Shumilov80

Подъёмы в гору - это аспект езды на велосипеде, который любят некоторые велосипедисты, а другие не любят. Хотя соотношение мощности и веса оказывает значительное влияние на эффективность велосипедиста при подъеме, это ни в коем случае не единственная переменная. В этой статье будут обсуждаться тактики и переменные, связанные с восхождением.

Разные типы подъемов подходят для разных типов гонщиков. В зависимости от того, что велосипедист считает «подъемом», подъем может быть маленьким, как, например, 100-метровый подъем, или 20-мильный (32 км) подъем или что-то среднее между ними. Для этой сертификации мы сгруппируем восхождения на три категории в зависимости от длины:

1. Короткий: всё, что меньше 0,5 мили (0.8 км)

2. Средний: от 0,5 мили (0.8 км) до 2 миль (3,2 км)

3. Длинный: всё, что длиннее 2 миль (3,2 км)

Конечно, длина не является единственной переменной для подъемов; другой основной переменной является процент наклона. Еще одна переменная, которую часто не обсуждают, является волна подъема. Например, некоторые подъемы имеют одинаковый по своему подъёму градиент, в то время как другие резко различаются по своим высотам и наклонам.

Длинные подъемы, как правило, подходят именно для горняков ; короткие подъемы сможет осилить просто сильный гонщик, а подъемы средней длины (в зависимости от наклона и частоты подъемов) могут вызвать некоторые затруднения и у сильных гонщиков не горняков.

Трасса и финиш

Подход к гонке и восхождению на 100% зависит от трассы, реакции на соревнования и цели гонщика. Например, если трасса имеет несколько подъемов с одним большим финишным подъемом к финишу, желательно не тратить всю свою энергию на начальные подъемы.

И наоборот, предположим, что роль гонщика/гонщиков заключается в ослаблении соперников. В этом случае его работа может заключаться в том, чтобы заставить соперников держать высокий темп на подъемах, которые предшествуют финишному подъему для того, чтобы существенно ослабить соперника (соперников) для фаворита своей команды.

В некоторых гонках первый гонщик на вершину подъема может выиграть приз и/или очки в соревновании короля горы (KOM) или королевы горы (QOM) - по сути, гонке в рамках гонки. В этом случае KOM/QOM может быть оспорен горсткой гонщиков и является полномасштабным спринтом на вершину подъема. После этого подъема, как правило, те гонщики, которые ускорились для KOM/QOM, расслабляются и ждут, пока их догонит пелотон. Оговорка к этому заключается в том, что если финиш находится близко к подъему KOM/QOM, то в этом случае гонщики, которые оспаривали KOM/QOM, могут продолжать борьбу до самого финиша.

Сильные и слабые стороны

В любом виде спорта или деятельности принято фокусироваться на том, в чем вы хороши - то же самое относится и к восхождению. Часто горняки сосредотачиваются на восхождении, в котором они лучше всего проявляют себя (т.е. на длительных, устойчивых подъемах). И наоборот, многие гонщики НЕ горняки предполагают, что они никогда не будут хорошими альпинистами и, таким образом, не пытаются стать лучше в этом. В велоспорте есть поговорка: «Тренируй свою слабость, не тренируй свою силу». И в этом есть доля правды. Важно также тренировать свои сильные стороны, но тренировки своих слабостей невозможно избежать.

Примером этого может служить отличный горняк, который, как правило, является лучшим альпинистом в любой гонке, в которой он выступает, но часто проигрывает в финальном спринте. Для этого гонщика было бы рекомендовано сосредоточиться на улучшении его спринта, сохраняя при этом некоторый объём тренировок подъёмов в гору в его программе. Результатом будет то, что, хотя он и не будет финишировать первым в каждом подъеме, но он все еще будет находится в лидирующей группе, и благодаря своей работе на спринте он мог бы обойти всех других горняков-соперников на финише.

Три наиболее распространенные области, где гонщики стремятся улучшить свое скалолазание, - это взрывное усилие, силовые/крутые подъемы и длительные подъёмы. Как вы можете видеть, нельзя говорить, что этот конкретный гонщик - это хороший альпинист, так как разные типы восхождений подходят разным гонщикам.

Конкретные тренировки, предназначенные для отработки подъёмов в гору (взрывное усилие, силовые подъемы и длительные подъемы) будут указаны ниже..

Обычно велосипедисты классифицируют себя как хороших или плохих альпинистов. В то время как генетика играет роль в определении того, кто будет отличным альпинистом (или плохим альпинистом), необходимо указать, что независимо от генетики, благодаря конкретной подготовке любой может стать лучшим альпинистом и часто довольно опытным.

