Отличительной чертой критериума является гонка по кругу, которая, как правило имеет много поворотов. Есть две основные причины, по которым критериумы в некоторых странах являются очень популярными гонками.
Во-первых, в отличие от дорожных гонок, которые требуют большого количества закрытых дорог и разрешений, критериум требует только закрытия нескольких дорог на относительно небольшой территории.
Во-вторых, поскольку гонщики много раз проезжают по одной и той же трассе - это хорошо для зрителей.
Эквивалентным типом гонки в Европе и особенно в Бельгии и Голландии является Kermesse, которая представляет собой кольцевую гонку на трассе длиной около 5-10 км. Основное различие между критериумом и Kermesse заключается в том, что в Kermesse длиннее круг и общая дистанция (элитные гонки могут быть длиной до 150 км).
Большинство дистанций в критериум быстрые и технические. Поэтому гонщики, которые, лучше всего справляются с критериумами, как правило, являются спринтерами.
Предварительная проверка
Из-за высокой скорости и технического характера критериума рекомендуется предварительно ознакомиться с трассой. Если позволяет время, то лучше проехать трассу несколько раз. Предварительная поездка должна быть медленной, чтобы гонщик мог осмотреть трассу на наличие опасных участков (например, крышки люков, грязь, выбоины и т.п.).
Гонщик также должен обратить внимание на направление ветра и на то, как далеко финишная черта находится от последнего поворота.
Если возможно, то было бы хорошо проехать некоторые или все повороты на скорости, чтобы увидеть, какая траектория предпочтительнее. Особенно это происходит с последним поворотом перед финишной линией, так как это поможет определить, какая передача, подходит для финишного спринта.
По этим причинам рекомендуется попасть на гонку задолго до начала.
Начало
Хотя критериумы обычно быстрые, не обязательно быть первым на стартовой линии. Общая идея для критериума заключается в том, что начало довольно быстрое, так как есть много адреналина и нервов, которые необходимо проработать на первых кругах, но после этого всё, как правило, немного успокаивается. Конечно, последние примерно десять кругов становятся интенсивными, так как гонщики сражаются за позицию перед последними несколькими кругами и финальным спринтом.
Не рекомендуется находиться в задней части пелотона из-за эффекта аккордеона и вероятности попасть в завал. Тем не менее, пока гонщик едет в середине пелотона на старте, он может перейти на более желаемую позицию в середине гонки.
Главное предостережение заключается в том, что первый поворот после старта содержит высокую вероятность аварии. Помимо высокого уровня адреналина и нервов с момента начала гонки, все гонщики плотно располагаются друг к другу и одновременно должны тормозить и втягиваться в поворот на высоких скоростях. Это идеальная формула для аварии.
Еще одна вещь, которую нужно иметь в виду, это выбранная передача на старте. Гонщик должен убедиться, что он находится на достаточно низкой передаче, чтобы не "увязнуть" на стартовой линии и он смог быстро разогнаться. Типичная передача, с которой начинают гонщики - это большая звезда спереди и относительно низкая передача на кассете сзади (~ 20).
Позиция в гонке
Позиционирование в любой велосипедной гонке важно, но особенно в критериумах. Это важно по трем основным причинам:
Правильное позиционирование является сложным из-за короткого и технического характера гонки.
Критериумы, как правило, более подвержены столкновениям, чем другие типы велосипедных гонок (например, дорожные гонки). Шансы быть вовлеченным в аварию значительно возрастают, если гонщик находится ниже первой трети пелотона.
На гонщиков в критериумах, как правило, влияет «эффект аккордеона». Это связано с тем, что гонщики посередине и сзади должны замедляться на входе поворот, а затем разгоняться при выходе из него, в то время как гонщики спереди имеют возможность сильно не замедляться для поворота. Это растяжение гонщиков и называется "эффектом аккордеона". Когда темп относительно медленный, гонщики в пелотоне могут замедлиться перед поворотом и пройти его одновременно по разным траекториям. Так в повороте может оказаться бОльшее количество гонщиков. И наоборот, когда темп быстрый, гонщики часто вытягиваются в струну и проходят поворот по одной конкретной траектории. Таким образом одновременно в повороте оказывается меньше гонщиков. Таким образом увеличивается протяжённость пелотона и разрыв между гонщиками.
Если цель гонщика - выиграть критериум, он всегда должен быть в первой трети пелотона.
