Что-то похожее на "Красную звезду", "Технику молодёжи" или "Юный техник" конца 70-х - начала 80-х.

И вообще, скромнее нужно было быть "товарищам"!

Решение с заталкиванием двух движков над самолётом приводило к необходимости установки гораздо более сильных и тяжёлых насосов для подачи топлива и малость увеличивало лоб, что было бы не столь существенным, как например ловля тяги от двух движков на одной оси. Решение бы вроде изумительное, но закручивание воздушных потоков двумя движками сразу как-то заставляло второй по ходу движок терять в мощности и в смысле установки. Жуковский отжав при "красных" Кучинский институт Рябушинского имел все возможности ознакомится с тупиковостью таких решений и присвоить их себе ещё лет за 15 до опытов с АНТ-16 и АНТ-20. Тогда Туполев быстрее вышел бы на действительно скоростную, прорывную и ценную в боевом применении "Катюшу" АНТ-40 (СБ-2) и имел все возможности по времени поставить на выпуск гораздо более скромный по числу движков, но столь-же достойный ТБ-7 (АНТ-42) с 4-мя движками.

Вообще же в сравнении с 6-двигателшьным ТБ-4 ТБ-3 с 4-мя движками оказался гораздо более надёжным и в производстве, и в управлении, и в применении.

Время было тогда такое - совать движки без счёта, вместо того чтобы разрабатывать двигатели.

...

Tupolev Bomber «ANT-40 (SB)» «Katyusha» with engine «M-87»

Друзья, всем большой привет!

Сегодня мы познакомимся с воспоминаниями советского летчика-испытателя Петра Стефановского, в которых он расскажет про испытания гигантского бомбардировщика ТБ-4. Желаю вам приятного чтения! (Небольшое отступление: о том, как Петр Михайлович испытывал истребитель И-185 читайте вот здесь: Я летал на И-185. Воспоминания летчика-испытателя )

ТБ-4 построили в ОКБ ЦАГИ под общим руководством главного конструктора Андрея Николаевича Туполева. Проектированием и строительством этого первого огромного бомбардировщика занимались такие прославленные конструкторы как Владимир Михайлович Петляков и Владимир Михайлович Мясищев.

Данный самолет имел шесть двигателей и обладал колоссальной по тому времени грузоподъемностью. Мощное пушечно-пулемётное вооружение позволяло вести круговой обстрел. И это был ТБ-4, новейший советский опытный бомбардировщик, самолет-гигант.

Первым его поднял в воздух шеф-пилот авиазавода Михаил Михайлович Громов, один из лучших уже широко известных летчиков страны. В том же 1933 году Михаил Михайлович после заводских испытаний передал первый экземпляр ТБ-4 мне.

Летчики, а тем более испытатели при виде самолета новой конструкции, как правило, не подвержены излишней восторженности. Удивляться – это хорошее, профессиональное качество. Удивляться мы тоже не привыкли разве только когда нежданно улыбнется счастье и ты совершенно случайно избежишь в воздухе явной и смертельной опасности.

ТБ-4 заставил забыть меня о характере и о привычках. Он просто потрясал. Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла.

Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолётных агрегатов. Компрессоры, нагнетающие сжатый воздух для запуска моторов, располагались на борту корабля.

Комплект объемных цистерн баков вмещал несколько тонн горючего и смазочных материалов. Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты давления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров.

Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: «Хорошо летает – сам увидишь». Программа испытаний состояла из двух основных задач: выявить максимальные летные данные самолета без пушечно-пулемётного оснащения. А потом с полностью поставленным вооружением.

Освоение материальной части на земле длилось недолго. С особенностями конструкции новой машины члены экипажа познакомились заранее. На предварительной и предполетной подготовках каждый до мелочей уяснил свои обязанности в воздухе.

Особое внимание обратили на слаженность и четкость работы в особых случаях полета. Правда, для испытателей всякий полет является особым, единственным в своем роде. И всегда чреват неожиданностями и непредвиденными обстоятельствами.