Тренировки

Тренировка мышц кора/торса

Для подъема на холм требуется много крутящего момента на педали. Поскольку педали противоположны друг другу, верхняя часть тела имеет тенденцию вращаться от ноги, нажимая на педаль для поддержания стабильности. Хотя это не является «хорошей» формой езды на велосипеде, это естественное движение. Подумайте об этом - когда вы бежите, а ведущая нога ударяется о землю и толкается вниз и назад (как при ударе педали), туловищ поворачивается в противоположную сторону.

В то время как большинство лучших велосипедистов не имеют большого движения торсом во время восхождения, (это, вероятно, связано с бесчисленными часами в седле, которые тренировали их торс для стабилизации силы из их ног). Если вы будете смотреть достаточно внимательно, вы также заметите, что у них нет сильной хватки на руле. Поскольку мышечное напряжение требует энергии, чем меньше ненужного мышечного напряжения, тем больше энергии доступно для более важных областей, таких как ноги.

Отличный способ тренировать торс для функциональной стабилизации торса во время восхождения - это поместить ладони на верхнюю часть руля, но с пальцами прямо вперед, вместо того, чтобы схватить руль. Выберите короткий подъем, который не слишком крут, чтобы тренироваться для начала. Первое, что заметит гонщик, это то, насколько это сложно. Также, вероятно, придется ездить на одну или две передачи ниже, чем обычно, на том же подъеме. По мере того, как они становятся сильнее, они могут увеличивать длину/крутизну подъемов и использовать более высокие передачи.

Атака и удержание позиции

Успешная атака или отрыв требует от гонщика или гонщиков держаться подальше от преследующих гонщиков. То же самое относится и к атаке на подъеме. Однако одно дело - иметь возможность начать короткую атаку в гору, а совсем другое - поддерживать темп достаточно высоко и долго, чтобы держаться подальше. Хотя это в основном функция фитнеса и кондиционирования (дыхания), это упражнение - отличный способ потренироваться для этого сценария.

Найдите подъем длиной около 1 мили (1,6 км). Проехав примерно четверть пути вверх, начните жесткую атаку, встав из седла примерно на 10-20 секунд, затем сядьте обратно и снизьте интенсивность, но только примерно на четверть. Цель состоит в том, чтобы поддерживать эту интенсивность в сидячем положении до конца подъема.

Стабильный каденс

Этот тип тренировки больше всего ассоциируется с более длительными и менее крутыми подъемами и часто с относительно стабильным градиентом. В то время как разные велосипедисты будут более эффективными на разном каденсе, эта тренировка направлена на повышение эффективности велосипедиста при педалировании на относительно высоких оборотах (~ 90 оборотов или выше) в гору.

Высокий каденс требует большей аэробной подготовки, чем низкий каденс (требует большей мышечной силы), но это сохраняет мышцы ног более свежими. Это позволяет велосипедисту более эффективно начинать и реагировать на атаки.

Для этой тренировки найдите подъем длиной 1-2 мили (1,6 - 3,2 км) и сосредоточьтесь на езде на нем с каденсом ~ 90 или более. Если велосипедист не привык к езде с таким высоким каденсом, это, скорее всего, будет очень трудно и прерывисто. Однако по мере того, как он адаптируется к этому более высокому каденсу, он станет более эффективным. Это упражнение должно быть выполнено сидя в седле.

Если велосипедисту, кажется, что он не может чувствовать себя комфортно при таком высоком каденсе, то он может снизить его (< 90 об/мин), но все же этот каденс должен быть выше, чем тот, к которому он привык.

Силовая тренировка

Не важно какого типа подъём предстоит преодолеть гонщику, очень важно при этом уметь приложить значительные усилия для восхождения. Необходимо иметь способность генерировать повышенную мощность в гору.

Для этого упражнения найдите трассу, которая состоит по крайней мере из пяти холмов (или подъемов на дороге) в достаточной близости друг от друга. Цель состоит в том, чтобы подняться на холмы, сидя, используя ту же передачу, которую используете на плоских участках. Кроме того, при включении подъемов сосредоточьтесь на том, чтобы поддерживать торс и верхнюю часть тела как можно более неподвижными.

Повторяющиеся ускорения

Эта тренировка с короткими атакующими интервалами и с короткими периодами восстановления и всё это в гору. Эта тренировка используется для горняков, чтобы развить свою способность изнурять других гонщиков (как психологически, так и физически), неоднократно атакуя на подъеме. Для неальпинистов или альпинистов, которые более эффективны в устойчивых усилиях, эта тренировка используется для повышения их способности ускоряться и восстанавливаться на подъеме, чтобы реагировать на резкие, повторяющиеся атаки.

