Шоссейный велоспорт

После гонки, ориентировочно 13 октября, поеду на самый продолжительный и крутой подъём в Эквадоре, пригодный для прохождения на велосипеде - Virgen de Papallacta

Вот это общий сегмент в 23 км

Так же он в себя включает более крутой сегмент - это первые 10 км общего сегмента

Ещё один примечательный факт - именно там тренируется Martín López, когда он прилетает домой в Эквадор (можете найти его результат в списке участников сегмента)

Я уже крутил с ним педали на гонке в июле этого года. Если помните, то я показывал вам видео, где он на одном из подъёмов подбадривал и параллельно уничтожал самооценку всех присутствующих в тот момент любителей, участвующих в гонке🤣

Ну, и вишенка на торте - на этих сегментах крутил педали легенда эквадорского велоспорта - Richard Carapaz (его вы тоже можете увидеть в числе участников сегмента)

Richard Carapaz - это имя в Эквадоре нарицательное.

Проезжая на тренировке даже маленький горный кантон или рыбацкую деревушку на побережье, ты почти всегда услышишь как тебе кричат взрослые и дети - "Hola, Carapaz".

Его очень любят тут, возможно, потому что он осуществил мечту многих - выбрался из нищеты сам и вытащил свою семью.

Золотую медаль в Токио в 2021 году он выиграл практически без помощи государства. Не было команды. С ним ехал только Jhonatan Narváez. И тем не менее он выиграл с отрывом в 1 минуту 7 секунд 💪

А потом поехал на ТДФ и взял там 3 место🎉

Ричард вырос в провинции Carchi на границе с Колумбией на высоте около 3000 метров. Был я на подобных высотах в кантоне Pucará. Ужасный климат доложу я вам.

Вроде бы и солнечно, но присутствует сильный холоднющий ветер. Средняя температура примерно 13 градусов (она же и постоянная круглый год). Ночью до нуля температура может опуститься. Я замерз там без перчаток. Очень напрягает такой ежедневный внутрисуточный перепад температуры.

Это не тоже самое, что зимой все время -20. Горный климат на такой высоте - это не для слабаков. Я более менее привык жить на высоте 2500. Но вот эти следующие 500 метров - это уже перебор лично для меня.

Richard Carapaz настолько популярен, что про него написали песни и сняли два клипа. Вот один из них.

Отец одного из моих товарищей дружит с отцом Ричарда. Может, и получиться как-нибудь попасть в гости и взять интервью для русскоязычного сегмента любителей велоспорта 😀

Но, насколько я знаю, он не очень любит медийность.

А вот, например, наш сосед - колумбийский про гонщик Rigoberto Urán, наоборот очень яркий шоумен. Уже давно запустил свой мерч GO RIGO GO (Ричард это сделал совсем недавно) плюс начал проводить серию гонок под одноимённым брендом.

Помните я вам рассказывал, что на гонку в декабре 2023 он привозил Петера Сагана. Они тоже тогда ехали с нами, перемещались по пелотону и мотивировали своим присутствием.

Я вам так скажу - когда ты видишь про гонщика на экране в телевизоре - это одно. Но когда ты его видишь рядом с собой на трассе в живую, в работе в его стихии, то вот именно тогда ты реально понимаешь ту гигантскую пропасть между любителями и профи. Ты видишь, как он двигается, ты видишь, как дышит и можешь наблюдать его динамику перемещения. Это потрясающе.

Так же планирую слетать в Колумбию и посетить самый длинный и один из самых сложных подъёмов в мире, сертифицированный UCI, - Alto de Letras. Этот грандиозный подъём становится настоящим испытанием для любого велосипедиста, поскольку его продолжительность 80,5 км, средний уклон 4% и 3187 метров набора высоты. Наивысшая точка находится на высоте около 3700 метров.

Но это уже совсем другая история.

Всем желаю удачных тренировок!

