Ответ на пост «Фото\видео с места крушения ЯК-130 в Барановичах, Беларусь»
Появились ранее неопубликованные кадры крушения самолета под Барановичами и расшифровка того, что происходило в кабине пилотов. Следствие склоняется к тому, что причиной крушения стала ошибка техники, а не ошибка пилотов.
Экипаж борется до последнего мгновения, уводит машину от домов. Геройский поступок.
Ответ на пост «Катастрофа Бе-200 в Турции»
В Турции потерпел крушение самолет Бе-200, арендованный у России для тушения пожаров. После забора воды он не смог набрать нужную высоту и врезался в скалы. На борту было 8 человек, пятеро из них — российские военнослужащие. При крушении никто не выжил
Секретная катастрофа
16 мая 1972 года Ан-24Т ВВС Балтийского флота СССР выполнял инспекторский полёт с целью облета радиотехнических средств аэродрома ВВС БФ Коса (Калининградская область). На борту находилось 6 членов экипажа и два офицера управления авиацией флота в качестве инспекторов.
Ан-24
Самолёт вылетел из аэропорта Храброво (Калининград) и направился в сторону Балтийского моря. По плану экипаж должен был занять высоту 500 метров. Однако, вместо этого самолет, по данным приборов, двигался на высоте 150 метров. Полёт должен был проходить над морем, но Ан-24 выполнил разворот, а затем пересёк береговую черту в районе Зеленоградска и пропал с радаров.
Спустя 15 минут после вылета, борт вошёл в туман в районе города Светлогорск. На этот момент он находился на высоте около 50 метров. В тумане Ан-24 столкнулся с верхушками сосен и получил повреждение крыла. Он пролетел ещё около 200 метров, после чего врезался в здание детского сада и разрушился. Из-за утечки топлива возник сильный пожар. В детском саду в этот момент находилось 29 человек. Дети как раз пришли на обед. В результате катастрофы погибли 24 ребёнка и 3 сотрудника детского сада, а также все 8 человек на борту Ан-24.
Из-за случившегося на сутки в городе было введено чрезвычайное положение. Некоторые источники утверждают, что жителям запретили выходить из домов и покидать город, было отключено электричество и телефонная связь. На пляже дежурили милиционеры, так как имелось опасение что кто-нибудь из убитых горем родителей захочет утопиться.
Последствия трагедии были ликвидированы очень быстро. За сутки разобрали завалы и вывезли обломки. На следующее утро после трагедии на месте детского сада уже был сооружен сквер. В день похорон отменили электрички и ограничили движение по автодорогам, чтобы минимизировать огласку. Только в 1994 году на месте катастрофы возвели часовню с табличкой: "Храм-памятник в честь иконы Богоматери "Всех скорбящих Радость" построен на месте трагической гибели детского сада 16 мая 1972 года".
Та самая часовня
Уголовное дело по факту катастрофы не возбуждалось. Расследование проводила специальная комиссия, но его материалы так и не были нигде опубликованы. В качестве официальной причины указана неудовлетворительная подготовка и руководство полётом. Секретным приказом министра обороны с должностей было снято около 40 военнослужащих.
Существует несколько неофициальных версий произошедшего. Так, согласно одной из них утверждается, что вина лежит полностью на экипаже. У него было недостаточно опыта, а результаты лабораторных исследований показали наличие в крови пилотов алкоголя.
Согласно ещё одной версии, причиной трагедии стала неисправность высотомера. Он показывал высоту 150 метров над уровнем моря, тогда как реальная высота (в месте столкновения самолёта с деревьями) составляла 42 метра. Данная ошибка объясняется тем, что накануне полёта в ВВС ВМФ СССР было принято решение о замене высотомеров с Ил-14 на Ан-24. Работоспособность высотомеров после такой замены не проверили должным образом, а в ходе экспериментов было установлено, что погрешность данных о высоте составляла до 60-70 метров.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
На Камчатке разбился пассажирский самолёт АН-26
Погибли по предварительным данным все пассажиры (22человека) и 6 членов экипажа.
Самолет совершал плановый перелет из аэропорта Петропавловск-Камчатский (г. Елизово) в п. Палана (Камчаткий край).
От себя добавлю и поэтому поставлю тег "моё" - погиб мой очень хороший знакомый: Владимир Каримович Садиев - штурман этого самолета:
Фото\видео с места крушения ЯК-130 в Барановичах, Беларусь
Лётчики погибли, потому что до последнего пытались отвести самолёт от жилой застройки. Они катапультировались в самый последний момент на критически низкой высоте. Это подтверждают повисший на одном из домов парашют и пятна крови (?) на стене.
Если бы не самопожертвование пилотов, жертв на земле могло бы быть гораздо больше — район очень густо застроен. Пилотам удалось увести самолёт буквально в единственный незастроенный участок.
Погибшие пилоты Андрей Ничипорчик и Никита Куконенко.
Пилот-стажер просил не убивать его...
Рейс: Рейс 612 (Пулково) Анапа - Санкт-Петербург
✈️ - Ту-154М.