Для этой тренировки найдите подъем длиной от полумили (0.8 км) до одной мили (1,6 км) и в идеале крутой (~ 5% наклона или более). В рамках того же подъема атакуйте с усилием 85-90% в течение 10 секунд встав из седла, а затем восстанавливайте себя сидя в течение 15-20 секунд. Повторите эти интервалы атаки/восхождения еще четыре раза на том же подъеме. По мере того, как гонщик адаптируется к этому, он может увеличить продолжительность атаки и сохранить продолжительность восстановления прежней или уменьшить ее, а также увеличить количество интервалов.

Езда стоя

Вставание из седла во время восхождения в подъём требует много энергии. По этой причине наиболее длительные восхождения обычно выполняются в седле, так как это требует меньше энергии, чем езда стоя. Согласно биомеханике, правильная форма при езде стоя заключается в том, чтобы держать верхнюю часть тела неподвижной. В то же время велосипед наклоняется вбок, в основном от плеч, используя мышцы груди и спины. Форма восхождения стоя сочетает в себе несколько точных движений, которые максимизируют биомеханическую эффективность велосипедиста при правильном выполнении. Однако, когда велосипедист устает из-за общей усталости или из-за того, что он провел слишком много времени вне седла, его техника ломается, что замедляет его.

Смысл этой тренировки заключается в том, чтобы увеличить время и выносливость велогонщика при педалировании стоя.

Для этой тренировки велосипедист должен найти подъем (~ 2-3 процента), который занимает не менее трех минут. Если такой подъем недоступен, то можно покататься на равнине с высокой передачей.

Цель состоит в том, чтобы научиться педалировать стоя с хорошей техникой все три минуты. Велосипедист может увеличить свое время педалирования стоя только после того, как он сможет ездить так в течение трех минут с хорошей техникой, а затем увеличить это время ещё на 30-60 секунд.

Финишный спринт в подъём

Как и плоские спринты, многие KOM/QOM и гоночные финиши в верхней части подъемов включают в себя не только один последний спринт в гору. Они ещё включают атаки, контратаки и постепенное увеличение скорости до окончательного спринта на вершине подъема.

Эта тренировка сосредоточена на отработке финишного спринта в гору. Для этой тренировки найдите подъем длиной примерно полмили (0.8 км). Начните восхождение на «нормальной» скорости восхождения и по мере продвижения подъема продолжайте увеличивать скорость, сидя. Цель состоит в том, чтобы, при нахождении гонщика примерно в 100 метрах от вершины, его скорость не была намного медленнее, чем скорость спринта. Как только гонщик находится в 100 метрах от вершины, он должен встать из седла и приложить 100% усилий к финишу. Поскольку он должен быть близок к своему максимуму перед спринтом, скорость спринта не может быть намного выше, чем скорость до того, как он начал свой спринт.

Повторные подъёмы в гору (наименее эффективны)

Повторные подъёмы в гору являются основным видом тренировок среди многих велосипедистов.

Это делается по двум основным причинам. Во-первых, этот вид тренировки почему-то считается основной тренировкой для преодоления подъёмов. Во-вторых, для гонщиков, у которых нет длинных подъемов в их распоряжении, повторные восхождения в подъём могут служить для воспроизведения длинных подъемов, когда их нет.

Обычное повторное восхождение выглядит так: подняться в подъём, развернуться на вершине и вернуться вниз и повторить «X» несколько раз.

Некоторые гонщики выполняют повторы с одинаковой скоростью, в то время как другие проявляют более творческий подход и варьируют свою скорость с каждым подъёмом.

Несмотря на всё это, если только данные тренировки не используются исключительно для увеличения времени, затрачиваемого на накопление усилий в подъём, другие тренировки, которые указаны в этой статье выше, гораздо более функциональны для сценариев гонок.

Таким образом рекомендуется меньше фокусироваться на простых заездах в гору и больше на разнообразных тренировках в подъём, как было рекомендовано выше.

Использование ветра при тренировке подъёмов в гору

Было бы здорово, если бы все гонщики имели в своем распоряжении подъемы в пределах досягаемости, но реальность такова, что это не всегда возможно. Например, в Нидерландах бОльшая часть страны не имеет подъемов, но зато у них много ветра.

