Читал тут про любопытных учёных, которые исследуют Арктику. Знаете, как люди узнают, что они там наворотили в природе этой своей цивилизацией? Всё просто: спрашивают у зверей.

Ну то есть как «спрашивают» — они протыкают моржа, стреляют в жопу медведю и вешают на чайку рюкзачок. В северного оленя вообще бросают лассо с прикрепленным ко второму концу представителем малых народов.

Если начать выговаривать учёным, что они чёртовы изверги, те начнут разводить руками, мол, ничего не поделаешь, это наука! И ещё будут говорить слово «биоиндикация», как будто оно всё объясняет.

Но вообще оно правда объясняет. По состоянию животного, которое живет в регионе, можно узнать, как там дела. Не загрязнилось ли что-то сверх меры, вкусно ли животное кушает, не накопились ли у него токсины и всякая негативная энергия. Самые характерные виды называются виды-биоиндикаторы. Разные виды показывают разное, но чтобы понять, что, к ним для начала надо подобраться.

Например, медведей выслеживают с вертолета и знакомым каждому мирному учёному движением привычно вскидывают винтовочку. Стреляный в жопу белый медведь валится в обморок как институтка, услышавшая похабный анекдот.

Учёные смело подходят к медведю, но за ними всё равно тянется адреналиновый след. Потому что взрослый белый медведь — это не только шестьсот килограммов научных данных, но и ловко натыканные когти и зубищи. Учёные начинают щупать медведя торопливо и безо всякого стыда. Берут у него кровь, слюну, шерсть, жир, какашечку, запихивают ему ватку в нос. Наносят ему индивидуальный номер на внутреннюю поверхность верхней губы. На женских медведей вешают ошейник с трекером. На мужских тоже пробовали вешать, но у них шеи толще головы и ошейник сползает.

Учёные стараются не мешкать, потому что когда медведь проснётся, он тоже захочет исследовать учёных. По-своему.

Вдоволь наскоблившись медведей, учёные отправляют за моржами. Моржей найти немного легче, потому что медведи обычно одиноко бредут, а моржи коллективно лежат. Тысячу лежащих на берегу моржей видно издалека — с высоты они выглядят как размазанный по дну скороводки бурый рис.

Но в жопу моржу учёные не стреляют. Жопа моржа ещё не настолько исследована, чтобы понять, на какое время зверь уснёт.

Поэтому учёные втыкают в жопу моржу копьё. Но сначала они к моржу ползут. Дело в том, что моржи не воспринимают как угрозу объекты ниже и медленнее себя. Так что учёный, издалека завидев моржей, ложится на пузо и медленно ползёт к ним час с копьём в руках. В финале трудного пути изможденный учёный приподнимается и как будто из последних сил вонзает копьё в моржа. На конце копья спутниковая метка, она втыкается и остаётся. Моржу при этом хоть бы хны, потому что у него шкура 4 сантиметра, а под ней еще 15 сантиметров жира.

Хотя несколько позже учёные все-таки придумали, как в моржа стрелять. Только не с целью усыпить, а чтобы вырвать кусок моржа! Они стреляют из арбалета болтом на веревочке. На конца болта полый цилиндр, он пробивает шкуру и захватывает её кусочек вместе с подкожным жиром.

Примерно так же геологи ковыряют морское дно и берут керны — круглые каменные столбики породы, чтобы понять структуру недр Земли. А тут просто цилиндр поменьше и земные недра заменяются на недра моржа. Вроде всё несложно.

За чайками тоже надо ползти, но не так, как за моржами. А вертикально. Чертыхаясь и оскальзываясь, учёные карабкаются по скалам к чаячьим гнездовьям, там они хватают чайку и нацепляют ей gps-трекер на спину. После этого остервенело отбрасывают чайку от себя. Дальше чайку летит сама, но по антенне и экранчику на спине кажется, что это телеуправляемая чайка-дрон. Учёные же идут смотреть в свои экраны, на которых видны линии жизни чаек. Изучай — не хочу.

Ещё прежде чем отбросить чайку от себя, её измеряют, ищут у неё вшей и берут чаячью кровь. На чаячьей крови учёные гадают... простите, исследуют лейкоцитарную формулу и измеряют, какой в жизни чайки был стресс.

