Авиация и Техника

Проводя исследования различных схем несущих винтов немецкий авиационный инженер и изобретатель Антон Флеттнер разработал свою собственную - два пересекающихся винта, которую он впервые опробовал на вертолете Fl.265. Эта схема, хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы.
В 1940 г. было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился новый двухместный вариант - Fl.282, на который и переключились все работы.
Вертолет Fl.282 "Колибри" с самого начала проектировался как двухместный - с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940 г. На заводе Флеттнера в Йохаништале и на "Бад Тельц" начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами.

Впервые в практике Флеттнера двигатель "Брамо"-14А монтировался в середине фюзеляжа. В результате пилот получил отличный обзор. Охлаждение мотора обеспечивалось через открытую нижнюю часть фюзеляжа при помощи деревянного вентилятора. Запуск двигателя осуществлялся продувкой цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, обеспечивающую вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от двигателя и тормоз. Передаточное число трансмиссии было 12,2:1.
Два двухлопастных винта были синхронизированы так, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45град. Угол установки винтов был 12град в сторон от фюзеляжа и 6град вперед. Лопасть винта была со стальным лонжероном и деревянными нервюрами. Обшивку носка фанерная, далее - тканевая. Лопасти монтировались на шарнирах, обеспечивающих поворот лопасти вокруг оси и по вертикали; вертикальный шарнир с демпфером. Специальное инерционное устройство управляло шагом винтов, обеспечивая заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе на режим авторотации не было потери несущих свойств винта, частота вращения была задана 160 оборотов в минуту. Пилот мог увеличить число оборотов, управляя шагом винта. При определенных условиях винты попадали в резонанс. Так во время одного из полетов Fl.282 при частоте вращения 140 оборотов в минуту (вместо 175 по инструкции) началась сильная вибрация. Пилот был уже готов выброситься с парашютом, но вертолет перешел в режим авторотации и вибрация исчезла.

В хвостовой части было установлено обычное оперение, причем довольно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление по курсу обеспечивалось рулем направления и автоматом перекоса обоих винтов. На режиме авторотации использовался только руль направления, так как автомат перекоса был неэффективен.
Фюзеляж сваривался из стальных труб и покрывался листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой и на оперении. Шасси трехстоечное с управляемым носовым колесом.

Fl.282 оказался самым доведенным и летающим вертолетом "третьего рейха", он прошел полный курс испытаний. Основная работа была проделана пилотом испытателем "Флеттнера" Гансом Фуйстингом, который проводил и слепые полеты, а также подготовил на Fl.282 50 пилотов. Один из новичков погиб во время слепого полета в облачности. Причиной аварии посчитали превышение разрешенной скорости пикирования, которая была определена в 175 км/ч. В случае необходимости "Колибри" мог садиться в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов; во время одной из такой посадок был поврежден хвост вертолета.

Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете - на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40 км/ч. Небольшим недостатком Fl.282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной - во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов.

В начале 1942 г. флот активно испытывал на Балтике Fl.282-V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера "Кельн" была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, при чем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установлено, что по крайней мере три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945 г состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города.

Хотя успех "Колибри" позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и "Флеттнера" в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них союзники после войны нашли летными только три. Fl.282-V15 и V23 достались американцам, а третий Советскому Союзу. В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.

Быстрое развитие мирового вертолетостроения на фоне затянувшейся доводки первых отечественных геликоптеров привлекло осенью 1947 года внимание руководителей партии и правительства. Лидер государства И.В.Сталин лично заинтересовался причинами отставания и потребовал от руководства авиационной промышленности быстро восполнить образовавшийся пробел в гамме летательных аппаратов отечественной конструкции.
12 декабря 1947 года Совет Министров СССР принял специальное постановление «О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил Союза ССР», в соответствии с которым обязал конструкторские коллективы А.С.Яковлева И.П.Братухина и М.Л.Миля создать опытные образцы новых вертолетов (дата этого постановления считается официальной датой основания ОКБ М.Л.Миля). Относительно ОКБ-3 Братухина в постановлении говорилось: «…построить на базе пассажирского геликоптера, предусмотренного в плане 1947 г. (имелся в виду Б-5. — прим. автора), геликоптер связи с двумя моторами АИ-26ГРФ со следующими данными: максимальная скорость — 150-180 км/ч, продолжительность полета — 3 ч, экипаж — 3 чел. Геликоптер предъявить на государственные испытания в августе 1948 года.» Вертолет предназначался для обеспечения связи между штабами войсковых частей и соединений и эвакуации раненых из прифронтовой полосы. Кроме того, аппарат предполагалось использовать и для перевозки мелких грузов.