Использование встречного ветра, высоких передач и спринта на небольших холмах может помочь велосипедисту в не холмистой местности адаптироваться к стрессовым способам подъема. Для упражнений, которые рекомендуют подъемы на 'x' миль/километров в длину, попробуйте воспроизвести это, используя ветер, большие передачи и любые небольшие холмы, которые может найти гонщик. Если вы в процессе тренировки используете ветер, то так как цель состоит в том, чтобы максимизировать сопротивление, то можно сидеть как можно более вертикально, чтобы увеличить сопротивление ветра.

Тактика

Предотвратить потерю позиции в пелотоне

Для гонщиков, которые не очень хорошие горняки, часто используются две тактики, чтобы уменьшить вероятность того, что их отцепит пелотон на подъеме:

• Начните восхождение будучи в передней части пелотона, чтобы потихоньку теряя позиции по мере преодоления подъема, надеяться на то, что к тому времени, когда подъем закончится, вы будете в хвосте пелотона, а не далеко позади.

• Постарайтесь попасть в отрыв, который набирает скорость и уходит вперёд, чтобы к тому времени, когда отрыв достигнет начала подъема, у вас был приличный запас времени . Как и в первом случае, это похожая тактика заключается в том, что когда вы начинаете подъём раньше основной группы, у вас есть шанс не быть отцепленным на подъёме.

Если гонщик отличный горняк, но не очень хорошо разбирается в резких ускорениях, рекомендуется не следовать всем ускорениям внутри пелотона и не реагировать на атаки, а сохранять тот же темп подъема, но сохранять его устойчивым. Это сведет к минимуму вероятность усталости ног до такой степени, что гонщик больше не сможет ехать с возможной скоростью.

Использование слабости соперников

Ниже приведены несколько действий, которые могут выполнить велосипедисты, чтобы воспользоваться слабостями своих соперников.

• Если велосипедист может быстро ускориться и хорошо восстанавливается, он может продолжать постоянно ускоряться, чтобы измотать соперников.

• Если велосипедист может держать высокую мощность длительное время, то сосредоточьтесь на этом, чтобы сбросить соперников, которые могут быстро ускоряться, но не могут держать постоянной высокую скорость подъема.

Ездить спереди (блефовать)

Иногда лучший способ предотвратить отставание от пелотона - это ехать впереди.

Хотя это может показаться нелогичным, если темп, устанавливаемый гонщиком спереди, не слишком быстрый, но и не слишком медленный, то большинство гонщиков будут комфортно ехать с этим темпом.

Эту тактику обычно называют «блефом», так как ведущий гонщик блефует о том, насколько он силён (в данном случае слаб). Уровень усилий, который выдает ведущий гонщик, должен быть трудным для него, но вполне приемлемым и устойчивым на время подъема, на который они поднимаются.

Кроме того, цель блефующих гонщиков - выглядеть как можно более легко и расслабленно, чтобы не выдавать, что им тяжело и они блефуют. Пока эта тактика работает, блефующий гонщик сможет подняться на подъем в компании других гонщиков.

Проверка соперников

Полезно знать, как другие велосипедисты чувствуют себя на подъеме, так как это само по себе может помочь определить тактику гонщика.

Один из лучших способов сделать это - запустить тестовые атаки или ускорить темп на короткое время, чтобы увидеть, какие гонщики могут следовать за вами, и если да, то насколько легко.

Это не 100% точный способ оценки силы гонщиков, так как некоторые гонщики могут быть сильными, но не хотят тратить энергию на погоню. И наоборот, есть некоторые слабые гонщики, которые реагируют из последних сил, чтобы не казаться слабыми.

Эта тактика требует, чтобы гонщик был достаточно сильным, чтобы проверить своих соперников. И хоть она не является точной на 100%, но она может дать гонщику довольно хорошее представление о том, кто слаб, а кто силён.

Коллеги, спасибо за внимание.
Надеюсь, что эта статья была полезной.
Если понравилось, то делитесь информацией с друзьями - велогонщиками.

Удачи на дорогах и успехов в делах!

База Знаний | Чат для вопросов по велоспорту | YouTube

База Знаний | Чат для вопросов по велоспорту | YouTube

База Знаний | Чат для вопросов по велоспорту | YouTube

Переменные

Есть почти бесконечные переменные, которые влияют на тактику, связанную со спринтом, но ниже приведены шесть главных переменных, многие из которых взаимосвязаны.

Необходимо сказать, что общая физическая форма имеет решающее значение для спринта, потому что если гонщик истощен на финише, независимо от того, насколько он хороший спринтер, если у него не останется энергии, он не сможет эффективно спринтовать.