Ещё один важный биондикатор — это дикий северный олень. Поскольку стреляние в жопу, подползание и хватание руками уже заняты, северных оленей арканят. Поджидают где-нибудь на речной переправе в период миграции и — раз! — петлю на шею. А потом уже вяжут, колят снотворным и вешают трекер.

Когда минут через сорок олень просыпается, рядом нет уже ни учёных, ни представителей малых народов, ни верёвок, опутывающих ноги.

Есть только арктические просторы и смутное чувство, что за тобой следят.

P.S.
Текст мой. Иллюстрации — с сайта Арктического научного центра и проектов Академии наук

Своим появлением самый, наверное, своеобразный самолет мира МиГ-31 обязан массовому появлению на вооружении США крылатых ракет. Штатный перехватчик того времени Ту-128 не то чтобы устарел, нет, это был самолет, который мог прослужить (и в итоге служил до 90-х) еще долго, но, видимо, хотелось чего-то такого, от чего все враги вздрогнут.

Вообще получилось. Голова у многих не перестает болеть от созданного микояновскими конструкторами в 70-е годы прошлого века. И повторить бы рады, да вот, что-то не очень получается. И угловатый, огромный, шумный, заметный МиГ-31 все равно является причиной огромного беспокойства для тех, по чью душу он может прилететь.

Учитывая, что в мире нет самолетов, способных удрать от 31-го – есть, о чем беспокоиться.

Итак, в 60-х годах, несмотря на наличие барражирующего перехватчика Ту-128 было принято решение о создании принципиально нового самолета с принципиально новой концепцией применения.

Ту-128 был самолетом, который действовал в тесной связи с системой ПВО, ориентируясь на работу с наземными РЛС. Новый самолет должен был уметь действовать вне радарной системы ПВО и предназначался в первую очередь для охраны арктических рубежей, где с РЛС было совсем плохо. Основным противником значились американские крылатые ракеты, которые новый перехватчик должен был обнаруживать и уничтожать на высотах от 100 метров и до 30 километров.

Плюс новый перехватчик должен был быть неимоверно быстр. Ожидалась скорость около 3500 км/ч плюс довольно продолжительное время полета. Однако разум победил и от создания двигателя, способного обеспечить скорость в 3 Маха и обладающего вменяемым аппетитом для надлежащей продолжительности полета, отказались по причине понимания того, что это просто невозможно. Потому советские военные удовлетворились тем, что у нового самолета скорость будет не ниже, чем у МиГ-25. Который, заметим, на тот момент вообще был быстрейшим самолетом в мире, выдавая около 3000 км/ч (2,83М).

Для проектирования МиГ-31 был взят МиГ-25, но МиГ-31 - это не модификация, это совершенно другая машина, несмотря на имеющееся внешнее сходство. Внутри имелось очень много различий, в конструкции силового набора, шасси, новых двигателях Д-30Ф с форсажной камерой, нового навигационного комплекса, прицельного комплекса, РЛС и экипажа из двух человек.

Нужно сказать о двигателях.

Д-30Ф – это шедевр в исполнении моторостроителей из Перми.

Основой были штатные двигатели Д-30 самолета Ту-134, которые пермяки смогли разогнать с 6 800 кгс тяги до 15 500 на форсаже. Так как двигатели потребляли просто огромное количество воздуха, воздухозаборники у МиГ-31 были намного больше, чем у двигателей Р15Б-300, стоявших на МиГ-25.

Ну и важнейшая составляющая нового перехватчика – РЛС СБИ-16 «Заслон», первая в мире РЛС с фазированной антенной решеткой на боевом самолете. «Заслон», созданный конструкторами НПО «Фазотрон», был способен сопровождать до десяти целей в воздухе и обстреливать ракетами с полуактивными ГСН с радиолокационным наведением четыре из них. Цели на поражение выбирались автоматически, с помощью бортового вычислителя «Аргон-К».

Прицельная система позволяла обнаруживать цели на расстоянии до 300 км, дальность автоматического сопровождения – 120 км. Углы сканирования ФАР +/-70 градусов по азимуту и от -60 до +70 градусов по углу места.