Поэтому так тщательно и учитываются, и всесторонне изучаются все ранее имевшие в воздухе неприятности и способы их упреждения, а также методы и приемы преодоления внезапно возникающих и стремительно развивающихся аварийных ситуаций.

35 тонн металла и горючего дали себя знать сразу. Машина разбегалась грузно. На взлёте не хватило руля глубины. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора.

Самолет послушно отрывается от полосы. На этом корабле со стабилизатором вручную вообще не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Вследствие недостаточной аэродинамической компенсации трудно управлять такой махиной, особенно при быстром изменении режима полета.

Поэтому управление стабилизатором электрифицировано. Оно смонтировано как дополнение к механическому управлению. Кнопка-электровключатель возле второго пилота. Кивнешь ему – он нажмет и рули словно теряют свою крупноразмерность.

К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке чтобы дожать самолет на три точки. Так оно и полагалось. Руля глубины не хватало и здесь.

Ознакомительный полет у меня оставил благоприятное впечатление о самолете, если конечно не считать его не совсем достаточную управляемость.

Теперь предстояло испытать ТБ-4 с предельным полётным весом. Бензобаки до отказа заполнены горючим. В отсеках фюзеляжа сорок 250 кг бомб. Вес пушечно-пулемётного вооружения восполняют мешки с балластом.

И вот корабль начал разбег. Для обеспечения отрыва на взлете включаем электроуправление стабилизатором. Самолёт оторвался, набрал необходимую скорость, перешел в набор высоты и перестал слушаться. Задирает и задирает нос.

Что есть силы. до отказа отжимаю штурвал. Но разве справишься с электромотором? Что-то стряслось в электропроводке. Стабилизатор продолжает быстро выкручивать на себя всю систему.

Нюхтиков перестает давить уже на бесполезную кнопку. Обеими руками вцепился во вращающийся штурвальчик, пытается остановить раскрутку. Но не тут-то было.

Стрелка указателя скорости, дошедшая до цифры 160, нормальной скорости набора угрожающе ползет назад. 130. 120. Ведущий инженер самолета Рязанов бросается на помощь Нюхтикову и вдвоем им не осилить этот чертов мотор.

Положение мог бы изменить лишь бортинженер корабля Лука Иванович Шевердинский. Он находится внутри фюзеляжа, метрах в 10 позади нас и решительно ни о чем не подозревает.

Но как ему дать знать о несчастье? Стрелка уже на цифре 100, вот-вот самолет клюнет на нос. И вдоль спины пробежал противный холодок. Осенило. Резким движением убрал и немедленно снова дал газ одному из шести моторов.

Лука не мог не заметить такого. Он быстро посмотрел в нашу сторону. По поведению Нюхтикова и Рязанова понял о случившемся. В его руках блеснули спасительные кусачки. Схватка со стабилизатором продолжалась всего несколько секунд. Но они показались вечностью.

Профессия летчика-испытателя неотделима от риска. Нередко приходится идти на него преднамеренно. Прекрасно понимаешь, что один из полетов может стать для тебя последним. Развитие авиации – это упорная, жестокая борьба за скорость и высоту. Она не обходилась, да и теперь не обходится без жертв. Все это ты прекрасно знаешь.

И все-таки когда вот так нежданно-негаданно, почти у земли появится перед глазами костлявая с косой – сразу замрет сердце. Чувство самосохранения, чувство, острое, порой безотчетное, присущее каждому человеку.

Летчик-испытатель ведь тоже человек. Он тоже подвержен страху. Но страх преодолим. Его можно победить волей, осознанием долга. Ответственности за сохранение дорогостоящего самолета, за товарищей по экипажу. Наконец, осознанием ответственности за свою собственную жизнь. Это приходит само. Без раздумий и самодискуссий. В момент внезапного возникновения опасностей тебя охватывает испуг.

А когда начинаешь искать выход, действовать - снова становишься борцом. Чувство страха отступает на второй план. Ты весь поддаешься порыву снова овладеть машиной.