Возглавляемое И.П.Братухиным ОКБ-3 сделало все, что могло, для ускорения выполнения важного правительственного задания. Для создания вертолета связи Б-11 был использован задел, подготовленный для строительства дублеров Б-5 и Б-10. Это позволило собрать Б-11 значительно раньше конкурентов — к маю 1948 года. Новый вертолет имел много общего с предшествующими машинами Братухина. Он представлял собой двухмоторный двухвинтовой вертолет с поперечным расположением несущих винтов. Диаметр винтов оставался таким же. как на Б-5, Б-9 и Б-10. Близкими сохранились и общие размеры вертолета. Винтомоторные группы монтировались в двух мотогондолах, соединенных крылом. К крылу с помощью четырех узлов подвешивался фюзеляж, который нес хвостовое оперение. Б-11 как бы завершал разработанную Братухиным в 1946-1947 годах гамму вертолетов различного назначения, вобрав в себя все наилучшее, что было на них внедрено и достигнуто.

Трехлопастные несущие винты полностью повторяли конструкцию винтов предшествующих вертолетов. Мотогондолы и трансмиссия Б-11 ничем от Б-10 не отличались, только вместо моторов АИ-26ГРФ на первых опытных Б-11 стояли АИ-2бГР. Крыло Б-11 имело симметричный профиль и конструкцию, полностью идентичную Б-10. Крыло имело четыре подкоса. Два нижних подкоса шли от нижней части силовых шпангоутов фюзеляжа к нижним трубам лонжеронов крыла. От верхних труб переднего и заднего лонжеронов два верхних подкоса были направлены к верхней части кабана, где и закреплены в общем узле ниже крепления верхнего редуктора. Задние верхние и нижние подкосы были снабжены гидравлическими демпферами. Внутри фермы крыла располагались пять мягких бензобаков емкостью 560 литров.

Шасси было идентично шасси предшествовавших машин. Оборудование, помимо пилотажно-навигационных приборов. включало в себя приемопередающую радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас и радиовысотомер. В систему управления входил автомат перевода несущих винтов на режим авторотации.
Фюзеляж Б-11 представлял собой цельнометаллический дюралевый полумонокок и был снабжен с левой стороны двумя дверями. Дверь пассажирской кабины имела размеры 1200 х 600 мм, а дверь грузового отсека — размеры 1190 x 1300 мм. Дверь пассажирской кабины снабжалась аварийным сбросом. Фюзеляж имел шесть окон размерами 500 х 300 мм, по три с каждой стороны. Носовая часть фюзеляжа выполнялась в виде каркаса, закрытого штампованным из плексигласа остеклением, образовавшим фонарь кабины пилота. В кабине располагалось два рабочих места: слева — пилота, справа -штурмана. В кабине пилота с правой стороны имелся сбрасываемый аварийный люк размером 1040 x 800 мм. За кабиной пилота через переборку следовала пассажирская кабина. В ней стояли два мягких комфортабельных пассажирских кресла. За пассажирской кабиной следовало санитарное отделение, рассчитанное на установку носилок для раненого, места для санитара и специального медицинского оборудования. Интерьер кабин предусматривал некоторые элементы комфорта: тепло-звукоизоляцию, вентиляцию, отделку ореховым деревом, окраску под цвет слоновой кости, оконные шторки, коврики и т.п.