Подписаться | Чат для общения | YouTube

МАРШРУТ И ДОРОЖНЫЙ ПРОФИЛЬ

Первое, что нужно сделать сделать при регистрации на шоссейную гонку - это понять какого она типа. Один большой круг, несколько небольших кругов или преодоление дистанции из точки А в точку Б. Если это тип гонки "из точки А в точку Б" или один большой круг, который вы пройдёте только 1 раз, то вы не сможете видеть и изучать трассу во время гонки. Поэтому нужно будет заранее узнать как можно больше о трассе с помощью информации на сайте гонки. Обратить внимание на профиль высоты и повороты/развороты. Очень помогут некоторые специальные приложения и Google Maps, чтобы виртуально получить представление о дороге, по которой будет проходить гонка. Особое внимание стоит обратить на длину и крутизну подъемов и спусков, а так же на то, как выглядят последние несколько км с точки зрения рельефа и поворотов.

Конечно же, эти советы пригодятся и тем, кто поедет гонку, состоящую из нескольких кругов.

ЗНАТЬ ГДЕ НАХОДИТСЯ ФИНИШ

Знание финиша имеет очень важное значение для успеха. В идеале нужно посетить и проверить финиш - особенно последние 200 метров. Знание того, идет ли дорога в гору, это спуск, где есть какие-либо повороты или есть ли какие-либо опасные условия, такие как выбоины, значительно поможет гонщику.

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПОДЪЕМОВ

Восхождение и существенные подъёмы часто являются одной из основных особенностей шоссейных гонок по сравнению с другими гоночными дисциплинами. Поэтому крайне важно заранее знать, есть ли какие-либо подъемы, и если да, то где они находятся и каковы они. То, что представляет собой существенный подъем, основано индивидуально, но все, что больше полумили (800 метров), ощутимо для многих гонщиков, особенно если оно крутое.

В идеале, на веб-сайте гонки будет карта трассы, которая включает в себя градиенты и расстояния подъемов. Полезно записать с какого километра начинается подъем и где заканчивается на небольшом листе бумаги и прикрепить его на раму. Таким образом, гонщик сможет понимать когда начнётся подъем.

Независимо от того, является ли гонщик сильным или слабым горняком, его желаемая позиция в начале подъема должна быть одинаковой - спереди. Сильный горняк должен быть спереди, чтобы атаковать, реагировать на атаки или устанавливать жесткий темп. Слабый горняк должен начать подъём максимально близко к лидирующей части пелатона, чтобы, у него был запас времени. В процессе подъёма он будет отставать и в идеале на вершину он должен подняться с кем-то из хвоста пелатона, чтобы удержаться у них на колесе.

СПУСКИ

Цель номер один в спуске - это безопасность - это превосходит все остальное! Гонщик должен всегда спускаться под полным контролем. Гораздо лучше быть позади пелатона на минуту, чем разбиться.

Если гонщик может предварительно прокатиться или проехать спуск (спуски) перед гонкой, это идеально, чтобы он знал о крутизне, потенциальных опасностях и т. д. Однако это часто невозможно. Поэтому гонщики всегда должны ездить, глядя вперед и за поворот, с руками рядом с тормозами, а их вес тела смещается в заднюю часть велосипеда - особенно на крутых спусках. И, конечно же, все торможения должны быть сделаны до поворота, а не в нем.

ТРЕНИРОВКИ

Большинство соревновательных велосипедистов соревнуются в различных гоночных дисциплинах, хотя они могут специализироваться на одной из них (например, на время). Из всех дисциплин гонок шоссейные гонки наиболее разнообразны по дистанции, местности, типу трассы и техническим аспектам. В результате трудно, если не невозможно, свести тренировку «шоссейной гонки» в автономную категорию.

Кроме того, многие атрибуты, связанные с тренировкой для других дисциплин, такие как спринт (критерии) и темповые усилия (гонки на время), также применимы к шоссейным гонкам. Таким образом, обычно существуют две основные переменные, на которые нужно сосредоточиться при подготовке к шоссейным гонкам:

1. Расстояние: Какая самая длинная шоссейная гонка, в которой будет участвовать гонщик, и поддерживает ли он достаточный объем тренировок.

2. Подъёмы: Если гонка, на которую нацелен велогонщик, имеет значительное количество подъёмов - особенно длительные подъемы - тренировочный процесс должен отражать это.