Перерезав проводок, Шевердинский остановил мотор стабилизатора. Пошли на посадку. На земле специалисты разобрались в причинах возникшей неисправности. Конструкторы усовершенствовали электроуправление и вскоре мы продолжили прерванные испытания. На этот раз предстояло проверить поведение самолёта при посменном выключении сначала одного затем двух из шести его моторов.

Отключение одного на пилотировании машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания.

Поэкспериментировали второй, третий, пятый раз. То же самое. Колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля.

Рязанов, ведущий инженер-машины, беспомощно развел руками. «Ну, тут уж я бессилен что-либо сделать». «Так, вызывайте Петлякова», – требуем мы. «Пусть сам разбирается».

Авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков – один из способнейших учеников отца русской авиации профессора Николая Егоровича Жуковского. Получив в 1912 году среднее техническое образование, он поступил в Московское высшее техническое училище и навсегда связал свою жизнь с авиацией, блестяще защитив дипломный проект.

Свои незаурядные способности Владимир Михайлович проявил, работая в Отделе опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института.

Особенно ярко сверкнул талант Петлякова при конструировании тяжелых, цельно металлических воздушных кораблей, в организации их серийного производства. Я много лет работал с этим конструктором.

Это был чудесный человек. Простой, обходительный, уравновешенный, вечно обуреваемый новыми мыслями, идеями и поисками. Рано оставшись без отца, он прошел в молодости большую и трудную школу. Был слесарем, литейщиком, токарем, механиком.

Все эти профессии помогли Петлякову до тонкостей разбираться во всех вопросах постройки самолетов. Когда приходилось, он и сам брал в руки то дрель, то отвертку, показывал, учил, поправлял. Чего-чего, а небрежности в работе он совершенно не мог терпеть.

Услышав, что на его самолете обнаружены недоделки, Владимир Михайлович тут же примчался на аэродром, пригласив с собой двух инженеров, специалистов по прочности и вибрации.

«Никакого, разрушения произойти не может» – горячо утверждал он. «Конструкция машины исключительно надежна». Инженеры, разложив на столе документы с расчетами, усердно водили карандашами по причудливой паутине самолетных чертежей. Оба в голос доказывали «Колебания хвостового оперения невозможны. Летчикам, дескать, показалось. Вибрации, мол, возникают при следующих условиях:»

Горячились и мы, не признавали никаких расчетов, никаких теорий, охотно соглашались, что самолеты, созданные в конструкторском бюро Туполева, всегда имеют приличный запас прочности. Но в этом случае на ТБ-4 нельзя летать. Трясет хвост, на себе испытали. Спор можно было разрешить только в воздухе. Непосредственно в полете. Обычно конструкторы не очень-то любят летать. Но мы так прижали Владимира Михайловича, что он не смог отказаться.

На ТБ-4 за хвостовым оперением находилась пушечная установка. Лучшего места для наблюдения вибрации не придумаешь. Туда-то мы и усадили Петлякова с его инженерами. Вдоль фюзеляжа от хвоста до пилотской кабины протянули веревку, с помощью которой швартовался корабль на якорной стоянке. Один ее конец привязали к моей ноге, другой вручили Владимиру Михайловичу для того чтобы вовремя скомандовал прекратить режим полёта, вызывающий тряску. Иной-то связи и не имелось.

Взлетели. Набрали нужную высоту. До минимума убираю газ двум моторам на левой плоскости. Хвост начинает подрагивать. Потом колебания резко нарастают.

Чувствую, Петляков дернул за веревку. Ага, убедился. Он дергает еще уже сильнее. Но из-за помпажа нельзя немедленно перевести двигатели с малых на большие обороты. Владимир Михайлович видимо забыл об этом и рванул веревку так, что она лопнула, а может быть и все втроём дёрнули.

На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно. Много курили. Наконец Петляков тоном, не терпящим возражений, произнес: «Больше ни одного полета на испытания. Немедленно перегоните корабль на завод для усиления хвоста».

Инженеры пожали плечами, забрали в штабе свои объемные портфели с расчетами и вежливо попрощались. На заводе усилили хвост, изменили регулировку руля глубины. Дополнительно установили четыре стрелковые башни за вторыми моторами, по две, направленные вперед и по 2 назад.