Кроме того, шикарной особенностью МиГ-31 была возможность при помощи автоматизированной системы передачи данных РК-РДЛН и АПД-518 передавать информацию об обнаруженных целях другим самолетам или наземным командным пунктам системы ПВО. То есть, МиГ-31 можно было использовать как самолет ДРЛОиУ

Помимо всего, на МиГ-31 разместили поисково-следящую систему с теплопеленгатором, который сопрягался с РЛС и мог выдавать целеуказание ракетам с ИК ГСН типа Р-40ТД и Р-60 с расстояния до 50 км. Теплопеленгатор располагался в специальном отсеке в носовой части фюзеляжа и в нерабочем состоянии убирался в специальный отсек.

Такой набор систем обнаружения и наведения потребовало нового оружия. Новым оружием стали ракеты Р-33 большого радиуса действия с дальностью поражения целей до 120 км. Четыре таких ракеты подвешивались к нижней части фюзеляжа в специальных выемках, плюс под крыльями располагались еще четыре узла подвески ракет.

То есть, по сравнению с Ту-128 или МиГ-25 новый самолет нес ровно вдвое больше вооружения. Плюс МиГ-31 вооружили шестиствольной пушкой ГШ-6-23 калибром 23-мм и с боекомплектом 260 снарядов, чего у предыдущих самолетов не было.

Навигационный комплекс получился весьма эффективным, но громоздким и сложным. Требовалось учесть очень много факторов, в результате чего стало понятно: ИНС, прицельно-навигационный комплекс, радиосистемы ближней и дальней связи – все это требует внимания больше, чем реально мог бы уделить пилот.

Один человек не мог эффективно одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, отслеживать работу систем самолета и работать с вооружением. Потому экипаж нового перехватчика состоял из двух человек - летчика и штурмана-оператора. Учитывая, какая роль отводилась штурману-оператору, для МиГ-31 было вполне справедливо высказывание о том, что летчик – это лишь доставщик до места работы штурмана.

Летчик и штурман размещались в кабине тандемом друг за другом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Штурман-оператор реально был весьма загруженным человеком. Справляться с обязанностями ему помогали:

- система автоматического управления САУ-155МП;

- навигационный комплекс КН-25, состоявший из двух инерциальных систем ИС-1-72А и цифрового вычислителя «Маневр»;

- радиотехническая система ближней навигации А-312 «Радикал-НП»;

- радиотехническая система дальней навигации А-723 «Квиток-2»;

- аппаратура радионавигационных систем «Тропик» и «Маршрут»;

- бортовой автоматический комплекс обороны, включавший систему постановки пассивных помех и аппаратуру РЭБ.

Рабочее место пилота МиГ-31

Рабочее место штурмана-оператора МиГ-31

Первый прототип был поднят в воздух летчик-испытатель А.В. Федоров 16 сентября 1975 года. После комплекса испытаний было принято решение о серийном производстве, которое началось в 1977 году.

Испытания МиГ-31 проходили сложно и не без потерь. В результате летного происшествия погиб «крестный отец» МиГ-31 А.В. Федотов и его штурман В.С. Зайцев. Но на смену им пришли другие, которые все равно заставили самолет летать. Меницкий, Орлов, Фастовец довели программу испытаний до завершения. Финалом стал перелет экипажа Таскаева и Попова через Северный полюс на Чукотку с дозаправкой в воздухе.

В конце программы испытаний была проверена возможность МиГ-31 отразить атаку множественных целей. Десять самолетов-мишеней «атаковали» Волгоград по фронту 100 км шириной. Все цели были сбиты четверкой МиГ-31.

В 1981 году МиГ-31 с РЛС «Заслон» был принят на вооружение. Самолеты пошли в боевые части, где началась плановая замена Су-15 и Ту-128 на МиГ-31. В основном в те, которые прикрывали Арктику и Дальний Восток.

Первой боевой задачей новых перехватчиков стала борьба с американскими высотными и очень быстрыми разведчиками SR-71.

«Черный дрозд» был одним из быстрейших самолетов того времени (до 3 000 км/ч, 3 300 км/ч на форсаже) с рабочим потолком до 26 км.