Заводские испытания Б-11 проводились на аэродроме в Измайлово. Летчик-испытатель К.И.Пономарев впервые оторвал вертолет на привязи от земли 13 мая 1948 года, а 18 июня того же года совершил первый свободный полет. Испытания задерживались низким качеством изготовления некоторых агрегатов (моторов, редукторов, узлов управления) машин и необходимостью их постоянной переборки. Отвлекла и подготовка вертолета к авиационному параду в Тушино. В результате программа заводских испытаний была выполнена в 1948 году только на 75%. Были сняты балансировочные кривые, оттарирован указатель скорости на мерной базе, определены наивыгоднейшая скорость полета для набора высоты, динамический потолок, скороподъемность и минимальная мощность для горизонтального полета. Были определены также характеристики полета на одном моторе, расход горючего, дальность полета и дальность радиосвязи, получены характеристики планирования на режиме авторотации и произведены безмоторные посадки.
Во время испытаний выяснилось, что крыло вертолета имеет малый угол установки, в результате чего оно на некоторых малых режимах полета создавало отрицательную подъемную силу, и вместо ожидаемой разгрузки несущих винтов происходило дополнительное нагружение винтов, приближавшее их к срывному режиму. Это обстоятельство, а также совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами сил, действовавшими на втулках несущих винтов, привело к тому, что на некоторых режимах полета возникали вибрации вертолета и колебания ручки управления, причем колебания ручки в значительной мере зависели от состояния гидравлических демпферов лопастей и демпферов управления, которые в работе давали течь. В связи с этим Братухин в конце августа 1948 года принял решение временно прекратить заводские испытания и провести специальные исследования вибраций агрегатов вертолета в полете.

Повышенные вибрации на некоторых режимах потребовали доработки таких агрегатов, как демпферы лопастей, автоматы перекоса, подкосы крыльев, моторамы и амортизаторы подвески моторов. Отсутствие в распоряжении ОКБ-3 специальной вибро-записывающей аппаратуры вынудило обратиться за помощью в ЦАГИ. Проведенные «цаговцами» исследования выявили, что стойки основного шасси, приборная доска и двигатели на амортизаторах входят в резонанс с силами на втулках несущих винтов при наступлении срывных режимов. Большую по мощь ОКБ-3 в проведении исследований оказали и специалисты ЦИАМ.
Доводка Б-11 потребовала спроектировать и построить специальные стенды, на которых исследовались характеристики и отрабатывались сроки службы отдельных агрегатов и механизмов в условиях, приближенных к действительным в полете. Трансмиссия, несущая система и силовая установка вертолета Б-11 прошли 100-часовые ресурсные испытания. На наземной установке проводилась доводка жесткостных характеристик крыла совместно с мотогондолой и шасси. В результате испытаний были подобраны экспериментальным путем заданные жесткостные характеристики на кручение и изгиб крыла и мотогондолы в комплексе, а также их отдельных элементов — внешних подкосов, главного шасси, верхней части кабана и др. В качестве стендов широко использовались части временно снятых с доводки вертолетов Б-5, Б-9 и Б-10. В результате испытаний и доводки Б-11 предприятие на 2-й Рыбинской улице получило развитую стендовую базу.

8 сентября 1948 года к летным испытаниям присоединился дублер Б-11. 13 декабря 1948 года во время очередного полета с целью записи колебаний агрегатов с дублером Б-11 произошла катастрофа, во время которой погибли летчик К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус. Непосредственной причиной катастрофы явилось разрушение вилки крепления лопасти, имевшей серьезный конструктивный и производственный дефект. Катастрофа в совокупности с затянувшейся доводкой других вертолетов негативно сказалась на репутации ОКБ Братухина. В правительственные органы поступили многочисленные жалобы о бесперспективности поперечной схемы вертолета и неспособности ОКБ создать годный для практической эксплуатации вертолет. Главным поводом для обвинений служил высокий уровень вибраций на вертолетах Братухина.
На основании проведенных летных исследований, а также рекомендаций аварийной комиссии зимой 1948-1949 годов инженеры и рабочие ГСОЗ № 3 внесли в конструкцию первого Б-11 значительные изменения. Были усилены вилки крепления лопастей и киль, амортизаторы моторов заменены на более мягкие, усилены моторамы, увеличен ход стоек шасси, изменен крепеж приборной доски, на гидравлические демпферы лопастей, управления и демпферы подкосов крыла установлены компенсаторы гидросмеси, установлен аварийный люк в кабине пилота.
С целью облегчить работу несущих винтов на некоторых режимах полета вдоль всей задней кромки крыла был установлен щиток с постоянным углом отклонения 30°. Щиток состоял из стального лонжерона, фанерных нервюр и полотняной обшивки. Для устранения опасности воздушного резонанса в передние подкосы крыла, непосредственно за узлами крепления их к фюзеляжу, включен демпфер. Кроме того, каждый передний подкос поддержан двумя дополнительными раскосами, идущими от подкоса вертикально вверх на нижние трубы переднего и заднего лонжеронов. Моторы АИ-26ГР заменены моторами АИ-26ГРФ.