На самолете разместили вооружение: пулеметы и пушки. Он снова поступил в наше распоряжение. Программу испытаний мы закончили успешно, но ТБ-4 успеха не имел. В серийное производство он не пошел, а послужил прототипом более мощного и совершенного 8 моторного воздушного корабля «Максим Горький».

Приветствую вас, дорогие друзья!

Сегодня у нас с вами достаточно интересный материал. Он взят из статьи, опубликованной в газете Известия от 12 декабря 1944 года. Интересно, что при написании данной статьи использовались материалы бесед с пилотами авиаполка «Нормандия-Неман». Это капитан Жанель, старший лейтенант Амрже, младший лейтенант Эмоне. и младший лейтенант Эйшенбаум.

Нам будет интересно узнать, какого мнения они были о советских «Яках». Ведь мы знаем, что французские лётчики могли выбрать любой самолёт. Они могли летать, к примеру, на «аэрокобрах». Но они захотели летать сначала на Як-1, затем и на Як-9, и на Як-3.

Итак, дорогие друзья, переходим к тексту статьи.

Мы летаем на «Яках»

Вместе с другими лётчиками французской авиационной части Нормандия мы били немцев над Орлом и Смоленском, над Оршей и Витебском и над землями Восточной Пруссии.

Мы приехали в СССР в разное время, но каждый из нас испытывал одно чувство. Мы попали в страну великого мужества. Здесь все полны решимости драться с врагом.

Весь русский народ воюет и верит в победу. В России нет людей, стоящих в стороне от борьбы. Русские в трудных условиях войны сумели вооружить свою армию и свой воздушный флот могучей, первоклассной техникой.

Над ее созданием неутомимо трудились советские конструкторы, и рабочие советских заводов. Когда Нормандия-Неман начала воевать на Восточном фронте, нам дали отличные машины Як-1, созданные конструктором Яковлевым. Советские самолёты уже тогда имели много преимуществ над такими немецкими машинами, такими как, например, «Мессершмитт».

На «Яках» мы сопровождали группы советских бомбардировщиков и штурмовиков, участвовали в воздушных боях и не раз убеждались в высоком качестве самолётов русской конструкции.

Когда фронт вышел к берегам Немана и нам пришлось драться на пороге входа в Германию. Нормандия-Неман получила самолёты Як-3, новые и ещё более совершенные по своим качествам боевые машины.

Среди нас имеются молодые лётчики. Есть и такие, которые отдали авиации добрый десяток лет. Мы летали на разных машинах, но и за себя, и за своих товарищей мы говорим: «Лётные боевые качества истребителя Як-3 превосходны».

На высотах 4 км и даже 5 км мы бьём противника, как хотим. Як-3 даёт нам полное превосходство над немцами. Этот самолёт обладает высокой манёвренностью и необходимой быстротой. Лётчики Нормандии-Неман говорят: «На Як-3 вдвоём можно драться против четверых, а вчетвером – против шестнадцати».

Однажды мы патрулировали четвёркой и перехватили большую группу самолётов противника. С их стороны шло семь «Юнкерсов» в сопровождении двенадцати «Фокке-Вульфов».

Несмотря на то, что немцев было в пять раз больше, чем нас, мы решили атаковать их. Мы верили в высокие боевые качества своих машин. В результате боя, который был как всегда скоротечным, мы сбили три «Юнкерса» и два «Фокке-Вульфа».

В другой раз нас было шестеро. В воздухе мы встретились с двумя группами немецких самолётов по десять машин в каждой. Это были пикирующие бомбардировщики. Мы применили свой обычный манёвр, набрали высоту, ушли в солнце, то есть зашли со стороны солнца, чтобы противнику было труднее нас видеть. А затем по сигналу пошли в атаку. В этот раз было сбито семь самолётов противника.

В октябре 1944 года немцы подняли в воздух крупные авиационные силы. Вместе с советскими лётчиками мы участвовали в разгроме вражеских самолётов. Лётчики Нормандии-Неман в тот день сбили 29 немецких самолётов и три подбили.