Таким образом, специальная тренировка для шоссейных велогонок является всесторонней программой, которая включает в себя все аспекты тренировок (т.е. спринт, подъемы в гору, устойчивый темп), уделяя особое внимание обеспечению того, чтобы объем тренировки был достаточным для гонки или гонок, для которых они тренируются.

ПРОЧЕЕ

От себя добавлю следующее:

1) Приезжайте раньше на старт, чтобы успеть размяться и занять место в числе первых у стартовой линии.

2) Старайтесь держаться в первой 1/3 пелотона. Так вы снизите риск попасть в завал

3) Продумайте как вы будете пополнять запасы воды на дистанции. Или повезете всю воду с с собой или будете пользоваться пунктами питания.
Вам нужно точно знать где находятся эти пункты.

4) Продумайте заранее своё питание во время гонки. Просчитайте количество углеводов. Продумайте в какое время будете употреблять кофеин (если будете)

5) Всё подготовьте с вечера. Снаряжение, питание, закрепите номера на велосипеде/шлеме и прочее.

6) Все технические манипуляции с велосипедом рекомендую завершить за 2 дня до гонки. Не нужно что-то улучшать в самый последний момент. Поедете к месту старта, поймёте, что что-то не так и уже не будет времени это исправить.

7) Не забывайте питаться по плану в ходе гонки.

8) Учитесь техническим элементам типа сидеть на колесе и проходить повороты с правильной траекторией.

Ниже цитирую своего первого тренера перед одним из стартов

...разминаешься как всегда. км 5 раскатись, потом сделай несколько хороших включений по метров 300-500. ты должен максимально включить организм в работу. не забудь перед стартом поесть обязательно. если гель, то минут за 10 можно, если что то посъедобнее, то минут за 20-25. также ты помнишь, что к сожалению нужно жертвовать разогретым организмом и ставать как можно ближе к старту. также помнишь, что с большой долей вероятности будут просеивать группу со старта. но ты уже калач тертый и обязан удержаться. даже не думай о том, что ты не приедешь в первой группе на финиш - ты хорошо готов для этого. помни, едешь только на колесе. всегда. перемещаешься с максимально минимальными затратами. конечно, если тебя где то отцепили (лопнула струна), тогда включаешься и перекладываешься сам - здесь уже не до экономии. в группетто ты всегда успеешь оказаться, тебе там делать особо нечего. твоя цель - первая головка и финиш. главное - изучи где будет финиш, местность. если есть возможность (если старт локальный), съезди туда и присмотри себе ориентиры. возможно, будут указатели, сколько осталось до финиша, но все равно используй свои. не опускайся низко. максимум за 1 км до финиша ты должен быть в десятке. за 1 км до финиша кто то может перекладываться вперед - не зевай, лови колесо и пусть тебя вывозят. на финише ты должен отдать все - экономиться уже нечего. если ты финишировал и не сполз с велосипеда, значит ты не выложился и мог гораздо лучше (только если ты заехал первый, тогда это было мудро). мы порою теряли сознание после финиша и сползали с под борта на треке - и это всего за 3-4 минуты старта. так что не жалей себя. после финиша будешь жалеть, что пожалел во время гонки. финишируешь на ногах, за низ руля. можешь работать и спиной и руками и бровями - за эстетикой уже здесь никто не смотрит. после обязательно закатись минут 10-15. и было бы неплохо вечером км 20 проехаться.

Коллеги, на этом я заканчиваю свой доклад. Надеюсь, что было и интересно и полезно.

Наш ТГ канал https://t.me/+aMAk4uNBKgdiMzgy
YouTube канал https://www.youtube.com/@v_40let_na_velosiped/videos

Отличительной чертой критериума является гонка по кругу, которая, как правило имеет много поворотов. Есть две основные причины, по которым критериумы в некоторых странах являются очень популярными гонками.

Во-первых, в отличие от дорожных гонок, которые требуют большого количества закрытых дорог и разрешений, критериум требует только закрытия нескольких дорог на относительно небольшой территории.

Во-вторых, поскольку гонщики много раз проезжают по одной и той же трассе - это хорошо для зрителей.