SR-71 действовали весьма своеобразно: самолет не скрываясь подходил к границам СССР, вторгался в воздушное пространство на несколько десятков километров. Советская система ПВО приходила в состояние боевой готовности, однако осуществить пуск по SR-71 просто не успевала, «Черный дрозд» уходил обратно.

Зато самолет американской радиотехнической разведки, который летал вне советского воздушного пространства преспокойно фиксировал параметры радиотехнических систем ПВО СССР.

МиГ-31 стал основным «погонщиком» «Черных дроздов», особенно в небе над Кольским полуостровом, где вообще летали представители многих стран НАТО. МиГ-31 в 1988 году выполнили 436 вылетов на перехват самолетов, шатавшихся возле границ СССР, из них 86 вылетов – по SR-71.

Летчики Камчатки в том же году вылетали на перехват 825 раз. «Орионы», «Черные Дрозды», RS-135 – МиГ-31 стал очень сложным объектом для любителей полетать рядом с границами.

С развалом Советского Союза роль МиГ-31 в охране и обороне воздушных границ совершенно не изменилась. Учитывая, что все части, на вооружении которых стояли МиГ-31 находились на территории России, численность самолетов, стоящих на вооружении новой России совершенно не изменилась. Как не изменились и функции.

В 1994 и 1999 годах МиГ-31 привлекались к выполнению задач по контролю воздушной обстановки над Чечней, выполняя функции самолета ДРЛОиУ. В 2000-х годах МиГ-31 неоднократно привлекались к отработке перехватов условного противника совместно с истребителями Су-30 и самолетами ДРЛОиУ А-50.

«Прогулки» Ту-22МР и Ту-95, прикрываемых МиГ-31 над акваторией Японского моря, вблизи границ Японии очень неплохо возбуждали японское общество и держали в тонусе.

В целом МиГ-31 показал себя очень эффективным самолетом. Но с другой стороны, это был очень непростой в эксплуатации самолет. С самого начала МиГ-31 преследовали аварии и катастрофы. С начала эксплуатации и по 2000 год зафиксировано 35 авиационных происшествий, из них 12 катастроф. Согласно проведенных расследований, 19 произошли по вине летчиков. В катастрофах погибло 16 человек.

Как ни странно, но основными причинами аварий оказались не конструктивные недоработки МиГ-31, а откровенно недостаточный налет экипажей. МиГ-31 весьма строг в управлении и не терпит резких эволюций РУДами и ручкой управления. Как показала практика, в аварии попадали летчики с недопустимо малым налетом в 30-40 часов В ГОД. Понятно, что кризисные времена, нехватка всего и так далее. Но в СССР летчик-истребитель летал 150-170 часов, а в США – около 200. МиГ-31, который был на порядок сложнее, чем МиГ-29 или Су-27 в управлении, ошибок, связанных с недостатком пилотирования, не прощал.

Улучшения, связанные с нормализацией ситуации в ВВС РФ, сказались в положительном ключе: с 2000 года по наше время с участием МиГ-31 зафиксировано всего 20 летных происшествий, из них катастрофами закончились 3. Погибло 5 человек.

В целом тенденция положительная, поскольку самолеты все-таки расходовали ресурс, тем не менее, отказов технической части было немного. По-прежнему, часто оказывались виноваты пилоты и сложные метеоусловия, но определенно аварий и катастроф стало меньше.

Противник высоко оценил самолет. Конечно, за новым перехватчиком следило много глаз, так что данные понемногу просачивались к тем, кому это было очень надо. Американские специалисты в открытую называли МиГ-31 «главной устрашающей силой СССР». Справедливо.

Пробовали предложить самолет и на экспорт. Модель МиГ-31 была показана на выставке в Маниле в 1990 году, а в натуральном виде самолет зарубежная публика увидела в 1991-м году на авиасалоне в Ле Бурже.

Конечно, после демонстраций МиГ-29 и Су-27 в Ле Бурже 1990 года, когда великий Виктор Пугачев просто убил всех зрителей своей «коброй» на Су-27, МиГ-31 не вызвал такого ажиотажа. Ну пара проходов, немножко высшего пилотажа… Зрители не ценили.

А вот профессионалы были в шоке. Надо же, эти русские снова смогли!