На самолётах Як-3 мы часто вылетаем даже на свободную охоту. Обычно два или четыре самолёта летят не по заданному маршруту, а сами выискивают цель. Особенно широкое распространение приобрела свободная охота сейчас, когда лётчики Нормандии летают уже над Восточной Пруссией. Мы ищем цели в воздухе и на земле и уничтожаем их.

Штурмовыми атаками в Восточной Пруссии мы сожгли десятки немецких паровозов, вагонов и автомашин. Летая на таких машинах, чувствуешь себя в воздухе полным хозяином. Русские конструкторы дали нам прекрасные боевые машины. У русских лётчиков мы переняли дух атаки. Советские лётчики всегда с завидной смелостью атакуют противника.

Стремительность воздушных атак – их первое качество и отличительная черта. Очевидно, что в основе храбрости советских лётчиков лежит не только высокий патриотизм, свойственный русским людям, но и глубокое знание техники, постоянное изучение лётных качеств машины. Впрочем, самолёт «Яковлев» Як-3 как раз и отвечает стремительному духу русской атаки. Скорость и маневренность этой машины всегда создают условия для внезапного нападения на противника, а это основной достоинство самолёта-истребителя.

У советских людей можно поучиться также трудолюбию. У нас в Нормандии-Неман русские работают мотористами и техниками. Они неутомимые люди. Вот, например, сейчас на аэродромах холодно и ветер, а они всё время возятся у самолётов. Кажется, что они вовсе не отдыхают. Зато благодаря заботам технического состава наши Як-3 всегда в отличном состоянии. И, честно говоря, в победах над врагом в воздухе заслуга принадлежит не только нам, лётчикам, но и нашим друзьям, русским техникам.

Сейчас, когда пилотам «Нормандии-Неман» приходится летать над территорией противника и когда окончательная победа близка, нам очень приятно осознавать, что в боях на Восточном фронте мы обрели прекрасных друзей, которые в добром деле всегда помогут и никогда не бросят в беде.

И эти друзья – русские.

Ну что, друзья, смотрите, как написано красиво. «На Як-3 вдвоём можно драться против четверых, а вчетвером – против шестнадцати».

В заключение, стоит добавить, что когда Нормандии-Неман вернулась во Францию, домой, то в Париже, их встречали как героев, и они прилетели, естественно, на своих «Яках». А Советское правительство тогда подарило авиаполку «Нормандия-Неман», а по сути подарило Франции то оружие, которым воевали пилоты «Нормандии-Неман». И эти «Яки» простояли на вооружении, где-то  до 1954 года, пролетав без единой аварии.

Так вот, по прибытию по прибытию в Париж, они, естественно, стали звёздами. И другие французские лётчики, которые воевали вместе с союзниками на Западном фронте, и летали на истребителях «Спитфайр», предложили провести показательный воздушный бой, чтобы определить, кто сильнее. Лётчики, воевавшие на «Спитфайрах», сразились с пилотами «Нормандии-Неман», воевавшими на Як-3. И во всех этих показательных боях победил именно Як-3. Он всегда заходил в хвост «Спитфайру».

Так что вот, друзья, такая информация по Як-3. И вот такие вот добрые слова от французских лётчиков. Если понравился материал – поддержите мой пост, поставьте лайк, напишите комментарий, подписывайтесь на мои материалы.

P.S. А вот здесь читайте мнение о Як-3 немецкого летчика-испытателя Ганса-Вернера Лерхе. Як-3 на службе Люфтваффе

А вот здесь немного про Як-9: Як-9. Истребитель, изменивший тактику боев Люфтваффе_4

Друзья, всем большой привет!

Сегодня мы затронем весьма щекотливую тему и я вам расскажу о том, почему туалет на борту английских бомбардировщиков заслужил сильную нелюбовь со стороны экипажей "Ланкастеров".

Тема, конечно, почти интимная, но что поделать? Тем более что про данный аспект жизни летчиков как-то не принято говорить с развитием авиационных технологий.

Бомбардировщики и даже истребители Второй Мировой войны могли оставаться в воздухе на протяжении длительного времени и преодолевать большие расстояния.