И за десять кругов до финиша он должны начать продвигаться вперед, чтобы за три-пять кругов до финиша быть в желаемой позиции, в которой он хочет быть на последнем круге на последнем повороте перед финишной линией. Чем дальше финиш, чем дальше последний поворот от финиша и/или есть сильный встречный ветер, тем глубже в пелотоне нужно находиться гонщику.
И наоборот, нужно быть в числе первых трех гонщиков, если финишная линия находится близко после последнего поворота.
Характеристика последнего поворота также играет роль в определении идеального места. Гонщик может быть ниже по позиции, если поворот "быстрый", например, постепенный широкий поворот. Однако, если поворот "медленный", например, 180 градусов, желательно быть в числе первых трех гонщиков.
Если какой-то гонщик считается фаворитом для победы, то в идеале нужно быть у него на его колесе на последних кругах и при начале спринта. Хотя это легко сказать, но не так просто сделать. Это связано с тем, что большинство других гонщиков также хотят сесть на колесо фаворита, что означает, что, скорее всего, будет много ударов и толчков в борьбе за место на колесе лидера. Это всё будет происходить в дополнение к хаосу, который происходит в голове пелотона на заключительных кругах. Это часто считается спринтом перед спринтом.
Тренировки
Прежде чем мы углубимся в этот раздел, важно отметить, что если гонщик не фокусируется исключительно на гоночных критериумах, его тренировки должны включать упражнения для других дисциплин, таких как раздельные гонки на время и шоссейные гонки с общим стартом.
Существует несколько ключевых переменных, на которых нужно сосредоточиться, если мы говорим про подготовку к критериуму - управляемость велосипедом, спринт и повторяющиеся усилия.
Про управление велосипедом и спринт я напишу отдельные статьи позже.
Сейчас пока затрону только повторяющиеся усилия.
Повторяющиеся Усилия
Критериум - это многократно повторяющиеся ускорения. В качестве примера, давайте предположим, что дистанция критериума проходит на 2-х километровой квадратной дистанции с четырьмя поворотами на 90 градусов и длиной в 30 кругов. Это означает, что гонщику придется разгоняться из поворотов 120 раз, кроме различных атак и финального спринта! Так как большинство ускорений не делается на 100%, это можно сравнить с тем, как боксёр получает удары во время боя. Этих пропущенных ударов очень много, но ни один из них не настолько сильный, чтобы нокаутировать. Но каждый такой пропущенный удар утомляет боксёра.
Подготовка к таким гонкам имеет свою специфику. Ответ на вопрос «как тренироваться к критериуму», скорее всего, будет связан с интервалами, но очень важен точный тип интервалов. Например, если гонщик на описанной выше гоночной трассе имеет среднюю скорость 33 км/час, он будет выполнять каждый круг за 3 минуты 40 секунд. Это означает, что гонщик будет ускоряться четыре раза каждые 3 минуты 40 секунд.
Более конкретно, если предположить, что каждый спринт из поворота занимает примерно пять секунд, то для круга соотношение спринта к восстановлению составит 5 секунд x 50 секунд. Хотя точное соотношение не обязательно должно быть точным, оно дает гонщику довольно хорошее представление о том, как адаптировать тренировку, ориентированную на повторяющиеся усилия спринта (интервалы). Следует отметить, что период "восстановления" на самом деле не является восстановлением. Как указано выше, спринты из поворотов обычно не являются полноценными спринтами, но и время между этими спринтами нельзя назвать восстановлением. Таким образом, интервалы, скорее всего, должны представлять собой 85% усилий на спринте (5 секунд) при 60% усилий между поворотами (50 секунд). Конечно, эти интервалы являются дополнением к другим более привычным тренировкам интервального типа.
И ещё - с точки зрения гонки, чем на более дальней позиции находится гонщик, тем более непоследовательный темп будет из-за "эффекта аккордеона", и чем ближе к голове пелотона, тем более последовательным будет темп.
Поэтому, хоть цель и состоит в том, чтобы быть в голове пелотона, но неизвестно как сложится гонка и важно тренироваться и для более рваного и непоследовательного темпа критериума.
Коллеги, надеюсь, этот пост был полезен для вас. Делитесь информацией со своими друзьями-велогонщиками.
Успехов в делах, удачи на дорогах и гонках!