Для определения возможности продолжения заводских испытаний Б-11 руководство авиапромышленности создало специальную комиссию из специалистов ЦАГИ, при содействии которой И.П.Братухин провел комплексные исследования вибраций на вертолете. Вместо погибшего Пономарева все дальнейшие заводские испытания проводил летчик Г.И.Комаров. Ведущим по машине оставался Д.Т.Мацицкий. Неизменным бортмехаником Б-11, как и предыдущих вертолетов, был Г.И.Самусенко. Высококвалифицированная комиссия установила, что: «Вибро-характеристики после доводок машины значительно улучшены… ручка управления на всех режимах полета вибраций не имеет… полученные виброхарактеристики являются безопасными при эксплуатации геликоптера… на геликоптере связи можно продолжать заводские летные испытания.»
Произведенные на Б-11 доводки отдалили срывные режимы и дали возможность получения летных характеристик при отсутствии вибраций в пределах тактико-технических требований. При этом номинальная мощность силовой установки полностью не использовалась. Во избежание срыва потока на лопастях главный конструктор ограничил высоту полета до 2500 м и максимальную скорость до 155 км/час. Эти данные были далеко не предельными, но издерганный недоброжелателями Братухин предпочел перестраховаться. Завершающие заводские летные испытания Б-11 в 1949 году продолжались с мая по декабрь. В ходе их вертолет совершил полет на определение дальности полета по маршруту Измайлово-Серпухов-Измайлово. Машина прошла 220 км со средней скоростью 135 км/ч, пробыв в воздухе 1 ч. 38 мин. Всего за два года Б-11 сделал свыше сотни испытательных полетов обшей продолжительностью около 45 часов.
В заключении по заводским испытаниям отмечалось, что: «Геликоптер связи Б-11 после произведенных доводок заводские испытания прошел удовлетворительно. Все агрегаты работали надежно. Надежность работы агрегатов подтверждена длительными ресурсными 100-часовыми испытаниями… Полученные летные характеристики соответствуют тактико-техническим требованиям на геликоптер связи… Геликоптер Б-11 благодаря большим габаритам фюзеляжа может быть использован как пассажирская, санитарная и грузовая машина.» Так, например, сократив продолжительность полета до полутора часов за счет уменьшения горючего, можно, не снижая летных характеристик, иметь на борту следующие варианты загрузки: в пассажирском варианте — 4 пассажира, в грузовом — 400 кг любого груза, в санитарном — 3-х больных и одного сопровождающего медработника.