Эквивалентным типом гонки в Европе и особенно в Бельгии и Голландии является Kermesse, которая представляет собой кольцевую гонку на трассе длиной около 5-10 км. Основное различие между критериумом и Kermesse заключается в том, что в Kermesse длиннее круг и общая дистанция (элитные гонки могут быть длиной до 150 км).

Большинство дистанций в критериум быстрые и технические. Поэтому гонщики, которые, лучше всего справляются с критериумами, как правило, являются спринтерами.

Предварительная проверка

Из-за высокой скорости и технического характера критериума рекомендуется предварительно ознакомиться с трассой. Если позволяет время, то лучше проехать трассу несколько раз. Предварительная поездка должна быть медленной, чтобы гонщик мог осмотреть трассу на наличие опасных участков (например, крышки люков, грязь, выбоины и т.п.).

Гонщик также должен обратить внимание на направление ветра и на то, как далеко финишная черта находится от последнего поворота.

Если возможно, то было бы хорошо проехать некоторые или все повороты на скорости, чтобы увидеть, какая траектория предпочтительнее. Особенно это происходит с последним поворотом перед финишной линией, так как это поможет определить, какая передача, подходит для финишного спринта.

По этим причинам рекомендуется попасть на гонку задолго до начала.

Начало

Хотя критериумы обычно быстрые, не обязательно быть первым на стартовой линии. Общая идея для критериума заключается в том, что начало довольно быстрое, так как есть много адреналина и нервов, которые необходимо проработать на первых кругах, но после этого всё, как правило, немного успокаивается. Конечно, последние примерно десять кругов становятся интенсивными, так как гонщики сражаются за позицию перед последними несколькими кругами и финальным спринтом.

Не рекомендуется находиться в задней части пелотона из-за эффекта аккордеона и вероятности попасть в завал. Тем не менее, пока гонщик едет в середине пелотона на старте, он может перейти на более желаемую позицию в середине гонки.

Главное предостережение заключается в том, что первый поворот после старта содержит высокую вероятность аварии. Помимо высокого уровня адреналина и нервов с момента начала гонки, все гонщики плотно располагаются друг к другу и одновременно должны тормозить и втягиваться в поворот на высоких скоростях. Это идеальная формула для аварии.

Еще одна вещь, которую нужно иметь в виду, это выбранная передача на старте. Гонщик должен убедиться, что он находится на достаточно низкой передаче, чтобы не "увязнуть" на стартовой линии и он смог быстро разогнаться. Типичная передача, с которой начинают гонщики - это большая звезда спереди и относительно низкая передача на кассете сзади (~ 20).

Позиция в гонке

Позиционирование в любой велосипедной гонке важно, но особенно в критериумах. Это важно по трем основным причинам:

• Правильное позиционирование является сложным из-за короткого и технического характера гонки.

• Критериумы, как правило, более подвержены столкновениям, чем другие типы велосипедных гонок (например, дорожные гонки). Шансы быть вовлеченным в аварию значительно возрастают, если гонщик находится ниже первой трети пелотона.

• На гонщиков в критериумах, как правило, влияет «эффект аккордеона». Это связано с тем, что гонщики посередине и сзади должны замедляться на входе поворот, а затем разгоняться при выходе из него, в то время как гонщики спереди имеют возможность сильно не замедляться для поворота. Это растяжение гонщиков и называется "эффектом аккордеона". Когда темп относительно медленный, гонщики в пелотоне могут замедлиться перед поворотом и пройти его одновременно по разным траекториям. Так в повороте может оказаться бОльшее количество гонщиков. И наоборот, когда темп быстрый, гонщики часто вытягиваются в струну и проходят поворот по одной конкретной траектории. Таким образом одновременно в повороте оказывается меньше гонщиков. Таким образом увеличивается протяжённость пелотона и разрыв между гонщиками.
  

Если цель гонщика - выиграть критериум, он всегда должен быть в первой трети пелотона.