Некоторые фирмы задумывались о методах утилизации отходов жизнедеятельности. Особенно актуальным данный вопрос становился на большой высоте и при низкой температуре.

О том, как справлялись с малой нуждой американские летчики я уже рассказывал. А сегодня мы коснемся английских "Ланкастеров", внутри которых размещались семь членов экипажа в теплой и толстой одежде, защищавший их от холода.

Эти самолеты часто взлетали ночью и находились в воздухе на протяжении длительного времени. Стоит ли в данном случае говорить о комфорте? Особенно хвостового стрелка…

По непонятной причине Ланкастер не был оснащен системой для справления малой нужды. Зато на него устанавливали химический туалет «Эльсан» в хвостовой части самолета. У «Эльсана» отсутствовала система смыва. В нем использовались таблетки синего цвета, аромат которых разлетался по всему самолету.

Экипажи считали сей агрегат ненадежным, неудобным и опасным особенно во время болтанки или при уклонении от вражеских самолетов. Летчики делали все возможное, чтобы применять «Эльсан» только в самом крайнем случае.

Более того, на большой высоте летчикам требовалось применять кислородные баллоны, что также усложняло эксплуатацию «Белого друга».

Вот какой отзыв об «Эльсане» оставил один из английских летчиков:

«Вам не потребуется хорошее воображение, чтобы представить, каково это пытаться на большой высоте снять себя снаряжение в тесном помещении, пытаясь использовать туалет по назначению.

Если это и не было изобретение дьявола, то оно безусловно было придумано нашими врагами

Сидя в ужасном холоде среди какофонии ревущих двигателей и свистящего воздуха, невольно задумываешься о своей жалкой жизни. Это отвратительное творение всегда переполнялось в длительных полетах, а при турбулентности всегда омывало вашу задницу дерьмом.

Это было одно из главных напоминаний о том, что война – это ад!

А вот еще один отзыв:

Химический туалет «Эльсан» располагался в хвосте. И хотя я совершил несколько длительных рейдов, я не помню, чтобы кто-то из членов экипажа использовал его. Часть экипажа взяла с собой пустые бутылки на случай чрезвычайной ситуации. Кстати, популярной заменой «Эльсану» становились обычные картонные коробки.

Также я неоднократно встречал рассказы о том, как экипажи сбрасывали наполненные «Эльсаны» над немецкими городами. Правда, это скорее всего армейская байка.

Однако, был как минимум один человек который с благодарностью относился к «Эльсану». Это Джек Келли из 53 эскадрильи.

Во время похода Джека к «Белому другу» самолет попал под обстрел и 20 миллиметровый снаряд угодил прямиком в «Эльсан», который спас жизнь летчику.

Правда, Келли был покрыт с головы до ног дерьмом и остальные члены экипажа посчитали что он ранен.

Ну а на земле санитар отказался проводить Келли в медицинскую машину после того как окончательно убедился, что Джек покрыт не кровью а содержимым «Эльсана».

Друзья, всем большой привет!

В сегодняшнем посте я поделюсь с вами отрывком из воспоминаний советского лётчика-испытателя Пётра Стефановского. Сегодня Петр Михайлович поделится своими впечатлениями от испытаний перспективного истребителя И-185.

Приятного чтения! Буду очень признателен за ваши лайки и комментарии!

Новое замечательное произведение конструкторского искусства вышло в опытной серии под шифром И-185.

Этому самолету, несмотря на его выдающиеся летные качества все же не суждено было приобрести широкую известность в авиации. И-185 явился, образно выражаясь, лебединой песню славного коллектива, руководимого талантливейшим авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым.

Внешне экспериментальный истребитель И-185 напоминал широко известный самолет И-16, а частично и опытный истребитель И-180. Что-то общее имелось у него и с серийными самолетами конструкции Лавочкина Ла-5, Ла-7, Ла-9 и Ла-11. Некоторое сходство, но отнюдь не тождество.