Учитывая, что самолет наши выставили со снятым обтекателем, продемонстрировав всем РЛС «Заслон» с ФАРом, было от чего обалдеть. Плюс шестиствольная пушка ГШ-6-23, в существование которой на Западе, мягко говоря, сомневались. И «Русские Фениксы», чудо-ракеты Р-33, тоже западные специалисты смогли увидеть не в макетах.

Конечно, надо было покритиковать. Специализированные журналы запестрели мнениями насчет того, что самолет покрашен, как трактор, а качество сварки оставляет желать лучшего и так далее. А в фазированную антенную решетку просто не поверили.

Но настоящие специалисты сделали свои правильные выводы: МиГ-31, несмотря на внешнюю схожесть с МиГ-25, совершенно другой самолет. Весьма мощный перехватчик и истребитель, который способен благодаря своим системам обнаружения и двигателям догонять и уничтожать любой боевой самолет на любой высоте. И нет никакого смысла в сравнениях МиГ-31 с каким-нибудь другим истребителем нового поколения. Не надо искать аэродинамические изыски или стелс-технологии. Их нет. МиГ-31 – это просто палач, жестокий и эффективный.

Да и действительно, зачем малозаметность самолету, от которого нельзя уйти? Зачем аэродинамические ухищрения, если двигатели разгоняют машину до умопомрачительных скоростей?

Но продать МиГ-31 кому-то за рубеж не получилось. Показы на авиасалонах, скажем так, были излишне оптимистичны. Кто мог купить из числа недрузей, тому самолет не продали бы. А кому можно было бы продать, тех отпугнула сложность машины.

Вот какие из Ливии и Сирии эксплуатанты МиГ-31? Они с 21-ми и 23-ми еле-еле душа в теле…

Так что единственной страной, кто купил МиГ-31 стал Китай.

24 самолета, приобретенные ВВС НОАК могут сыграть весьма интересную роль в дальнейшем.

Всего построено 519 перехватчиков МиГ-31. Из них до наших времен дожили около 250 машин, из них 143 находятся в активной эксплуатации, остальные либо в резерве, либо на модернизациях.

ЛТХ МиГ-31

Размах крыла, м: 13,46

Длина самолета, м: 22,69

Высота самолета, м: 5,15

Площадь крыла, м2: 61,60

Масса, кг:

- пустого самолета: 21 820

- нормальная взлетная: 41 000

- максимальная взлетная: 46 200

Тип двигателя: 2 х ТРДДФ Д-30Ф-6 х 15200 кН на форсаже

Максимальная скорость, км/ч:

- на высоте 17 500 м: 3 000 (2,82М)

- на высоте 3 000 м: 1 500

Практическая дальность, км:

- без ПТБ: 2 150

- с ПТБ: 3 300

Боевой радиус действия, км

- при полете к на сверхзвуковой скорости: 720

- при полете на дозвуковой скорости: 1 200

- при полете с дозвуковой скоростью с ПТБ: 1 400

- при полете со скоростью 1М и с одной дозаправкой: 2 000

Продолжительность барражирования, ч

- с дозаправкой в воздухе: 6

- без дозаправки: 3,5

Практический потолок, м: 20 600

Экипаж, чел: 2

Вооружение:

- одна 23-мм пушка ГШ-6-23М (б/к 260 снарядов)

- 4 УР большой дальности Р-33

- 2 УР средней дальности Р-40Т и

- 4 УР малой дальности Р-60, Р-60М

На МиГ-31 установлена шестиствольная 23-мм автоматическая пушка ГШ-6-23М с боекомплектом 260 снарядов. Скорострельность пушки - 6000 выстрелов/мин.

Четыре УР большой дальности Р-33 размещаются в полуутопленном положении на пусковых устройствах АКУ-410, установленных на нижней поверхности средней части фюзеляжа. Масса ракеты 480 кг, масса боевой части - 47 кг, дальность стрельбы - 120 км.

На четырех подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска ракет Р-40 с радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. В случае подвески ракет Р-40, количество ракет Р-33 на подфюзеляжных узлах подвески уменьшается до трех, потому что на одно место необходимо устанавливать контейнер с аппаратурой наведения ракет.

На внешних пилонах возможна подвеска четырех УР (по две на каждом) ближнего радиуса действия Р-60.