🕰 - 22 августа 2006 года, 11:38.
👮🏻♂️КВС - Иван Иванович Корогодин. Налетал: 12 312 часа.
👮🏻♂️2П - Владимир Владимирович Онищенко. Налетал: 11 876 часов.
👮🏻♂️2П-стажер - Андрей Николаевич Ходневич. Налетал: 189 часов.
👮🏻♂️Штурман - Игорь Юрьевич Левченко.
Характер - Сваливание в плоский штопор. Падение с эшелона.
Причина - Ошибки экипажа, погодные условия.
Хронология:
⏳11:04:49 - Судно поднимается в небо, кресло КВС занимает Иван Корогодин, в кресле второго пилота стажер Андрей Ходневич. Основной второй пилот в откидном кресле.
⏳11:12:46 - Диспетчер сообщил, что по маршруту наблюдаются грозы с градом, но забыл уточнить что, высота грозового фронта 12-13 км. Расстояние до грозы порядка 30км, экипаж визуально и по метеорадиолокатору наблюдает первую грозу. Этот факт подтвержден
переговорами с речевого самописца.
⏳11:20:15 - Судно уходит влево от грозы с набором высоты и занятием эшелона 9-600.
⏳11:23:16 - С самолёта доложили о занятии эшелона 9600 метров, на что был дан приказ переходить на Харьковский районный диспетчерский цент.
⏳11:24:50 - Рейсу 612 удалось связаться с Харьковским диспетчером а также запросить эшелон (10 950 метров). Диспетчер не дал информации о грозовом фронте который находился прямо по курсу, на расстоянии 100 км, хотя эту информацию он получал от экипажей других самолетов. В результате рейс 612, следовал прямиком в грозу не имея никаких данных об этом.
На удалении 50км, экипаж уже имел информацию о погодных условиях по курсу, но решил продолжать набор высоты автопилотом.
Это была точка безопасного изменения курса, но командир не принял правильное решение.
⏳11:26:55 - Штурман с тревогой в голосе произнес: Сейчас быстрей набрать надо.
⏳11:27:11 - Подозревая, что пройти грозовой фронт сверху на высоте 11 000 метров не удастся, штурман принял решение, что необходимо подняться выше, поэтому в 11:27:06 и в 11:27:11 дважды запросил набор эшелона (11 600).
⏳11:28:30 - Эшелон занят.
⏳11:32:00 - Лайнер влетел в грозовой фронт, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потоками, развивающими скорости до 7 м/с, что КВС при переговорах с диспетчером охарактеризовал как сильная болтанка.
⏳11:33:05 - КВС принимает решение подняться ещё выше, поэтому даёт команду запросить у диспетчера разрешение временно подняться до эшелона (11 900 метров).
⏳11:34:38 - При скорости 440 км/ч была включена противообледенительная система воздухозаборников двигателей, которая при этом дополнительно отбирает мощность самих двигателей. Находясь в стрессовой ситуации, экипаж мог забыть увеличить режим двигателей, поэтому приборная скорость самолёта продолжала снижаться.
⏳11:35:06 - КВС отключает автопилот, вероятно из за частых срабатываний системы, предупреждающей об опасных углах атаки.
Кто-то в кабине (вероятно, второй пилот Онищенко) сказал: Снижаемся… углы, углы это означало, что надо снижаться, дабы потерей высоты увеличить запас угла атаки. Но командир отказался снижаться.
⏳11:35:10 - КВС приказал бортинженеру перевести двигатели на полный режим, однако почти сразу передумал и в 11:35:12 приказал доложить диспетчеру, что они будут снижаться. Также выполняя пилотирование «на руках», КВС периодически отклонял штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос самолёта, чтобы попытаться таким образом стабилизировать высоту. Однако эти действия оказались ещё одним роковым фактором, так как КВС из-за таких раскачиваний не замечал предупредительной тряски, предупреждавшей о низкой приборной скорости и опасности срыва потока.
⏳11:35:39 - При очередном отклонении штурвала «от себя» (опускание носа), штурвал был взят сразу «на себя» что в условиях турбулентности приводит к выходу на закритические углы атаки.
⏳11:35:46 - Заключительный фактор, вход в режим аэродинамического подхвата, самолет «поднял нос» и за 5-6 сек набрал почти 400 метров. С 12 552 метра до 12 944 (потолок высоты ту154 - 12100м), приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъёмной силы), а также самоотключились двигатели, о чём в 11:35:49 сообщил бортинженер. Самолет вошел в плоский штопор из которого выйти уже не удалось... Последние слова пилота-стажера были «Не убивайте! Ну не убивайте!»
Плоский штопор.
⏳11:38:27 - Рухнул на землю.
Расследование:
Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землёй с большой вертикальной скоростью.
Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний «Руководства по летной эксплуатации» по недопущению попадания самолёта в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.
Пассажиры: 160
Экипаж: 10
Выживших: 0
Погибшие: 170 (все)
https://t.me/psyche_air