Весной 1950 года сотрудники ГСОЗ No.3 провели профилактический осмотр вертолета, перебрали все основные агрегаты и системы Б-11, усилили конструкцию его планера. Комаров совершил несколько контрольных вылетов и в начале июля 1950 г. перегнал вертолет в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. При первых же контрольно-сдаточных полетах военные, явно с предубеждением относившиеся к аппаратам Братухина — обнаружили чрезмерно высокий уровень вибраций и отказались принять Б-11 на госиспытания.
Пришлось ОКБ Братухина вновь проводить при поддержке специалистов ЦАГИ летные вибрационные испытания злосчастного вертолета. Для объективности оценки использовалось точное виброзаписывающее оборудование. Выяснилось, что при соблюдении введенных главным конструктором ограничений опасности возникновения автоколебаний нет, обший уровень вибраций находится в пределах допустимого и рычаги управления в полете не трясутся. Отмеченная военными испытателями -неприятная для летчика тряска- происходит на режимах набора высоты и максимальной скорости из-за срыва потока на лопастях. Для подстраховки Братухин рекомендовал дальнейшие испытания проводить со взлетной массой не 4150 кг, а 3950 кг. Но при этом вертолет мог взять на борт топлива только на полтора часа полета, а не на три, как это требовалось в ТТТ.
Проведенные в ОКБ Братухина расчеты показали, что для снятия ограничений и полного устранения тряски на Б-11 необходимо было увеличить хорду лопасти несущих винтов на 15% или увеличить число оборотов на 10%. Любая из этих доработок могла привести к уменьшению углов атаки лопастей и полностью удалить несущий винт от срывных режимов. Соответствующее предложение Братухин направил руководству авиационной промышленности, но поддержки не получил. Военные и гражданские чиновники предпочли делать ставку на одновременно проходившие испытания вертолеты связи Ми-1 ОКБ М.Л.Миля и Як-100 А.С.Яковлева. Они имели обычную одновинтовую схему, получившую к тому времени всеобщее признание. Вертолеты двухвинтовой поперечной схемы больше в мире никто не строил. Предложение Братухина о модификации Б-11 для повышения его летно-технических данных и полного устранения выявленных дефектов не встретило поддержки. С начала сентября 1950 года все работы по доводке Б-11 были полностью остановлены.

И.П.Братухин разработал в 1949-1950 годах проект модернизации Б-11. Новый Б-11М должен был перевозить восемь пассажиров или десантников, либо шесть (4 лежачих и 2 сидячих) раненых при двух медработниках. Расчетная платная нагрузка возросла почти до тонны, а взлетная масса достигла 5100 кг. На модернизированный Б-11М предлагалось установить несущие винты диаметром 14 м, изменив соответствующим образом верхний редуктор трансмиссии и заменив хвостовое оперение на новое с разнесенными вертикальными поверхностями для обеспечения проходимости над ними лопастей большего диаметра. В связи с увеличением полезной нагрузки усиливались также некоторые узлы крыла, фюзеляжа, шасси и др. Для повышения надежности и упрощения пилотирования в систему трансмиссии предполагалось также включить автомат постоянства оборотов винтов, соединенный с автоматом перехода на режим авторотации. С той же целью Братухин впервые предложил установить на вертолет автопилот.
Планами дальнейшего развития машины предусматривалось переоборудование Б-11М по входившей в то время в моду схеме винтокрыла. Для этого предполагалось установить спереди мотогондол тянущие воздушные винты. По мнению Братухина, развитая им поперечная схема наиболее оптимально подходила для винтокрылов. Следующим шагом в развитии семейства машин на базе Б-11М было переоснащение их газотурбинными двигателями вместо поршневых. Однако и это предложение Братухина поддержки не получило. Руководители советской авиационной промышленности окончательно поставили крест на вертолетах двухвинтовой поперечной схемы. 22 декабря 1950 года министр авиационной промышленности Хруничев и главком ВВС маршал Жихарев заявили военному министру Булганину, что Братухин «…не в состоянии обеспечить доводку вертолета.» Специальная комиссия из крупных советских ученых обследовала Б-11 в начале следующего года и пришла к неутешительному выводу о бесперспективности машины. Постановление СМ СССР от 6 мая 1951 года потребовало все работы по Б-11 прекратить.

ЛТХ:
Модификация: Б-11
Диаметр несущих винтов, м: 10,00
Масса, кг
-пустого: 3398
-взлетная: 4150
Тип двигателя: 2 х ПД АИ-26ГРФ
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 550
-номинальная: 2 х 420
Максимальная скорость, км/ч: 155
Крейсерская скорость, км/ч: 124
Практическая дальность, км: 328
Практический потолок, м: 2550
Статический потолок, м: 1200
Экипаж, чел: 2.

В Китае в начале 1990-х гг. начали разрабатывать истребитель нового поколения, который по своему боевому потенциалу должен был приблизиться к таким самолетам, как EF2000, «Рафаль» или МиГ-29М. Естественно, в КНР решить столь сложную задачу не могли без кооперации с зарубежными компаниями, владеющими самыми современными технологиями самолетостроения. При разработке данной машины возник, наверное, наиболее необычный международный симбиоз, который объединил китайских, израильских и российских специалистов.