И за десять кругов до финиша он должны начать продвигаться вперед, чтобы за три-пять кругов до финиша быть в желаемой позиции, в которой он хочет быть на последнем круге на последнем повороте перед финишной линией. Чем дальше финиш, чем дальше последний поворот от финиша и/или есть сильный встречный ветер, тем глубже в пелотоне нужно находиться гонщику.
И наоборот, нужно быть в числе первых трех гонщиков, если финишная линия находится близко после последнего поворота.

Характеристика последнего поворота также играет роль в определении идеального места. Гонщик может быть ниже по позиции, если поворот "быстрый", например, постепенный широкий поворот. Однако, если поворот "медленный", например, 180 градусов, желательно быть в числе первых трех гонщиков.

Если какой-то гонщик считается фаворитом для победы, то в идеале нужно быть у него на его колесе на последних кругах и при начале спринта. Хотя это легко сказать, но не так просто сделать. Это связано с тем, что большинство других гонщиков также хотят сесть на колесо фаворита, что означает, что, скорее всего, будет много ударов и толчков в борьбе за место на колесе лидера. Это всё будет происходить в дополнение к хаосу, который происходит в голове пелотона на заключительных кругах. Это часто считается спринтом перед спринтом.

Тренировки

Прежде чем мы углубимся в этот раздел, важно отметить, что если гонщик не фокусируется исключительно на гоночных критериумах, его тренировки должны включать упражнения для других дисциплин, таких как раздельные гонки на время и шоссейные гонки с общим стартом.

Существует несколько ключевых переменных, на которых нужно сосредоточиться, если мы говорим про подготовку к критериуму - управляемость велосипедом, спринт и повторяющиеся усилия.

Про управление велосипедом и спринт я напишу отдельные статьи позже.
Сейчас пока затрону только повторяющиеся усилия.

Повторяющиеся Усилия

Критериум - это многократно повторяющиеся ускорения. В качестве примера, давайте предположим, что дистанция критериума проходит на 2-х километровой квадратной дистанции с четырьмя поворотами на 90 градусов и длиной в 30 кругов. Это означает, что гонщику придется разгоняться из поворотов 120 раз, кроме различных атак и финального спринта! Так как большинство ускорений не делается на 100%, это можно сравнить с тем, как боксёр получает удары во время боя. Этих пропущенных ударов очень много, но ни один из них не настолько сильный, чтобы нокаутировать. Но каждый такой пропущенный удар утомляет боксёра.

Подготовка к таким гонкам имеет свою специфику. Ответ на вопрос «как тренироваться к критериуму», скорее всего, будет связан с интервалами, но очень важен точный тип интервалов. Например, если гонщик на описанной выше гоночной трассе имеет среднюю скорость 33 км/час, он будет выполнять каждый круг за 3 минуты 40 секунд. Это означает, что гонщик будет ускоряться четыре раза каждые 3 минуты 40 секунд.

Более конкретно, если предположить, что каждый спринт из поворота занимает примерно пять секунд, то для круга соотношение спринта к восстановлению составит 5 секунд x 50 секунд. Хотя точное соотношение не обязательно должно быть точным, оно дает гонщику довольно хорошее представление о том, как адаптировать тренировку, ориентированную на повторяющиеся усилия спринта (интервалы). Следует отметить, что период "восстановления" на самом деле не является восстановлением. Как указано выше, спринты из поворотов обычно не являются полноценными спринтами, но и время между этими спринтами нельзя назвать восстановлением. Таким образом, интервалы, скорее всего, должны представлять собой 85% усилий на спринте (5 секунд) при 60% усилий между поворотами (50 секунд). Конечно, эти интервалы являются дополнением к другим более привычным тренировкам интервального типа.

И ещё - с точки зрения гонки, чем на более дальней позиции находится гонщик, тем более непоследовательный темп будет из-за "эффекта аккордеона", и чем ближе к голове пелотона, тем более последовательным будет темп.

Поэтому, хоть цель и состоит в том, чтобы быть в голове пелотона, но неизвестно как сложится гонка и важно тренироваться и для более рваного и непоследовательного темпа критериума.

Коллеги, надеюсь, этот пост был полезен для вас. Делитесь информацией со своими друзьями-велогонщиками.

Успехов в делах, удачи на дорогах и гонках!