Николай Николаевич Поликарпов никогда никому не подражал

Истребитель И-185 был задумано построен задолго до создания известного участникам Великой Отечественной войны семейства самолетов Лавочкина. Они имели 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения и вооружались двумя авиационными пушками.

Конструкция Николая Николаевича появилась в цехах завода накануне Великой Отечественной войны. Самолет имел самый мощный опытный 18-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Его двухрядная звезда позволяла значительно повысить нагрузку на квадратный метр тонкого, тщательно изготовленного крыла со скоростным профилем, и нести три двадцатимиллиметровые пушки ШВАК стрелявшие через винт.

Как не хватало нам потом на фронте при обороне Идрицы, Великих Лук, Ржева, Калинина и Москвы этих мощных, скорострельных авиационных пушек. Жгучим огнем опалялось сердце атакующего летчика-истребителя, в упор стрелявшего в ненавистную фашистскую свастику из пулемётов калибра 7,62 мм.

Но протестированные бензобаки вражеских самолетов моментально затягивали тонкие проколы пуль. Силовые узлы конструкции немецких машин не поддавались разрушениям.

Наконец, после неоднократных атак заглохшими пулемётами наши самоотверженные воздушные бойцы, не видя другой возможности уничтожить противника, бросались на таран. Во многих случаях они гибли вместе с врагом.

Да, поздновато поступили на вооружение 20-миллиметровые ШВАКи. Самолет И-185 располагал не только мощным вооружением. Он быстро отрывался от земли, стремительно уходил в небо и развивал по тому времени самую большую скорость.

Он был мягок и послушен в управлении. Машина круто снижалась к земле и плавно садилась.

Но конструктору не повезло с двигателем, на который он рассчитывал свой проект. Планеры машин долго стояли в цехе, ожидая застрявшие на заводских испытаниях моторы М-71 опытной серии. У них то и дело выходили из строя какие-то детали, задерживалась окончательная отработка, переносилась с одного срока на другой сдачи на летные испытания.

А тут неожиданно грянула война. Экспериментальные работы на первых порах свернули. Хотя и с большим опозданием но опытная серия моторов М-71 все же была выпущена. Однако самолету и теперь не удалось познать большое небо. Фирменный летчик-испытатель Евгений Уляхин погиб в воздушном бою, сражаясь в рядах летчиков-испытателей.

Конструктор настойчиво подыскивал подходящую кандидатуру для проведения испытаний своей новой машины. Лишь в ноябре 1942 года эту работу поручили мне. Ведущим инженером назначили также отозванного с фронта полковника Иосифа Гавриловича Лазарева.

Облет, произведенный 20 ноября, показал, что до начала испытаний надо сделать кое-какие доработки на самолете. Со 2 по 9 декабря мы выполнили два километража. Испытали И-185 на скорость на первой границе высотности.

Потом целую неделю шел снег. Низкие свинцовые облака почти касались крыши аэродромных строений. Непогода отступила только 16 декабря.

Самолет, сметая кучи снега, круто устремился в залитое солнцем небо. Высота 7,5 тысяч метров. Горизонтальная площадка на максимальной скорости. Показания непривычно велики. Такие же площадки на высотах 9 500 5 500 4000 метров. Сразу будем иметь всю кривую значения максимальных скоростей по высотам. А это завидная удача.

Радость как рукой сняло. Раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром. Он находился немного в стороне. Разворот. Планирование. Выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома.

Навстречу мчится машина с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило. Нужно ждать присылки нового.

Ждали мы 10 дней. 26 декабря состоялся пробный вылет с новым мотором.

На следующий день я поднялся на 6 500 метров. Выполняю площадку для получения максимальных скоростей через каждую тысячу метров. Сколько их я уже выполнил за свою долгую испытательную работу…

Высота 2000 метров и снова удар. Все повторяется, как и в предыдущем полёте. На этот раз аэродром оказался несколько дальше. Да и к тому же высота была вдвое меньше. Она катастрофически теряется, а спасительный пятачок земли приближается томительно медленно. Но, кажется, всё-таки дотяну.

