Сообщество моряков

Про паруса ещё расскажу. Вернее, про то, как же с ними управляться. Неспроста человечество с древних времен старается

облегчить себе физическую работу. Придумали и рычаг и колесо, потом и блоки выдумались и лебёдки. Кому охота до хруста в

спине и ободраных ладоней тянуть толстенный канат, ради результата, который на первый взгляд и не виден вовсе? Современные

яхты оборудованы специальными лебедками, при помощи которых, даже в самую крепкую погоду выбрать (вытянуть) любой шкот или

фал можно "в одного". Намного сложнее всё на традиционных исторических репликах. Ну, не было в 18 ом веке лебёдок, не говоря уже

о 10 ом. Начну, пожалуй, с примера Штандарта. Когда человек впервые ступает на борт, голова идёт кругом от обилия веревок и

снастей, теряющихся где-то высоко над головой. Как хорошо структурированная лапша, только новичку от этой структуры не легче.

Мне повезло впервые оказаться на Штандарте в Португалии, когда корабль стоял на ремонте, и ни мачт, ни снастей на нём не было.

И мне как раз довелось работать с командой такелажников, которым предстоядо "собрать" весь рангоут и развесить всю лапшу

снастей как и куда следует. С каждым следующим днём каждая новая веревка укладывалась на мачте и в голове, продолжая составлять

целостную картину, уловив закономерность которой всё без труда становится на свои места. Эта поднимает и удерживает рей на своём

месте. Во время плавания мы ее не трогаем, если не хотим уронить тяжеленное бревно вместе с парусом на палубу. Эта - через

систему блоков разворачивает рей относительно мачты, чтобы регулировать угол, под которым парус расположен к ветру. Эта, которая

потоньше, пробегая через деревянные клотни идёт к нижнему краю паруса и используется при его уборке, для того, чтобы притянуть

весь парус с самого нижнего края к рею. И так далее. С названиями всё чуть сложнее. Читая на схеме название вроде крюйс-стень-

штаг-простигосспаде, первоначально думаешь о мертвых языках ушедших племен. На деле всё просто: штаг - значит оттяжка мачты,

идущая от неё в сторону носа. Стень - значит вторая ступень мачты. (Да, мачты на Штандарте составные, из нескольких сегментов -

стенег. Сложно найти прямое достаточно прочное 30-метровое бревно, плюс есть ряд других нюансов). Крюйс - значит снасть

относится к задней мачте корабля. И сразу в голове чёткая картина, что это за снасть и зачем нужна. Для того, чтобы поставить

или убрать паруса на Штандарте, в целом много народу не нужно. Правда, за счёт их количества, по времени процесс может растянуться.

Отсюда и необходимость в парусном аврале. На большинство снастей достаточно двоих, но в суровую погоду их число растет. Ну а

дальше, внучка за бабку, бабка за дедку, дедка за шкот, и тяни, пока не вытянется. Есть, кстати, целая наука как тянуть парус,

а не спину. Несколько простых трюков радикально облегчат жизнь. Главный из них - "хорошо кушай". Даже не особо спортивным

толстячкам в этом плане проще, чем жилистым и подтянутым юношам и девушкам. Совсем иная история, когда лезешь работать на мачту,

но об этом потом. Также есть специальный метод для двух человек. В английской терминологии я слышал забавное название sweaty

and taily. Один потеет, характерными рывками выбирая длину, второй удерживает хвост, не давая слабине выдаться обратно. Зная

ещё несколько трюков, ставить прауса на Штандарте относительно просто. Ведь реи, на которых они закреплены, стационарно

находятся на своих местах, и остается работать только с парусом. А вот на драккаре парус поднимается и опускается вместе с реем.

И весит всё это хозяество около двух тонн, которые нужно взгромоздить на 20 метров вверх. А иногда, кстати, парус сырой и более

тяжёлый. И зачастую качает. Да и в штиль парус не вешают. Вот тут развлечение для упорных телом и духом. Зови двадцать своих

друзей, а лучше вообще всех, кто есть на борту, и, добро пожаловать к шпилю. Folk på spillet. Шпиль - примитивная горизонтальная

катушка, сделаная из цельного бревна с отверстиями под стопора и рычаги. Вращая шпиль, фал накручивается на него, и, проходя

через топ мачты, тянет рей с парусом наверх.

Слаженность команды появляется мгновенно, и даже ярчайшие индивидуалисты быстро

понимают, что не в такт со всеми, а одному, затащить две тонны на мачту не получается. В целом, обычно, даже объяснять не надо.