МиГ-31Б

Первая модификация самолета, была обусловлена тем, что перехватчику, на которого возлагались обязанности тяжелого истребителя дальнего сопровождения стратегических бомбардировщиков, необходимо было добавить дальности.

Самолет оборудовали выдвижной заправочной штангой и всем необходимым комплектом оборудования, в том числе и для дальних полетов.

30 июля 1987 г. летчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов пролетели на МиГ-31 над Северным полюсом по маршруту Мончегорск – Северный полюс - Анадырь (Чукотка). Две дозаправки в воздухе и полет в местности со сложной навигационной обстановкой показали прекрасные возможности МиГ-31Б к дальним перелетам. Полет длился 6 часов и 26 минут.

Конечно, это был практически экспериментальный полет, поскольку чисто физиологически приковать летчиков к креслам на 6 часов и ожидать от них четкого выполнения поставленных задач было бы неосмотрительно. Но с 1990 года все МиГ-31 оборудовались заправочными узлами на заводе-изготовителе.

Кроме того, было серьезно доработано вооружение. Толчок к этому дала история с Адольфом Толкачевым, который работал на западные спецслужбы и передавал секретные сведения о системах вооружений МиГ-29 и МиГ-31. Толкачев передал ЦРУ 54 секретные разработки в области электронного оборудования советских самолетов, за что был приговорен к расстрелу после разоблачения. Считается, что ущерб от действий Толкачева был серьезней, чем от Беленко, который угнал в Японию МиГ-25.

Все это вынудило оснастить МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б более мощными двигателями Д-30Ф-6, модернизированной РЛС, системой управления вооружением «Заслон-А», улучшенной бортовой электроникой и средствами РЭБ.

Ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и ракетами ближнего радиуса Р-60.

Естественно, после предательства Толкачева, все ранее выпущенные модели МиГ-31 были доработаны до уровня МиГ-31Б.

МиГ-31БМ

Первый полет эта машина совершила в 1999 году. Представляла собой модернизацию перехватчика в многоцелевой самолет. МиГ-31БМ получил новую систему управления вооружением «Заслон-М», которая позволяла применять высокоточное оружие. За счет модернизации бортовой радиоэлектроники и новых систем вооружения эффективность МиГ-31 по сравнению с МиГ-31 выросла в два с половиной раза.

Дальность обнаружения воздушных целей доведена до 320 км, а дальность их поражения - до 280 км. Это очень серьезный показатель. Для сравнения, американский перехватчик F-14D «Томкэт» способен поражать воздушные цели на дальности не более 180 км.

В подфюзеляжных узлах разместили ракеты Р-33С или Р-37, кроме того, МиГ-31БМ вооружили наиболее прогрессивной ракетой средней дальности РВВ-АЕ (4 шт). Оставили старые, но проверенные Р-40ТД.

Кроме того, номенклатура вооружения была расширена за счет противорадиолокационных ракет Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31 А (до шести), ракетами класса «воздух-поверхность» Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг. По сравнению с 3000 кг и МиГ-31 – более чем роскошно.

Считается, что МиГ-31БМ является единственным серийным истребителем в мире, способным перехватывать и уничтожать крылатые ракеты с эффективностью более чем 90%.

Планируется модернизировать до уровня МиГ-31БМ все имеющиеся на вооружении и в резерве самолеты семейства МиГ-31, за исключением МиГ-31К.

ЛТХ МиГ-31БМ

Размах крыла, м: 13,46

Длина, м: 22,67

Высота, м: 6,10

Площадь крыла, м2: 61,60

Масса, кг

- пустого самолета: 21 825

- нормальная взлетная: 42 400

- максимальная взлетная: 48 200

Тип двигателя: 2 х Д30Ф-6М с нефорсированной тягой х 16500 кН

Максимальная скорость, км/ч

- на высоте: 3 000 (2,83М)

- у земли: 1 500

Практическая дальность, км

- с ПТБ: 3 300

- без ПТБ: 2 500

Боевой радиус действия, км

- без ПТБ со скоростью 1М: 720

- с ПТБ со скоростью 1М: 1 200

- c ПТБ со скоростью 1М: 1 400

- c одной дозаправкой со скоростью 1М: 2 000

Практический потолок, м: 20 000

Экипаж, чел: 2

Вооружение:

- одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23 (260 патронов) боевая нагрузка - 9000 кг

- до 6 УР большой дальности Р-33С или Р-37,

- до 4 УР средней дальности Р-77 или РВВ-АЕ,

- 2 УР Р-40ТД,

- 3 УР «воздух-поверхность» Х-59 и Х-29Т или 2 Х-59М

- 6 ПКР X-31А

- до 6 противорадиолокационных УР Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ

- до 6 корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до 8 КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением

МиГ-31БСМ

Модернизация, которая включает в себя новую СУВ, БРЛС и модернизированную БЦВМ. Этот комплекс модернизаций позволяет обнаруживать цели на дальности до 320 км, сопровождать до 10 целей и обстреливать 6 целей на дальности до 280 км.

Изменения имеются в кабине экипажа. Появились многофункциональные дисплеи, а в кабине пилота установлен перископ и зеркала заднего вида для обзора задней полусферы.

Штурман получил три дисплея для отображения тактической, навигационной и радиолокационной информации.

Штанга и аппаратура дозаправки отсутствует.

МиГ-31K

Самая последняя модернизация МиГ-31. Это комплекс по применению гиперзвуковой аэробаллистической ракеты «Кинжал».

Истребитель получил новое бортовое оборудование, увеличенный запас топлива, специальную аппаратуру связи.

Ракета Х-47М2 «Кинжал» имеет значительный вес (около 4 тонн), что повлекло за собой смещение центра тяжести самолета и потребовало особой программы подготовки пилотов взлету с подвешенной ракетой.

С появлением «Кинжала» МиГ-31К переквалифицировался в тяжелый ударный самолет, фактически выполняющий роль первой ступени ракеты.

МиГ-31К поднимает Х-47М2 на высоту около 25 км и разгоняет ее до скорости 3 000 км/ч. Далее система управления помогает экипажу вывести самолет на оптимальный режим полета в плане скорости и высоты, и осуществляет пуск. После этого происходит компенсация потери массы и изменения центра тяжести самолета.

Летно-технические характеристики МиГ-31К не изменились по сравнению с МиГ-31БМ за исключением набора вооружения. При использовании Х-47М2 становится невозможна подвеска других ракет, так что весь набор вооружения МиГ-31К состоит из пушки ГШ-23-6 и ракеты Х-47М2.

Сорок пять лет непревзойденный самолет охраняет рубежи нашей страны. Совсем немного до настоящего юбилея. Строгий и сложный, но весьма эффективный и смертоносный самолет имеет все шансы с честью отметить полвека службы. Немногие самолеты могут похвастаться таким сроком службы, тем более – самолеты переднего края.

Источник

11 июля в Центре подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина прошло мероприятие в честь 80-летия космонавта №28 — Петра Ильича Климука. Перед официальной частью он прогулялся вокруг тренировочного макета станции «Мир» с руководителем ЦПК Максимом Харламовым, осмотрел персональную выставку своих достижений и ответил на вопросы журналистов. Pro Космос спросил про перспективы белорусской пилотируемой космонавтики.

Пётр Ильич, улыбаясь, ответил, что не сомневается в полёте первого космонавта Республики Беларусь, если об этом было решение на высшем государственном уровне. И считает, что в ближайшее время в космос отправятся и другие белорусские космонавты.

Что касается выбора профессии первого национального космонавта, Климук был политкорректен. Он считает, что развитие белорусской пилотируемой космонавтики приведёт к тому, что со временем в космос смогут полететь космонавты всех профессий: учёные и врачи, инженеры и военные лётчики. Ранее Рогозин также назвал широкий круг профессий, отвечая на вопрос о профессии первого космонавта. Видимо, пока это вопрос не ключевых компетенций Белоруссии, а политический — показать сотрудничество между странами.

Ранее решение о совместном освоении космоса Россией и Белоруссией было принято во время посещения российским и белорусским президентами космодрома Восточный. Владимир Путин поручил Роскосмосу обеспечить подготовку и полёт в космос гражданина Белоруссии, кроме того, планируется привлечь строителей из соседней страны для строительства космодрома Восточный.