Под крылом уже вершины елок. Шасси на выпуск. Но что это? Вдоль границы аэродрома полно бомбардировщиков дальней авиации. Они, рассредоточившись, заняли почти четвертую часть посадочной площадки. Нос моей машины направлен прямо на фюзеляж Б-25. Вижу как от него разбегаются техники, мотористы.

Ничего не остается, как уменьшить угол планирования, а следовательно и потерять скорость. Без работающего мотора ее уже не восстановишь. Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостающую скорость.

Но увы. Самолет резко проваливается. Большой ход амортизаторов несколько смягчает удар. Однако, силовые узлы конструкции не выдерживают и крылья самолёта складываются над моей головой наподобие шалаша.

Вылез из самолета, снял парашют. С грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Но значит хороший самолет, надежный. Он может стать верным товарищем в бою. Вот только мотор…

Руководство Института с моим мнением согласилось. Составили отчет о совместно проведенных заводских и государственных испытаниях. Рекомендовали запустить самолет И-185 в серийное производство, тщательно устранив обнаруженные неполадки в моторе

При рассмотрении отчета в правительственных кругах обратили внимание на дальность полета самолета, определенную расчетным путем. Но эти данные оказались не вполне убедительными. Поликарпову предложили провести дополнительные испытания на расход горючего.

Меня в это время уложили на госпитальную койку. На самолете другого конструктора, который я испытывал, загорелся в воздухе мотор. Произошла авария.

Оставшись опять без шеф-пилота Николай Николаевич Поликарпов приехал ко мне в госпиталь и поведал о своих затруднениях.

Подумав немного, я посоветовал пригласить Степанчонка. Но разве мог я знать, что этим советом подписал смертный приговор близкому другу и выдающемуся летчику-испытателю.

В одном из полетов коварный мотор М-71 опять остановился. Произошло это над центральным аэродромом Москвы, окруженном со всех сторон постройками.

Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист, рекордсмен, обладавший в безмоторном полёте чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности чтобы дотянуть до лётного поля. Высоты ему не хватило.

Трагическая гибель Степанчонка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за не доведенного мотора опытного самолета И-185.

На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Болезнь свалила его в самом расцвете творческих сил и энергии. 19 августа 1944 года Поликарпова не стало. Из жизни безвременно ушел один из одарённейших авиационных конструкторов Советской страны.

Село Семёновка, Штефан-Водский район, Молдова

Семёновка (Semionovca) — село в составе Штефан-Водский район, расположенное в юго-восточной части Республики Молдова, недалеко от границы с Украиной.

Первое документальное упоминание относится к 1854 году.
По данным переписи 2004 года, в селе проживало около 840 жителей.
Основное направление хозяйства традиционно связано с сельским хозяйством.

В годы Великой Отечественной войны территория района оказалась в зоне ожесточённых боёв. Летом 1944 года здесь проходили события крупной наступательной операции Красной армии — Ясско-Кишинёвская операция, в результате которой Молдавия была освобождена от немецко-румынских войск.

Мемориал лётчикам в Семёновке

В центре села установлен самолёт-мемориал с памятной плитой. Это памятник лётчикам, погибшим в небе над Семёновкой в 1944 году при освобождении Молдовы.

На плите высечено:

" Памятная плита погибшим лётчикам в небе села Семёновка при освобождении Молдовы от немецко-фашистских захватчиков в 1944 году
Гливен Пётр Иванович
Угромов Александр Фёдорович"


Согласно архивным данным о боевых действиях августа 1944 года, 24 августа в ходе воздушных боёв над территорией района был сбит советский штурмовик. Экипаж погиб. Эти события происходили в дни активной фазы Ясско-Кишинёвской операции.

Мемориал установлен как символ памяти о лётчиках, отдавших жизнь при освобождении родной земли. Самолёт на постаменте стал не только военным символом, но и частью исторической памяти села.

Сегодня памятник в Семёновке напоминает о событиях августа 1944 года и о цене освобождения Молдовы. Имена Петра Ивановича Гливена и Александра Фёдоровича Угромова навсегда вписаны в историю села как имена людей, погибших в его небе.

Фото села немного