Аэродинамика играет решающую роль в работе велогонщика. Оптимизация аэродинамики может привести к значительному улучшению производительности.

Велосипедист двигающийся со скоростью 40 км/ч по ровной дороге, будет тратить 83% своей мощности только на преодоление аэродинамического сопротивления.

Мощность - это общий показатель производительности в езде на велосипеде. Математически это скорость проделанной работы или скорость расхода энергии; W = J/s

W = Ватт (Мощь)

J = Джоуль (Энергия)

S = Секунды (время)

При рассмотрении оптимизации скорости езды на велосипеде первый ключевой вопрос, который следует учитывать: что делает велосипед и гонщика быстрыми. Циклическая мощность можно описать как энергетический баланс входной мощности против резистивных сил.

Эти резистивные нагрузки состоят из 6 ключевых компонентов:

• Аэродинамическое сопротивление (AR)

• Сопротивление качения (RR)

• Трение подшипника колеса (WB)

• Кинетическая энергия (KE) - энергия для ускорения

• Потенциальная энергия (PE) - энергия для подъема

• Потери трения трансмиссии

А Вот основные параметры, которые влияют на силу сопротивления, если мы говорим про велогонщика:

• Коэффициент лобового сопротивления

• Фронтальная площадь

• Плотность воздуха

• Скорость воздуха по отношению к гонщику

• Скорость гонщика по отношению к дороге

• Коэффициент сопротивления качению

• Масса велосипеда

• Масса гонщика

• Гравитационное ускорение

• Градиент дороги

Аэродинамическая сила сопротивления пропорциональна квадрату скорости. Это значит, что при увеличении скорости, сила сопротивления возрастает очень быстро. Например, если скорость увеличивается вдвое, сила сопротивления возрастет в четыре раза.

Аэродинамическая сила является функцией скорости третьего порядка. Другие условия - это условия первого или второго порядка. Итак, что это значит?

Это означает, что по мере увеличения скорости аэродинамическое сопротивление увеличивается с более высокой скоростью, чем в других условиях.

Таким образом, чем быстрее движется гонщик, тем большее сопротивление является аэродинамическим. И это привело к заблуждению, что аэродинамика важна только на очень высоких скоростях. На самом деле, это плавная функция, поэтому нет точки, когда аэродинамика внезапно становится важной.

В уравнении мощности аэродинамика становится доминирующей формой сопротивления на скорости ~ 18 км/ч.

Это показывает, что все велосипедисты подвержены высоким аэродинамическим нагрузкам. И это только точка пересечения. Даже ниже этой скорости аэродинамическое сопротивление все еще способствует сопротивлению, даже если это не доминирующая сила.

В контексте производительности гонщик и его велосипед действуют как взаимосвязанная система. Вес и сопротивление обоих являются большими факторами общей производительности системы. В результате строго невозможно отделить сопротивление всадника от его велосипеда, так как воздух, движущийся над одним, влияет на воздух, движущийся над другим. Тем не менее, используя ряд экспериментальных значений сопротивления велосипеда по сравнению с сопротивлением велосипеда + гонщика, мы можем оценить, что велосипед обычно составляет примерно 30% от общего сопротивления.

Ключевой вывод из ряда исследований показывает, что в целом уменьшение фронтальной площади гонщика поможет снизить сопротивление. Это легко сделать сделав два простых действия:

• Опустив корпус и голову, чтобы уменьшить фронтальную высоту гонщика

• Приблизив руки к осевой линии (к корпусу), чтобы руки не добавляли больше площади за пределами туловища

Для гонщиков, двигающихся в линию друг за другом, было доказано, что боковое положение относительно гонщика впереди (т.е. удаление от центральной линии) оказывает более значительное влияние на сопротивление, чем увеличение расстояния. Это говорит о том, что езда посередине точно за другим гонщиком важнее, чем езда на минимальном расстоянии от него (при условии, что нет бокового ветра)

Когда один гонщик обгоняет другого, они испытывают увеличение сопротивления. Это может быть на 6% выше, чем у гонщика, который едет один.

