Эксперты составили список откровенно неудачных моделей, от покупки которых лучше отказаться. И первая из них – Mitsubishi Eclipse Cross. У этого «японца» портит всю картину его 1,4-литровый двигатель на 150 л.с., мощности которого недостаточно для такого авто.

Далее идет Chrysler Pacifica. 2 поколение этой модели компания решила превратить в минивэн. И он оказался не только очень дорогим, но и не самым надежным.

Также эксперты отметили Toyota Mirai. Этот автомобиль работает на водороде, и является не очень практичным, его запас хода составляет около 322 км. Неудачным оказался и Land Rover Discovery Sport - его владельцы жалуются на пневмоподвеску, утечку масла и других жидкостей.

Источник

У всех есть свои предпочтения. Моя любовь - вагоны. Или универсалы. То, куда можно запихнуть максимум друзей и велосипедов и отъехать от города подальше)
Американский вагонопром составляет основной контингент моих альбомов, но не все 146%.
Тут представлены:
-'63 Ford Galaxie Country Sedan
-'56 Chevrolet 150 Handyman
- Volvo
-'66 Chrysler Town&Country
-'65 Ford Country Squire

ЗИМ в нашей истории — автомобиль знаковый. Он — первый в биографии Горьковского завода с изображением оленя на эмблеме. ЗИМ — и первый в нашей стране семиместный седан, а не лимузин. В огромном автомобиле есть откидные сиденья — страпонтены, но нет перегородки между передним диваном и задней частью салона. Необычную для нашего автопрома модель создали в рекордные сроки — чуть более чем за два года.

Первые товарные ГАЗ-12 собрали осенью 1950 года, а на конвейер модель поставили весной 1951‑го. Размерами и богатой, нарядной отделкой ГАЗ-12 напоминал американские машины тех лет, а потому породил легенды о прямом копировании заокеанских аналогов. Но это не так! Хотя, иностранное влияние, конечно, было сильным. И не только американское.

КУЗОВ

Семиместный ЗИМ имел очень солидную длину — 5165 мм и колесную базу — 3200 мм. В министерстве автопрома главному конструктору ГАЗа Андрею Липгарту настоятельно рекомендовали скопировать раму для представительского седана у американцев (например, у Buick) и поставить на нее советский кузов. Ведь все американские автомобили тех лет были рамными, что и позволяло, кстати, достаточно просто делать уйму модификаций, в том числе кабриолетов. Но у горьковских конструкторов был лишь 90‑сильный двигатель. А рамная машина была бы тяжелой: масса ГАЗ-12 и так составила 1940 кг. Американские же аналоги имели массу 2200–2300 кг. И Липгарт принял смелое решение: сделал огромный кузов несущим. Ведь на заводе уже накопили опыт создания аналогичной по конструкции Победы ГАЗ-М20. Так, что в этом ЗИМ принципиально отличается от заокеанских аналогов!

Правда, из-за отсутствия рамы в серию не запустили кабриолет на базе ГАЗ-12. Опытные образцы сделали, но такая машина потребовала бы слишком больших доработок. Но подобные кузова для СССР приоритетными и не были.

Достаточно внимательно сравнить ЗИМ с американскими аналогами конца 1940‑х, чтобы понять, что ни с одного из них советский автомобиль не «списан». ГАЗ-12, действительно, немного напоминает Cadillac 75 Fleetwood 1950 модельного года. Но такая версия появилась практическим одновременно с советским седаном.

Да и, вообще, многие американские машины тех лет имели общие, характерные для общего стиля эпохи, черты. Как, кстати, и современные автомобили, тоже во многом похожие друг на друга.

САЛОН

Интерьер ГАЗ-12 сделан, конечно, в откровенно американской стилистике. По дизайну салон ГАЗ-12 напоминал «младшую» горьковскую модель — «Победу», но не повторял ее. Все было оригинальное! Кстати, в ЗИМе впервые появился руль с хромированным кольцом звукового сигнала, позднее перешедший и на ГАЗ-М20 и ГАЗ-М12. В ГАЗ-12 были свои — оригинальные приборы.

Но именно приборы и общая архитектура панелей ЗИМа и «Победы» здоров напоминают интерьер Chevrolet начала 1940‑х, довольно известных в СССР автомобилей, поскольку их в небольших количествах поставляли для партийных и государственных чиновников. Впрочем, похожий в целом, дизайн панелей приборов был и у других американских ровесников. Опять же главенствовала мода эпохи.

ДВИГАТЕЛЬ

Рядный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-12 рабочим объемом 3,48 л — американский, но еще предвоенный. Этот мотор — развитие агрегата ГАЗ-11, который сделали для модернизированной «эмки» — ГАЗ-11‑73 и перспективного грузовика ГАЗ-31. Этот агрегат спроектировали на основе двигателя Dodge D5 конца 1930‑х, естественно, с переведением американских размеров в наши метрические стандарты.

Кстати, фирма Chrysler и после войны делала агрегаты, являющиеся развитием Dodge D5. В частности — мотор рабочим объемом 3,8 л, со степенью сжатия 7.0 и мощностью 103 л. с. По этому показателю агрегат был, кстати, вполне сравним с двигателем ГАЗ-12, развивающим 90 л. с. при степени сжатия 6.7.

Но на американских автомобилях конца 1940‑х уже широко использовали V-образные «восьмерки». А у Горьковского завода такого агрегата пока не было.