Особое чувство единения с природой не сравнить ни с какими удовольствиями в жизни. Искусственные развлечения и рафинированные утехи современной цивилизации отступают перед вложенными в нас сотнями поколений предков ощущения чистого, доброго, вечного... И как бы современное общество не изгалялось, выдумывая все новые и новые забавы для развлечения скучающего обывателя, а, все же, настоящий покой и отдых мы находим только на природе...

Всем привет!

Первый пост на Пикабу, хоть и сижу тут уже давно, но только в read only, так что прошу сильно не пинать.

Катнуть 30ку на веле подумывал уже давно, но все откладывалось на как-нибудь потом, но сейчас уже решил точно надо ехать. Тем более что живу я в паре часов езды до плато Лаго-Наки ))

Супруга забросила меня (в оранжевом дождевике) с другом до кордона Лаго-Наки, на подъезде уже моросил мелкий дождь сменявшийся пробивающимся солнцем. Оформляем пропуска в заповедник на два дня. Старт получился в 14:00.

Начало пути, движемся по плато в сторону Армянки, погода меняется каждые 5-10 минут, то солнце, то небольшой дождик накрапывает.

То облаками затягивает, сверяемся с маршрутом.

По пути к Гузерипльскому перевалу, хорошо затянуло и пошёл дождь с градом вперемешку со снегом и ветер, далее нас полоскало около 2 часов, фоток в это время я увы не делал, т.к. все документы и телефоны были сложены в гермопакет.

На Армянском перевале природа решила сжалиться над нами и дождь прекратился.

Впереди спуск к подножию Фишта, снега ещё много, весна выдалась в этом году поздняя.

Спустились к приюту, лагерь огорожен электро-забором от бесчинства медведей. Людей очень много, я насчитал около двух сотен палаток, на фото все не влезли.

Разбили свою палатку, немного подмокли вещи в рюкзаках, я забыл замотать спальник в целофановый пакет и он немного намок, но т.к. было не очень холодно, то спать было нормально - не замерзли. Поужинали, переоделся в сухую термичку и спать. В первый день проехали около 20 км.

Встали в начале шестого, завтрак, пришлось немного подождать пока выйдет солнце чтобы чуть-чуть просушить палатку от росы ну и вымокшие вчера вещи я с утра постирал в реке и уже досушивал на себе. Впереди 66 км. пути до Дагомыса. На фото начало подъёма на Белореченский перевал.

Делаем передышки на снежниках, заодно в ручьях можно пополнить запас воды.

Огибаем Фиштинский массив, погода шепчет.

При первой же возможности ехать - едем :)

Продолжаем взбираться на перевал Белореченский, по пути встречаем коровок, недалеко в низу есть летники, там можно прикупить эко-молочки.

Белореченский взят, небольшая передышка и вперёд к Черкесскому.

Ромка решил "срезать", но что-то пошло не так )), выгребал назад по снежнику.

Вид на Фишт с непривычного для меня ракурса.

Перевал Черкесский тоже взят и впереди Весёлый спуск до Бабук-Аула, далее фоток на спуске не делал, т.к. после страданий от портажа байка в подъёмы хотелось и получить немного удовольствия на спуске, хотя с сорокалитровым рюкзаком за спиной особой манёвриности не было ((

Селфи у одного из водопадов по пути к кордону на Белой.

И ещё один водопад и моя потрёпанная грязью Мерида :)

На выходе после КПП устроили привал, обедаем, брали "второе" и супчики в фольгинированых пакетах, разогревать можно прям в нем в горячей воде.

Очередной n-ый водопад по пути в Солох-Аул.

Далее к сожалению фото нет,  мы немного передохнули в Солох-Ауле, взяли по бокалу пива, которое залетело как вода. И из Солоха покрутили в сторону Дагомыса, до отправления "Ласточки" на которую у нас были куплены билеты у нас осталось около трёх часов. Подъём на перевал по такой жаре конечно потрепал нас сильно, но мы успели. Приехали за 15 минут до отправления электрички, в море искупаться не успели (пришлось ещё заскочить на мойку, сбить грязь с великов, а то не пустят нас таких в электон) ну ничего,  в следующий раз :)

Как-то так, мысли изложить получилось сумбурно, если есть у кого вопросы по этому маршруту, пишите, чем смогу подскажу, всем добра!