Со стороны выглядит очень красиво и эффектно. Изнутри - в той же степени потно. Кстати в Вашингтоне даже решили установить

рекорд. Вроде бы получилось минут 7. Осложняется всё тем, что посередине мачты нужно совершить определённый кульбит, чтобы развернуть

рей перпендикулярно кораблю. На Кон-Тики парус поднимался схожим образом, правда шпиля у нас не было. Не додумались инки до него в

своё время, а эксперимент должен быть чистым. Вот всемером мы и затаскивали парус вместе с реем на верхушку мачты без каких-либо

приспособлений. Жизнь облегчало то, что рей был собран из относительно легкого бамбука, да и парус был втрое меньше. Хотя,

признаться честно, хватало с головой. Про подъём паруса, пожалуй хватит. А про управление и уборку как-нибудь потом расскажу.

В первое свое серьезное морское путешествие я попал на парусное судно, о парусе и расскажу.

И на Штандарте, реплике военного фрегата Российской империи и на Драккаре, реплике боевого корабля викингов, есть моторы. Это разумное требование к безопасности.

А вот на плоту Tupac Yupanqui, на котором мне выпало пересекать Тихий океан, мотора не было. Так что полагались мы только на ветер и течение, как и Тур Хейердал в 1947м и древние инки за полтысячи лет до него.

Ветер давно изучен наукой и является лишь движением атмосферных масс.

Наверно, когда сидишь в кресле синоптика, так оно и есть. В море же, когда твой мир сокращён до нескольких десятков квадратных метров плавучего островка, ветер - это спасение и проклятье. Своего рода божество, которое важно уважать, и с которым приходится договариваться. Не даром, в древние времена моряки не брили бороды и не стриглись во

время долгих переходов. Когда ветер стихал, а корабль попадал в зону штиля, и люди молили о воде, единственным способом справиться со штилем - был убраться оттуда. И люди пытались призвать ветер. Настоящий моряк никогда не выбросит за борт ничего, что можно использовать, что при определенной ситуации может спасти жизнь. И жертвой стали волосы. Оттуда и пошла традиция, популярная по сей день у людей, подолгу проводящих время вне убежища: не хочешь чтобы погода портилась, - носи свою бороду при себе. Потом может и пригодится.

Парус изобрели в незапамятные времена. Ещё бы: зачем сбивать руки в кровь, махая веслами,

если дует ветер. Это же нерасходуемый источник энергии, надо лишь научиться управляться с ним. Инкские плоты, Драккары викингов, поморские кочи, полинезийские каноэ, китайские джонки... Список можно продолжать бесконечно. Золотой век парусов пришёлся на 19 век, когда клиперы летали в Китай за чаем, а китобои добывали ворвань от юга Тихого океана до суровых

арктических вод. С появлением паровых двигателей, последние начали вытеснять паруса, как более прогнозируемый и "надёжный" способ передвижения в море, однако, яхтинг и парусный спорт популярны и по сей день, а конструкции и технологии парусного вооружения вышли на небывалый уровень.

Кстати, мне известно о разработках, ведущихся для того, чтобы оборудовать тяжёлые танкера и сухогрузы мачтами, чтобы снова можно было использовать энергию ветра. И это в век солярки и атомной энергии. Но, вернусь к своим кораблям.

Большинство из них имеют традиционное прямое вооружение. То есть на прямую мачту поднимается рей, на котором крепится прямоугольный парус. Возможно у людей, не знакомых с морским делом, возникнет мысль, что с таким парусом можно двигаться только при попутном ветре. Это не совсем так.

В зависимости от характеристик корпуса судна, прямой парус позволяет идти и при боковом ветре, и даже под углом к встречному ветру. Например, Драккар способен держать курс до 60

градусов к ветру с носа. Для подобной, довольно простой конструкции это впечатляющий результат.

Если вернуться к плоту, конструкция которого вообще примитивна, против ветра мы ходить не могли. Но, при ветре в борт могли с ощутимым дрейфом, но все же продвигаться вперед. Используя ветер, приходится за это платить.

Парус Тупака был площадью в 90 квадратных метров.

На Штандарте вся парусная площадь набрана из множества парусов, от нескольких, до нескольких десятков метров.

А вот на Драккаре парус один. Размером под все триста.

Так вот, работать с такими парусами тяжело и, порой, небезопасно, но когда

чувствуешь, как корабль движется по волнам под парусом, ощущения не получится сравнить с мотором. Парус для себя я воспринимаю как крылья, и за ними следует ухаживать.

Сколько швов парусины я нашил за последние годы, припомнить сложно.