Количество гонщиков

Количество гонщиков, которые прибывают вместе на финиш, влияет на тактику.

В сценарии с двумя гонщиками есть три основные переменные:

• Ветер - Если есть сильный встречный ветер, идеальное положение - это вторая позиция. Это позволяет второму гонщику укрыться от ветра, сидя на колесе у лидера. В этом сценарии часто ни один из гонщиков не хочет занимать лидирующую позицию, поэтому скорость обоих гонщиков резко падает, пытаясь заставить другого гонщика встать впереди. Скорость часто остается низкой до тех пор, пока не приблизится финишная черта, где один гонщик резко ускоряется, чтобы попытаться перегнать другого гонщика.

• Сильные стороны - Сильные/слабые стороны гонщика могут влиять на тактику; например, если один из гонщиков меньше и имеет быстрое ускорение, но не очень высокую максимальную скорость, он может подождать как можно дольше, чтобы начать спринт, чтобы обогнать другого гонщика. И наоборот, более крупный и сильный гонщик с более медленным ускорением, но высокой максимальной скоростью может выбрать спринт с большой дистанции (150-200 метров) от финиша и попытаться обогнать другого гонщика.

• Маршрут - Если финишная черта приходит вскоре после поворота или заканчивается на подъеме, гонщик с быстрым ускорением часто имеет преимущество. И наоборот, сильный гонщик может иметь преимущество, если финиш будет вниз по склону или на плоской, длинной прямой.

При спринте из небольшой группы (от 3 до 9 гонщиков) также играют те же три переменные с спринтом с двумя гонщиками. Однако, поскольку гонщиков больше, велосипедист должен знать информацию обо всех гонщиках.

Например, если велосипедист знает, что один или два гонщика являются хорошими спринтерами, он может сосредоточиться на том, чтобы оставаться рядом с ними. Это еще более важно, если у одного из сильных спринтеров есть товарищ (команда) с ними, так как товарищ по команде, скорее всего, выведет их ближе к финишу (об этом поговорим позже).

Чем больше гонщиков, тем важнее быть рядом с лидером (в идеале нужно быть в числе первых 3-5 гонщиков). Когда начнется спринт, если райдер отстает дальше, чем 5-е место, ему, скорее всего, придется спринтовать вокруг многих других гонщиков, чтобы добраться вперед.

Если одновременно работает более ~ 10 гонщиков, это иногда называют «групповым спринтом», а если ~ 20 или более гонщиков, это обычно называется «полевым спринтом».

В любом случае, главная константа - это много гонщиков! В этом случае есть две основные вещи, о которых нужно знать, которые не обязательно присутствуют при спринте против одного или нескольких гонщиков. Ниже приведены две дополнительные вещи, о которых нужно помнить:

• Падение: Финиш любой гонки - это нервный опыт, когда гонщики борются за позицию и, как правило, на высоких скоростях. Это еще более выражено в большой группе, где много велосипедистов близко друг к другу. В этом случае крайне важно быть рядом с передней частью группы, в идеале в первых десяти гонщиках, чтобы снизить шанс падения или блокировки.

• Блокировка: Застревание позади другого гонщика (блокировка) может произойти даже с небольшой группой, но, как и в случае с падением, вероятность того, что это произойдет, усиливается в больших группах. Поэтому жизненно важно оставаться рядом с передней частью группы или сбоку от нее. Это позволит гонщику ускориться на сбоку вне группы и не быть во власти динамики стаи велосипедистов.

Многие из переменных, обсуждаемых при спринте против меньшего количества гонщиков, значительно снижаются в отношении большого группового спринта. Это связано с тем, что скорость полевого спринта, как правило, выше, чем у небольших групп, тем самым сводя к минимуму влияние низкоскоростных ускорений.

Из-за того, насколько суматошным является большой групповой/полевой спринт, те, кто преуспевает в этих сценариях, как правило, имеют отличные навыки управления велосипедом. Между гонщиками обычно много физического контакта. Кроме того, гонщики, которые преуспевают в этом типе спринта, также, как правило, готовы пойти на больший риск, чтобы выиграть и, таким образом, могут справиться со своими нервами в этом типе спринта, чтобы оставаться спокойными и сосредоточенными.

Наконец, из-за высокой скорости большинства больших групповых/полевых спринтов, наиболее часто их выигрывают те, кто может достичь высокой максимальной скорости. Тем, у кого быстрое ускорение, но не высокая максимальная скорость - это сделать сложнее.