Этот пик увеличения на 6% происходит, когда два велосипедиста находятся очень близко друг от друга. Этот эффект довольно быстро исчезает по мере увеличения расстояния между ними. К тому времени, когда центральные линии гонщиков будут разделены на 1500 мм, увеличение сопротивления больше не действует.

Исследования показали, что езда за даже одним гонщиком может уменьшить сопротивление более чем на 40%. Для 2-го, 3-го и следующих гонщиков это значение может составлять 50% и более. Для спортсменов в середине пелотона это число может упасть еще больше. В окружении других велосипедистов сопротивление может быть всего 10% от того, что у гонщика, который едет один.

Интересный урок из исследования заключается в том, что не только 2-й и следующие гонщики испытывают снижение сопротивления. Ведущий гонщик также может испытать снижение сопротивления порядка 3-5% из-за присутствия сзади идущего гонщика на своём колесе. Если кратко, то сзади идущий гонщик заполняет собой зону низкого давления, которая возникает за лидером. Это в свою очередь снижает разницу давления между передней и задней частью велосипедиста, что снижает сопротивление.

Хочу заметить, что в июле - августе этого года я много времени уделял отработке посадки с хватом за низ руля и агрессивной посадке с максимальным наклоном корпуса к рулю. Как результат - я могу значительно больше времени проводить в этих позициях.

Расположение предплечий на руле параллельно земле - считается наиболее аэродинамичным, но я в такой позе с трудом могу провести более 5 минут. Основная причина - устают трицепсы.

Коллеги, на этом заканчиваю свой доклад. Целью данного поста было в очередной раз привлечь ваше внимание к важности аэродинамики в нашем любимом велоспорте.

Успехов в делах и на тренировках!

Ресурсы нашей онлайн-академии велоспорта для любителей
Сайт https://velosport.academy/?utm_source=pika
ТГ канал https://t.me/v_40_let_na_velosiped
Подкаст https://v40letnavelosiped.mave.digital
Закрытый клуб Strava для подписчиков https://strava.app.link/40tP1gaisKb

В данном докладе упоминаются исследования, ссылки на которые вы можете увидеть ниже:

925. Martin JC, Douglas ML, Cobb JE, McFadden KL and Coggan AR, 1998, Validation of a mathematical model for road cycling power, Journal of Applied Biomechanics, 14, p 276-291

920. Barry N, 2018, A new method for analysing the effect of environmental wind on real world aerodynamic performance in cycling, Proceedings, 2(211), doi:10.3390/proceedings2060211

918. Barry N, Burton D, Sheridan J and Brown NAT, 2014, Aerodynamic performance and riding posture in road cycling and triathlon, Proc. IMech, Part P: Journal of Sports Engineering and Technology, 229 (1), https://doi.org/10.1177%2F1754337114549876a

917. Barry N, Burton D, Sheridan J and Brown NAT, 2014, The effect of spatial position on the aerodynamic interactions between cyclists, Procedia Engineering, 72, p 774-779, DOI:10.1016/j.proeng.2014.06.131

921. Blocken B, Defraeye T, Koninckx E, Carmeliet J and Hespel P, 2013, CFD Simulations of the aerodynamic drag of two drafting cyclists, Computers & Fluids, 71, p 435-445, DOI:10.1016/j.compfluid.2012.11.012

926. Zdravkovich, M. M., Ashcroft, M. W., Chisholm, S. J. and Hicks, N., 1996, Effect of Cyclist’s Posture and Vicinity of Another Cyclist on Aerodynamic Drag, The Engineering of Sport 1, Balkerna, Rotterdam

919. Barry N, Burton D, Sheridan J, Thompson M and Brown NAT, 2015, Aerodynamic drag interactions between cyclists in a team pursuit, Sports Engineering, 18, p 93-103, DOI: 10.1007/s12283-015-0172-8

922. Blocken B, van Druenen T, Toparlar Y, Malizia F, Mannion P, Andrianne T, Marchal T, Maas G-J and Diepens J, 2018, Aerodynamic drag in cycling pelotons: New insights by CFD simulation and wind tunnel testing, Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 179, p 319-337, doi.org/10.1016/j.jweia.2018.06.011