Ремонт, как и управление этим инструментом вообще отдельное ремесло, которому люди учатся годами и десятилетиями. Но об этом позже)

Взрывозащищенные УКВ-радиостанции используются на судах при перевозке опасных грузов.

От раций общетехнического назначения они отличаются тем, что исключают возможность образования искры (из-за короткого замыкания в самой радиостанции или в ее аккумуляторе) и, как следствие, возникновения взрыва и пожара на перевозящем воспламеняющиеся грузы судне.

Согласно данным ООН, более половины всего мирового грузооборота составляют перевозки опасных грузов — взрывчатых, воспламеняющихся, ядовитых и тому подобных веществ, требующих специальных условий транспортировки, перегрузки и хранения. В России перевозки таких грузов всеми видами транспорта достигают 20%. Всего в списке опасных веществ ООН значится около 3 500 наименований.

По правилам Российского морского регистра судоходства и Российского Речного Регистра во всех взрывоопасных помещениях и пространствах (грузовые цистерны и помещения смежные с ними, грузовые трюмы, насосные отделения и помещения смежные с ними, открытые пространства над палубами грузовых танков и др.) судна разрешается использование радиостанций только взрывозащищенного исполнения, в остальных помещениях допускается применение носимых радиостанций общетехнического назначения. То есть, руководствуясь этим требованием, у членов экипажа должно быть две радиостанции.

По требованию и морского и речного регистров, ни одно судно, перевозящее опасные грузы, не может выйти в навигацию без предъявления определенных нормами снабжения средств, в т.ч. взрывозащищенных носимых радиостанций, имеющих именные сертификаты.

Но когда судно выходит в навигацию, исполнение всех обязательных правил лежит уже на членах экипажа…

7 октября в акватории реки Лены в Иркутской области около населенного пункта Петропавловское произошел взрыв на нефтяном танкере «Семен Дежнев».

«На танкере «Семен Дежнев» во время зачистки танков произошел взрыв паров горюче-смазочных материалов», — сообщили в Росморречфлоте.

Пострадали два члена экипажа.

Доброго времени суток уважаемые Дамы и Господа.
Все что ниже увидите это мое. в том числе и фото, которое тут для кликабельности (ну кто не любит классов)

Долго к этому шел.

Попробую писать длиннопосты  о своей морской жизни. Я конечно не Покровский с его "Расстрелять", но буду пытаться как можно более художественно выразить свои мысли.

Так что сразу прошу за орфографические, дидактические, и другие огрехи.

И, еще, всех кто узнал себя меня и своих коллег, заранее прошу прощения если кто то из Вас оказался в невыгодной ситуации в моих постах.

Ну и, кстати, в нашей профессии без юмора нельзя.

На этом с предисловием всё.

И так, в недавнем рейсе...

Беседуя во время очередного стенд-бая (момента когда все и на мосту и в машине должны дико чего то боятся) мы, как обычно ничего не делая в машинном отделении, а именно в центральном посту управления "ЦПУ", говорили о нашем электромеханике. Парнем очень хорошем, отзывчивом, работящем, и первый раз пришедшем на свою должность.

Так как данный спец был новичком то не совсем корректно разбирался в своем заведовании, а в ближайший месяц ему грозило окончание контракта, и мечта о покупке нового автомобиля. Короче мозги у человека были заняты всем кроме работы.

Во время разговора, который проходил естественно без него, затронули тему о материальной ответственности, а именно о диэлектрических перчатках, ковриках и сапогах.

От "нечего" делать во время разговора было решено что нашему электромеханику категорически не хватает свинцовых трусов. Легенда была проста, есть мачты с радарами, есть узкости в которых радары и антенны нельзя отключать, и есть лампочки на этих мачтах, которые надо менять всегда, в любую погоду и в любое время если они  перегорят. Поэтому для защиты электромехаников компания запаслась свинцовыми трусами, и они однозначно должны быть на судне.

После составления всей легенды, информация была доведена до электромеханика, если честно то ожидали что просто пошлет нас на хуй, и пойдет заниматься своими делами. Но мы ошиблись, наш товарищ принялся упорно искать свинцовые трусы на судне.

К поискам были подключены 3й помощник капитана, тк он отвечает за безопасность на судне, старпом и пара мотористов, все искали свинцовые трусы.

История закончилась тем, что в акте пересдачи на момент смены, было указано что трусов нет, и новый электромеханик был очень сильно удивлен.

ЗЫ. старался написать как лучше, приветствуется критика, ну и пару раз прочитав свой текст, думаю минусов я похватаю.