Маршрут

Маршрут гонки, в первую очередь в отношении состояния поверхности, поворотов и подъемов/спусков, играет значительную роль в тактике и стратегии спринта.

Всегда хорошо проехать или пройти последние 200 метров гоночной трассы перед финишной чертой, чтобы проверить ее на предмет опасностей, которых велосипедист хотел бы избежать, таких как выбоины, канализационные сетки, крышки люков, неровный тротуар и т. д. Поскольку этих опасностей следует избегать, это повлияет на идеальный путь (называемый: линия) велогонщика. Например, если на внутренней стороне последнего поворота перед финишем есть крышка люка, велосипедист должен избегать внутренней линии и оценить, что шансы на аварию более вероятны и, следовательно, должен быть как можно ближе к передней части пелотона в этом повороте.

Чем больше поворотов до финиша, и, в частности, если финишная черта приходит на 200 метров или меньше после последнего поворота, необходимо быть в первых 3-5 гонщиков в последнем повороте. Это связано с тем, что когда гонщики замедляются на последнем повороте, возникает «эффект аккордеона» - то есть, в то время как первые гонщики в повороте не должны замедляться, гонщики, следующие за ними, как правило, замедляются и, таким образом, должны ускоряться, чтобы восстановить свою скорость и дистанцию до лидеров. Хотя это естественное явление в гонках, касающихся последнего поворота, вопрос победы или проигрыша - это зависит от места гонщика в последнем повороте.

Кроме того, попадание в аварию или за ней значительно уменьшается, если велосипедист находится в первых 3-5 гонщиков, впадающих в последний поворот.

Если гонка заканчивается на подъеме, важно быть рядом с лидерами, как и все финиши спринта. Тем не менее, это не столько функция минимизации вероятности аварии (например, при высокоскоростных и технических финишах), сколько в способности ускориться и не обгонять других гонщиков, чтобы добраться до лидеров. Чем круче финишный подъем, тем важнее быстрое ускорение и, следовательно, правильный выбор передачи. Если гонщик находится в слишком большой передаче, у него не будет оборота ноги, чтобы быстро ускориться для атаки или контратаки. Поэтому гонщик должен использовать передачу пониже, чтобы он мог быстро ускориться.

И наоборот, если финишный спринт идет вниз по склону, важно быть рядом с лидерами по другим причинам. Поскольку скоростные спринты довольно быстрые, иногда со скоростью 45 миль в час (72 км/ч), выйти из драфта другого велосипедиста и объехать их очень сложно из-за сопротивления ветра. Как и при восхождении в подъём, неправильно выбранная передача также является проблемой, но находится на противоположной стороне спектра. Если секция спринта вниз по склону достаточно крутая и длинная, гонщик должен быть уверен, что у него достаточно высокая передача, чтобы он не заболтался (имея слишко высокие обороты) в спринте. Например, если у гонщика есть кривошип (большое кольцо с зубами 50 зубами) и 12-зубчатый зубчик на задней кассете в качестве самой большой передачи, а ожидаемая скорость спринта составляет ~ 45 миль в час (72 км/ч), этот гонщик, скорее всего, не выиграет исключительно из-за того, что на его велосипеде нет достаточно высокой передачи.

Соревнование

«Знай своих конкурентов»

Если гонщик хочет выигрывать гонки и быть конкурентоспособным, он должен знать сильные и слабые стороны своих ключевых соперников. По большей части, в определенном географическом регионе одни и те же гонщики будут участвовать в одних и тех же гонках. Это усложняется на гонках на национальном уровне и за пределами местной географической зоны.

Например, если гонка заканчивается на вершине крутого подъема на 1 км, гонщик, скорее всего, может исключить тех гонщиков, которые, как они знают, являются чистыми спринтерами, которые обычно не очень хорошо работают на этом типе финиша. Вместо этого они могут сосредоточиться на гонщиках, которые, как он знает, могут пережить подъем на 1 км в ведущей группе и иметь быстрое ускорение в гору. В этом случае гонщику нужно внимательно отметить тех гонщиков, которые, по их мнению, представляют угрозу.

Поскольку велоспорт - это игра чисел (например, 100 гонщиков начинают, только один может выиграть), принятие этой стратегии выбора избранных гонщиков для сосредоточения на них сводит к минимуму стресс и внимание, требуемые гонщику, поскольку он не пытается сосредоточиться на всех гонщиках в гонке.

Сильные / Слабые Стороны

Предполагая, что гонщик хочет хорошо выступить (и в идеале выиграть) в гонке, он, скорее всего, выберет гонки, которые соответствуют его сильным сторонам. Кроме того, гонки довольно непредсказуемы, и финальный сценарий может быть похож ни на что, что можно было бы предсказать в начале.

