звании капитана технической службы.

Никита Москалев

Приглашаю подписаться на мой блог, впереди вас ждут новые публикации!

Источники

1 .https://mil.ru/winner_may/allied_troops/more.htm?_print=true&id=12008465@cmsArticle

2. http://allaces.ru/sssr/struct/p/zap45.php

3. ЦАМО. Ф. 33. Оп. 686043. Д. 80.

4. ЦАМО. Ф. 33. Оп. 686046. Д. 374.

5. ЦАМО. Ф. 33. Оп. 690306. Д. 3563.

6. ЦАМО. Шкаф 210. Ящик 26.

7. ЦАМО. Шкаф 230. Ящик 15.

8. ЦАМО. Шкаф 674. Ящик 1278.

9. ЦАМО. Шкаф 677. Ящик 1358.

Сфера деятельности аэрофотослужбы включает в себя многочисленные вопросы применения аэрофотосъёмки в авиационных частях. В их числе решение задач воздушной разведки, обработка разведывательных данных, а также контроль учебных и боевых стрельб, оценка качества маскировки войск, картографирование, разработка рекомендаций по применению бортовых средств аэрофотографии и т.д. [1].

В годы Великой Отечественной войны аэрофотосъёмка помогала вскрывать систему обороны, аэродромную сеть и переправы противника. На основе этих данных издавались крупномасштабные карты обороны противника, которые доводились до войск, а также карты аэродромной сети и переправ, направлявшиеся в авиационные части. По мере накопления новых данных карты обороны переиздавалась. Фотографирование широко применялось для разведки железнодорожных станций, населенных пунктов и т.п.

В 1942 году было создано Военное авиационное училище разведчиков с местом дислокации в Давлеканово (Башкирская АССР). В училище готовили лётные экипажи разведчиков, авиамехаников, стрелков-радистов, фотограмметристов-дешифровщиков, механиков и техников по разведывательному фотооборудованию, фотолаборантов. Здесь же проходили переподготовку опытные лётчики для полётов на новых самолётах Пе-2, поскольку училище имело два аэродрома.

В период с мая 1942 по май 1945 года ВАУР было выпущено 285 экипажей воздушных разведчиков, около 1800 фотоспециалистов, 200 офицеров аэрофотослужбы и 150 штабных офицеров [2].

В этой статье расскажем о военнослужащих аэрофотослужбы, труд которых был отмечен правительственными наградами.

Старший сержант Анна Кузьминична Рассказова была призвана в ряды РККА в июне 1941 года. В конце войны она занимала должность старшего фотограмметриста-дешифровщика 29-го отдельного фотовзвода при 5-м штурмовом авиакорпусе. Девушка с отличием закончила Давлекановское военное авиационное училище разведчиков и прибыла во взвод в ноябре 1944 года.

В наградном листе говорилось: «с первых же дней проявила себя одним из лучших работников по оформлению и дешифрованию результатов фоторазведки частей 5 ШАВК [штурмового авиакорпуса – прим. авт.]. Не считаясь с личным временем, сном и здоровьем, при наличии в фотоотделении всего трех человек тов. РАССКАЗОВА сумела справиться с громадной работой». Так, за время Будапештской и Братиславско-Брновской наступательных операций, Анна Кузьминична лично обработала более 600 фотопланшетов и помогла получить командованию немало ценных данных для боевой работы лётчиков.  11 мая 1945 года старший сержант Рассказова была награждена медалью «За боевые заслуги».

Старший сержант Александра Тимофеевна Ананьева находилась на военной службе с 1942 года, работая в должности монтажиста-дешифровщика 36-го отдельного взвода аэрофотослужбы 9-го штурмового авиакорпуса. Фотоотделение, в котором служила Александра Тимофеевна, обслуживало 300-ю штурмовую авиадивизию. С 15 января по 30 апреля 1945 года девушка смонтировала и дешифровала 96 фотосхем боевой работы дивизии, а также схемы данных разведки, по которым давались задания на штурмовку войск противника. За свою работу старший сержант Ананьева имела благодарность от командира корпуса.

Начальник аэрофотослужбы 300-й штурмовой авиадивизии майор Аккуратнов дал следующую характеристику А. Т. Ананьевой: «В своей работе тов. Ананьева исключительно усидчива, сноровиста, полученное задание выполняет в срок и экономно, без порчи излишнего фотоматериала с отличным оформлением и выполнением качественно данной работы».

21 мая 1945 года старший сержант Ананьева была отмечена медалью «За боевые заслуги». Позже ею были получены медали «За взятие Берлина» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

Старший техник – лейтенант Дмитрий Ильич Рыженко служил в авиации ВМФ с 1927 года. С начала Великой Отечественной войны он работал при 82-х отдельных авиамастерских по ремонту аэрофотоаппаратов и фотолабораторного оборудования. Дмитрий Ильич «показал себя как специалиста хорошо знающего свое дело и добросовестно относящегося к своим обязанностям», имел «ряд поощрений и денежных наград за хорошую работу», был награждён медалью «За оборону Одессы».

За время войны под руководством и при личном участии Д. И. Рыженко было отремонтировано свыше 200 аэрофотоаппаратов, изготовлено 60 качающихся фотоустановок и 40 автоматов управления аэрофотоаппаратами.

3 ноября 1944 года старший техник – лейтенант Рыженко за выслугу лет (17 лет службы) был награждён орденом Красной Звезды. А 16 декабря 1944 года «За хорошие показатели в области обеспечения ремонта аэрофотоаппаратуры» – орденом Отечественной войны II степени.

Гвардии лейтенант административной службы Семён Моисеевич Скраливецкий участвовал в Великой Отечественной войне с 1941 года. К 1945 году он занимал должность техника по фотооборудованию 39-го отдельного фотовзвода при 3-м гвардейском штурмовом авиакорпусе.

В наградном листе отмечалось: «Свою специальность знает хорошо и любит ее, имея желание всесторонне изучать фотослужбу, он по личной инициативе освоил работу фотолаборанта и фотограмметриста». Всего с апреля 1943 по декабрь 1944 года Семёном Моисеевичем было сделано 200 фотосхем, 152 фоторепродукции, проявлено 100 аэрофильмов. Офицер принимал активное участие в монтаже фотоустановок на штурмовиках ИЛ-2, самостоятельно изучил и освоил работу американского кинофотопулёмета.

В октябре 1944 года С. М. Скраливецкий по специальному заданию командования фотографировал результат бомбардировочно-штурмовых ударов самолётов корпуса и «отработанный им материал сдан в штаб хорошего качества».

23 февраля 1945 года гвардии лейтенант административной службы Скраливецкий был награждён орденом Красной Звезды. Также он был отмечен медалями «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» и «За взятие Будапешта». Военную службу офицер закончил 3 июля 1946 года.

Никита Москалев

Приглашаю подписаться на мой блог, впереди вас ждут новые публикации!

Источники

1. Военный энциклопедический словарь. – М.: Эксмо, 2007. – С. 78.

2. https://rusdarpa.ru/?p=14408

3. ЦАМО. Ф. 33. Оп. 690306. Д. 325, 3453.

4. ЦАМО. Ф. 33. Оп. 687572. Д. 1518.

5. ЦАМО. Шкаф 3. Ящик 18.

6. ЦАМО. Шкаф 190. Ящик 31.

7. ЦВМА. Ф. 3. Оп. 1. Д. 784, 931, 988, 1149.