За основу истребителя китайские конструкторы взяли израильский самолет IAI «Лави». В Израиле работы над своим самолетом прекратили в 1987 году под давлением США.

В открытой печати первая информация о новом истребителе появилась в октябре 1994 года. Тогда в прессе со ссылкой на космическую разведку США было сообщено, что в Чэнду строят самолет, который своими размерами и очертаниями напоминает истребитель Дассо «Рафаль» или «Еврофайтер» EF2000.

В дальнейшем выяснилось, что в формировании облика истребителя J-10 участвовали специалисты израильской компании IAI, которые передали Китаю технологию истребителя «Лави». В программе китайского истребителя участвовала и российская авиационная промышленность. В частности, было решено оснастить самолет российским турбореактивным двухконтурным двигателем АЛ-31Ф, который устанавливается и на китайских истребителях Су-27. Сообщалось и о переговорах, о приобретении лицензии на выпуск данного двигателя на китайских предприятиях, но Россия не проявляет заинтересованности в передаче Китаю новейших технологий в области авиадвигателестроения.

Программу разработки самолета рассекретили 29 декабря 2006 г. В создании J-10 принимали участие российские консультанты из ОКБ МиГ и ЦАГИ. На новом китайском истребителе используются двигатели научно-производственного объединения «Сатурн» российского и китайского производства (по лицензии). Кроме этого, при разработке самолета были использованы проданные Китаю Израилем разработки по истребителю IAI Lavi. По габаритам J-10 занимает промежуточное положение между истребителем F-16 и Typhoon или Rafale, однако он значительно больше израильского Lavi. По состоянию на август 2024 г. было произведено около 600 машин.

Истребитель выполнен по аэродинамической схеме «утка» со среднерасположенным треугольным крылом, стреловидным, близкорасположенным к крылу передним горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. В основном конструкция планера выполнена из алюминиевых сплавов и углепластика. Предполагается использование ограниченных мер для снижения радиолокационной заметности самолета.

Интегральная часть треугольного низкорасположенного крыла у корня имеет большую толщину профиля, которая уменьшается дальше по размаху. Приблизительно на 45 процентах полуразмаха она стыкуется с ОЧК (отъемная часть крыла), набранной профилями со значительной круткой и малой относительной толщиной. Механизация крыла — закрылки и отклоняемые носки на ОЧК.

Конструктивно фюзеляж состоит из трех отсеков. Передний отсек служит для размещения: гермокабины пилота, радиолокационной станции, отсека радиоэлектронного оборудования, воздухозаборника, ниши передней опоры шасси. Кроме этого, на нем установлено переднее горизонтальное оперение. В центральной части размещаются топливные баки, воздушный канал двигателя и ниши основных опор шасси. На хвостовой части крепятся вертикальное оперение, балки с подфюзеляжными гребнями и четыре тормозных щитка. Внутри находится отсек силовой установки. Шасси — трехопорное, убирающееся в фюзеляж. Передняя опора (имеющая два колеса) складывается по потоку, одноколесные основные — против. На предсерийных самолетах и прототипах ниша передней опоры закрывалась парой боковых створок. На серийных истребителях Chengdu J-10A и J-10B в конструкцию включили третью створку — переднюю. Фонарь кабины имеет для авиапромышленности Китая беспрецедентную площадь остекления — пилоту обеспечивается практически круговой обзор.

Конструкция самолета в основном выполнена из алюминиевых сплавов, композитных материалов использовано относительно немного. Кабина — герметичная, вентиляционного типа. Катапультное кресло обеспечивает спасение на всех режимах полета.

В корневой части киля размещен контейнер с тормозным парашютом. Для увеличения путевой устойчивости истребителя на больших углах атаки (в этом случае киль «затенен» фюзеляжем) за крылом на хвостовых балках установлены два подфюзеляжных киля, отклоненных наружу. В районе киля по бокам фюзеляжа имеется два тормозных щитка. Два аэродинамических гребня расположены в хвостовой части фюзеляжа.