Давайте рассмотрим несколько сценариев, касающихся сильных и слабых сторон:

Если гонщик, который больше горняк, но имеет быстрое низкое ускорение, находится в отрыве с тремя другими гонщиками, все из которых являются чистыми спринтерами, скорее всего, горняк не выиграет в прямом спринте на финише. Поэтому у них есть два основных варианта. Во-первых, не позволяйте этому дойти до спринта - атакуйте задолго до финиша и постарайтесь удержать лидирующую позицию. Во-вторых, предположим, что другие спринтеры будут следовать друг за другом и использовать свое быстрое ускорение, атакуйте, когда другие гонщики могут этого не ожидать, и постарайтесь удержать позицию до финиша.

Противоположный сценарий - это если чистый спринтер оказывается на волнистой местности с горняками, которые имеют более быструю скорость ускорения. В этом случае попытка неоднократно лично и в одиночку реагировать на атаки не является жизнеспособным вариантом. Вместо этого их лучшей стратегией было бы работать с другими гонщиками, чтобы поддерживать темп на высоком уровне и отражать любые атаки группой, но стараться не использовать слишком много энергии. Затем, предполагая, что группа все еще вместе, начните спринт дальше, увеличьте темп до максимальной скорости и надейтесь, что максимальная скорость слишком высока, чтобы другой гонщик мог обойти вас и выиграть.

Ветер

Как упомянулось ранее, спринт - это высокоскоростное занятие, и, таким образом, сопротивление ветра является важным фактором.

Ветер влияет на положение всадника, не только в сзади или спереди, но и в боковом положении из-за бокового ветра. Чем сильнее встречный ветер, тем позже гонщик захочет начать свой спринт и выйти из драфта другого гонщика. И наоборот, если есть сильный попутный ветер, раннее начало спринта и попытка обогнать других гонщиков менее рискованно.

В спринте боковые ветры могут влиять на то, с какой стороны дороги или с какой стороны другого гонщика они начинают свой спринт. Например, если в середине дороги есть очередь гонщиков, готовящихся к спринту, и справа есть перекрестный ветер, было бы предпочтительнее атаковать слева от линии гонщиков, так как всадник будет защищен от ветра другими гонщиками по мере продвижения. Однако, поскольку большинство других гонщиков, вероятно, также думают об этом, даже если гонщик столкнется с большим сопротивлением ветра, чтобы начать свой спринт с правой стороны, он может столкнуться с меньшим потенциальным хаосом от других гонщиков, пытающихся сделать то же самое.

Если понравилось, то ставь лайк и подписывайся на канал. Так я пойму, что моя работа тут хоть кому-то интересна.

Команда против гонщика-одиночки

Если вы посмотрите плоский этап в Тур де Франс, вы заметите одну вещь, как гонка доходит примерно до 10 км от финиша. Команда поставит большинство своих гонщиков вперед в линию с одним файлом с назначенным ими спринтером на последней или предпоследней позиции в «поезде» командных гонщиков.

Основная цель этого - поддерживать темп настолько высоко, чтобы это отпугивало других гонщиков от атаки - это называется "вывести". Если все сделано идеально, последний гонщик поддержки (domestique) отойдёт в сторону примерно за 150-200 метров до финиша, а основной спринтер начнёт свою работу к победе. Конечно, это не всегда работает таким образом, но это цель!

Тур Де Франс - самая известная профессиональная велогонка в мире. Этот уровень координации и совершенства обычно не наблюдается в любительских гонках. Тем не менее, все еще важно оценить тактику команды по сравнению с индивидуальным гонщиком в отношении спринта.

Большинство любительских команд недостаточно квалифицированы и не квалифицированы, чтобы успешно провести лидерство, которое использует всю команду. Вместо этого более реалистично, что в команде будет один или два гонщика, которые будут вести своего спринтера. Из-за этого это делает финиш большинства любительских гонок довольно хаотичным, так как нет ни одной команды, контролирующей темп.

В элитных/профессиональных рядах очень редко можно встретить гонщика-одиночку. Обычно все выступают в командах. Тем не менее, в любительских рядах нет большого преимущества, которое имеет спринтер в команде перед спринтером - одиночкой. Для спринтера-одиночки его внимание на протяжении всей гонки должно быть сосредоточено на том, чтобы отметить своих самых опасных соперников и в идеале быть прямо позади своего соперника-спринтера за несколько км до финиша.