Знаменитую отечественную рядную «шестерку» в дефорсированном варианте ставили на горьковские грузовики вплоть до конца 1980‑х. То есть фактически полвека с начала производства!

ТРАНСМИССИЯ

Новинка ЗИМа — очень необычная для советского автопрома — гидромуфта в трансмиссии, работающая вместе со стандартной механической трехсутпенчатой коробкой передач. Устройство сглаживало рывки при неаккуратной работе педалью сцепления. В принципе, на машине можно было тронуться даже с третьей — прямой передачи. Правда, тогда автомобиль разгонялся очень медленно.

Поскольку педаль сцепления на ГАЗ-12 можно было, по сути, «бросать», ЗИМ полу в шутку, полу всерьез называли идеальным учебным автомобилем.

Советская гидромуфта представляла собой копию предвоенного еще устройства Fluid Drive концерна Chrysler. Американцы продолжали ставить гидромуфты на некоторые автомобили и после войны. Но вскоре эти устройства стали постепенно вытеснять автоматические коробки передач.

Гидромуфты на ЗИМе часто подтекали и, порой, создавали проблем больше, чем удобств. На следующих горьковских моделях — «Волге» и «Чайке» от устройства отказались в пользу «автомата».

ШАССИ

По шасси ЗИМ максимально унифицировали с «Победой». Что тоже, кстати, помогло создать автомобиль быстро и с минимальными затратами.  В частности, передняя подвеска ГАЗ-12 была точно такой же, как у ГАЗ-М20. Пружинную подвеску оснащали амортизаторами, чьи рычаги выполняли одновременно и роль верхних рычагов подвески.

Подвеска ГАЗ-12, как и ГАЗ-М20 представляла собой фактически копию конструкции, применяемой на немецком Opel Kapitan с 1938 года.

В тормозной системе тоже использовали детали и узлы от «Победы». Но ЗИМ — первый советский автомобиль с двумя тормозными цилиндрами для каждого из передних колес. Ведь для машины массой под две тонны, это было просто необходимо.

ЧТО ТАКОЕ ХОРОШО

Конечно, ГАЗ-12 ЗИМ для советского автопрома был знаковой и отчасти даже переломной моделью. Разумеется, горьковские инженеры и стилисты, как и при создании «Победы», широко использовали иностранные наработки. И правильно делали! Только так можно было в кратчайшие сроки создать достойный автомобиль высокого класса.

При этом, в Горьком не занимались прямым копированием, а умело приспосабливали американские и европейские технические и стилистические решения под возможности завода и специфические условия эксплуатации в СССР.

А с точки зрения несущего кузова — ЗИМ, вообще, прогрессивный и передовой автомобиль даже по сравнению со многими зарубежными аналогами. Кстати, многолетняя эксплуатации ГАЗ-12 показала жизнеспособность его конструкции. Разумеется, до того момента пока длинный кузов не проедала свирепая ржавчина. А делала она это охотно. Но это уж — отдельный разговор…

Источник

После создания нескольких прототипов, в 1963 году американцы представили революционный как в плане дизайна, так и конструкции, Chrysler Turbine Car с газотурбинным двигателем. Причем речь шла о постройке хоть и небольшой (50 автомобилей, плюс 5 прототипов), но все-таки серии!

Под капотом Turbine Car располагалась газовая турбина Chrysler A-831, среди особенностей которой стоит отметить изменяемую геометрию лопаток турбины первой ступени, и двойные тепловые регенераторы, вращающиеся в вертикальных плоскостях. Последние предназначались для снижения температуры выхлопных газов, представлявших большую проблему для использования в автомобиле.

В октябре 1963 года стартовала тестовая программа, в которой приняли участие две сотни человек в возрасте от 21 до 70 лет, проживающие во всех 48 континентальных штатах. «Подопытные» хвалили плавность работы силовой установки, низкий уровень шума и топливную всеядность, но сетовали на запаздывающую реакцию на изменение положения педали акселератора, отсутствие торможения двигателем и на расход топлива. В Chrysler категорически отказывались называть точные данные, но неофициально машине требовалось от 13 л/100 км на трассе, до 17 в городе.

Претензия «тест-пилотов», на первый взгляд, выглядит надуманной, особенно с учетом американских реалий тех лет. Однако здесь подразумевался расход с учетом небольшой мощности ГТД: 130 л.с. при 3600 об/мин, крутящий момент – 576 Нм. Внешне схожий с Крайслером Ford Thunderbird Hardtop «выпивал» даже больше, в среднем – 23,4 л/100 км., но был почти в 2,5 раза мощнее: 6.4 литровый V8 развивал 300 «лошадей»!

Еще одним слабым местом программы Chrysler Turbine Car стали выбросы оксида азота (NOx). Тем не менее работа над проектом продолжалась вплоть до конца 70-х! Лишь после того как Министерство энергетики прекратило финансирование, Chrysler полностью отказался от создания «турбокара». Проект был закрыт.

Всего, за более чем четверть века, американская корпорация потратила свыше 100 миллионов собственных средств, плюс 19 миллионов долларов налогоплательщиков. Chrysler действительно подошел ближе кого бы то ни было к серийному воплощению автомобиля с ГТД, однако принципиальные недостатки, такие как: повышенный расход топлива и высокие выбросы NOx, сделали футуристичную силовую установку невозможной к массовому применению.

Источник