Выше крыла за кабиной пилота размещается переднее горизонтальное оперение, которое увеличивает коэффициент подъемной силы при больших углах атаки.

Крыло — малого удлинения, треугольное, с прямой задней кромкой для увеличения эффективности органов управления и механизации. Две секции элевонов расположены на задней кромке крыла. Крыло на передней кромке имеет вихреобразующий «клык». Оно оснащено элевонами и двухсекционным отклоняемым носком.

В качестве силовой установки самолета был использован один двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ-31ФН российского производства. Масса двигателя составляет 1538 кг. Максимальная тяга на форсаже — 12500 кг. Согласно первому договору на поставку между КНР и «Рособоронэкспортом», в 2002-2004 годах было поставлено 54 данных двигателя. После этого заключили еще один контракт на покупку 100 двигателей. Всего же потребности КНР оцениваются приблизительно в 250-300 единиц. В планах китайских военных — замена экспортируемых из России двигателей на аналогичные отечественные WS-10ATai Hang. Модификация истребителя Chengdu Super 10 отличается установкой двигателя АЛ-31ФН М1. Максимальная форсажная тяга была увеличена до 13500 кгс.

Воздухозаборник — подфюзеляжный, двухмерный, регулируемый. Сечение «горла» меняется за счет двух подвижных панелей. Данная конструкция обеспечивает необходимую степень повышения давления в различных диапазонах скоростей полета, однако увеличивает эффективную площадь рассеяния, увеличивая заметность при облучении радиолокационной станцией в передней полусфере. На варианте J-10B форма воздухозаборника была изменена.

На истребителе Chengdu J-10 внутренний запас топлива составляет 4950 литров. Топливные баки располагаются в фюзеляже. Под фюзеляжем (центральный узел) и под крылом возможна подвеска трех дополнительных топливных баков. Для увеличения продолжительности полета и радиуса действия самолет может оборудоваться топливоприемником системы дозаправки в воздухе типа «шланг-конус».

Для обеспечения высокого уровня маневренности истребитель Chengdu J-10A был сделан статически неустойчивым. Это, в свою очередь, потребовало использования электродистанционной системы управления, имеющей четырехкратное резервирование. Это первое боевое воздушное судно национальной разработки, на котором применяется подобная технология. Для создания данной системы применялась самая современная вычислительная техника. Архитектура кабины истребителя, авионика и система управления огнем в значительной степени превосходят таковые в других боевых самолетах, разработанных в Китае. Например, информация о тактической обстановке и параметрах полета выводится на три многофункциональных дисплея, а также проецируется на лобовое стекло.

В кабине пилота органы управления выполнены по принципу HTAS («handsопthrottle-and-stick») — все необходимое для управления органы находится под руками пилота, которые лежат на рычаге управления тягой двигателя и на ручке управления самолетом. Таким образом, пилот может управлять самолетом, не отрывая взгляда от прицела или горизонта. Компьютером системы управления обеспечивается автоматическое самолетовождение и препятствует выводу машины на потенциально опасные режимы. В штатную комплектацию входит нашлемный прицел.

Истребитель оснащен цифровым вычислителем параметров полета, навигационным оборудованием GPS/INS и системой оповещения об облучении радиолокационными станциями ARW9101. Российская корпорация «Фазотрон-НИИР» по китайскому заказу разработала для Chengdu J-10A многофункциональную радиолокационную станцию РП-35 «Жемчуг», оснащенную фазированной антенной решеткой. По заявлению разработчиков, данная РЛС может сопровождать одновременно до 24 воздушных целей и способна работать «по земле». В КНР в то же время завершается разработка собственной радиолокационная станция JL-10A (в некоторых источниках обозначается как «Изделие 1473»). Дальность обнаружения целей типа «истребитель» данной РЛС составляет порядка 100 км, одновременно может сопровождаться до 10 целей с обстрелом четырех из них. До настоящего времени не ясно, какая станция устанавливается на серийные машины.

Экспортные варианты истребителя, возможно, будут оснащаться и другими РЛС, в числе которых: российская Н010 «Жук 10ПД», израильская IAI Elta EL/M-2023, итальянская GalileoAvionicaGrifo 2000 (по политическим причинам закупить последние для Китая может оказаться проблематично).