Полевой спринт

Несмотря на название, велогонщик- спринтер не едет по полю в шоссейной гонке. «Поле», поскольку оно относится к велоспорту, - это другое название стаи или пелотона. Таким образом, полевой спринт - это тот, в котором есть большинство, если не все гонщики. Поэтому не так много вещей, более опасных и хаотичных, чем полевой спринт в велоспорте.

Профессиональные команды делают для своего спринтера перед финишем "спринтерский поезд", в котором может быть 4 и более участников. В большинстве любительских гонок "поезд", скорее всего, будет состоять всего из 2-3 гонщиков.

Ключевым аспектом "спринтерского поезда" является то, что как только ведущий райдер начинает замедляться, он должен отойти, чтобы позволить продолжить работу следующему гонщику.

Именно здесь практика делает этот элемент совершенным. В хорошо обученной команде нет случайности при построении «поезда». Каждый гонщик находится в определенном месте, исходя из его набора навыков и атрибутов. Как правило, самые быстрые гонщики находятся последними, которые выезжают, прежде чем назначенный спринтер-лидер начнёт свою работу. Во многих случаях последние 1-2 гонщика, которые выезжают, являются лучшими спринтерами сами по себе, просто не такими быстрыми, как назначенный спринтер-лидер.

ТРЕНИРОВКА

Тренировка для улучшения спринта многогранна и основана на сильных и слабых сторонах гонщика. В то время как гонщик, вероятно, будет сильнее в одном типе спринта, чем в другом, цель состоит в том, чтобы быть максимально универсальным, так как невозможно знать, какой спринт понадобится в гонке.

Ускорение

Это относится к внезапному ускорению. Это часто называют «спурт» или "рывок" в велосипедной терминологии. Способы подготовки к этому следующие:

• С очень медленной скорости (~5 миль/ч/8 км/ч) ускоряйтесь как можно более сильно на 100 метров.

• С нормальной скорости езды (~15 миль/ч/24 км/ч) разгоняйтесь как можно больше на 100 метров.

• Выполняйте эти ускорения как на небольшой горе, так и на равнине.

Максимальная скорость

Эти тренировки проводятся для увеличения максимальной скорости.

• Медленно увеличивайте скорость сидя до скорости, с которой, по мнению велосипедиста, может начаться спринт (например, ~ 25 миль/ч/40 км/ч). В этот момент они выходят из седла и начинают спринт, и по мере того, как они набирают скорость, они повышают скорость, пока не смогут больше продолжать ускоряться.

• Выполняйте эти ускорения как на небольшой горе, так и на равнине

Аэро посадка и правильная передача

Правильная посадка гонщика во время спринта сильно коррелирует со скоростью спринта, и способность поддерживать надлежащую посадку при высоком и мощном каденсе должна практиковаться, чтобы быть эффективной и безопасной.

Вместо того, чтобы повышать передачу во время спринта, поддерживайте ту же передачу, на которой вы разгоняетесь, и сосредоточьтесь на поддержании правильной аэро посадки.

Оборонительная езда

Это та область, которую многие гонщики не тренируют. Как отмечалось ранее, многие спринты приводят к физическому контакту между гонщиками на высоких скоростях. Если гонщик не привык к этому типу контакта и не знает, как реагировать, результатом может стать авария. Практика этого типа контакта на тренировках необходима для того, чтобы научиться справляться с ним в гоночных ситуациях.

• Как отмечалось в разделе «Оборнительная езда», ездить по травянистой местности в кроссовках и практиковать «силовую борьбу» с другим гонщиком или гонщиками, очень полезно и знать, как реагировать на физический контакт на велосипеде.

• При езде в безопасном месте, например, на пустой парковке, тренируйтесь ездить плечом к плечу с другим гонщиком. Правильная форма для этого заключается в том, чтобы держать велосипед как можно более вертикальным и прислониться к гонщику, наклоняясь плечом.

Тренировки без велосипеда

Ниже приведены хорошие упражнения без велосипеда, чтобы сосредоточиться на наращивании силы и взрывной мощности.

• "Сидеть на стене", за которым следует серия прыжков.

Приседания со штангой, за которыми следует серия прыжков

Коллеги, на этом у меня всё.

Надеюсь, что было полезно.

Делитесь информацией со своими друзьями - велогонщиками, подписывайтесь на канал.

Успехов в делах и на тренировках!

Не забывайте про ТГ канал и Ютуб. Ссылки в описании профиля.

Если понравилось, то ставь лайк и подписывайся на канал. Так я пойму, что моя работа тут хоть кому-то интересна.