Истребитель Chengdu J-10A комплектуется двуствольной встроенной 23-миллиметровой пушкой, размещенной на специальном легкосъемном лафете с левого борта фюзеляжа за отсеком передней опоры шасси. По мнению некоторых экспертов, данное орудие является копией известной советской пушки ГШ-2-23, которая ранее широко применялась на истребителях МиГ-21 и МиГ-23.

На узлах внешней подвески (семь точек) возможно размещение вооружения общей массой 4500 кг. Для уничтожения воздушных целей истребитель может вооружаться 2-4 управляемыми ракетами PL-11 среднего радиуса действия с радиолокационной головкой самонаведения (итальянская лицензионная управляемая ракета Aspide Mk.1) или PL-12 (ShanDian-10 или SD-10) китайской разработки. Для ближнего боя используются управляемые ракеты PL-8 с инфракрасной головкой самонаведения (израильские лицензионные Python 3), устанавливаемые на крыльевых внешних пилонах. На самолет могут устанавливаться российские управляемые ракеты Р-73 и Р-77, или американские «Спарроу» и «Сайдвиндер». Наземные цели могут быть уничтожены при помощи свободнопадающих и корректируемых (с лазерной головкой самонаведения) авиабомб LT-2 и LS-6 или неуправляемых авиационных ракет. Надводные цели могут уничтожаться с помощью твердотопливных управляемых ракет YJ-8K и С-801К или противокорабельной управляемой ракеты С-802, оснащенной турбореактивным двигателем. Для поражения наземных радиолокационных станций истребитель может оснащаться управляемой ракетой YJ-9. Кроме этого, могут использоваться ракеты класса «воздух-поверхность», неуправляемые авиационные ракеты и свободнопадающие бомбы.

В систему пассивной самообороны истребителя входит контейнер ВМ/KG300G с аппаратурой постановки помех. Также J-10A может быть оснащен контейнером KZ900 (оборудование для радиоэлектронной разведки).

Первый полет прототипа состоялся 23.03.1998 года. Публичный дебют J-10 состоялся в ноябре 2002 г. Машина была представлена в Чжухае на авиасалоне. По различным оценкам, в программе летных испытаний Китай задействовал от шести до десяти прототипов.

Модификации:

J-10A —многоцелевой одноместный истребитель. Экспортному варианту присвоено наименование F-10A.

J-10S — двухместный истребитель. Предназначен для решения задач обучения, радиоэлектронной борьбы, целеуказания и наведения, а также для уничтожения наземных целей.

J-10B — модернизированный вариант J-10A. Оснащается двигателем WS-10A, «малозаметным» утопленным воздухозаборником, бортовой радиолокационной станцией с активной фазированной антенной решеткой и оптико-локационной станцией переднего обзора.

J-10C — палубный вариант истребителя.

Китайский многоцелевой истребитель J-10 был принят на вооружение не только китайской армии но и армии Пакистана.

Летно-технические характеристики:

Модификация — J-10.
Длина — 14,57 м.
Высота — 4,78 м.
Размах крыла — 8,78 м.
Площадь крыла — 33,05 кв. м.
Масса пустого самолета — 9800 кг.
Нормальная взлетная масса — 18000 кг.
Топливо во внутренних баках — 2625 л.
Топливо в ПТБ — 4165 л.
Тип двигателя — ТРДДФ АЛ-31ФН.
Нормальная тяга — 7600 кгс.
Форсажная тяга — 12500 кгс.
Максимальная скорость — М=2.
Крейсерская скорость — 1110 км/ч.
Практическая дальность — 2000 км.
Практический потолок — 18000 м.
Макс. эксплуатационная перегрузка — 9.
Экипаж — 1 чел.
Вооружение:
— пушка калибра 23 мм;
— боевая нагрузка — 7260 кг (7 узлов внешней подвески);
— возможно установки управляемых ракет PL-8, PL-10, PL-11, P-27 и Р-73, класса «воздух-воздух» и ракет класса «воздух-поверхность»;
— противокорабельной ракетыYJ-8K, неуправляемой авиационной ракеты, свободнопадающих бомб и др.