Сумасшедшие автомобили с двигателями от самолетов. «Туринский зверь» с российскими корнями, Brutus, формульный Lotus 56 м другие
Автомобиль с авиационным сердцем… Рождающий чудовищ сон разума или гениальное решение? Однозначного ответа на этот вопрос нет, но тем он и интереснее! Из нашего обзора вы узнаете о некоторых захватывающих экземплярах с поршневыми, газотурбинными и реактивными силовыми установками, которые изначально предназначались для самолетов и вертолетов. Гоночные, экспериментальные и даже дорожные мелкосерийные — на любой вкус!
Fiat S76 «The Beast Of Turin»
Не правда ли, монстр 1910 года — один из самых отталкивающих в мире? Узкий, словно блоха, он оснащен «четверкой» объемом 28,3 литра (290 л.с.). Первоначально она автомобильная, но несколько лет спустя ее модификацию с тремя клапанами на цилиндр вместо двух и тремя свечами зажигания, а не двумя начали ставить на дирижабли итальянца Энрико Форланини. Получается, процесс обратный — не из облаков на землю, а наоборот. Впрочем, слов из песни не выкинешь: фиатовским мотором так или иначе комплектовались покорители неба.
Высшей миссией «Туринского зверя» был новый рекорд скорости. Обогнать предстояло Blitzen Benz (202,7 км/ч). Компания построила два экземпляра, причем второй попал к русскому князю Борису Суханову. Новый владелец справедливо счел, что справиться с машиной ему не по силам и посадил за руль гонщика и авиатора Артура Дюрэ. Тот смог показать 211,66 км/ч на дороге у бельгийского города Остенд и перекрыл результат Blitzen Benz. Увы, рекорд официально не засчитали, так как Beast of Turin не успел совершить еще один контрольный заезд в отведенное время.
Brutus
Период между мировыми войнами — эпоха чудовищ. Обычно на слуху сверхбыстрые Mercedes-Benz и Auto Union. Экспериментальный снаряд с красноречивым именем «Брутус» другого поля ягода, хотя и он достоин внимания. Его уникальная особенность — 46,92-литровый BMW V12 от тяжелого бомбардировщика. Литраж на каждой половине агрегата отличался из-за разной длины шатунов. Мощность — от 550 л.с. при 1530 об/мин.
Ездить на Brutus мог только человек с титановыми нервами. Представьте: тормоза есть на задней оси, а водителя от огнедышащего мотора отделяет сетка. Говорят, что лишь у валлийца Роджера Коллингса хватало духа выжимать до 200 км/ч на скоростной овальной трассе компании Bosch.
Rolls-Royce Phantom II V12 Merlin
Кабриолет 1931 года ожидала удивительная судьба! В начале семидесятых владевший им лондонский коллекционер Николас Харли решил превратить его в олицетворение британской мощи — распорядился отреставрировать и установить первую итерацию Rolls-Royce Merlin V12.
Двигатель поднимал в небо легендарные истребители Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, легкий бомбардировщик Fairey Battle и другие самолеты.
На глобальную переделку потребовалось около семи лет. Раму удлинили и существенно усилили. О мощи пожирающего почти 380 литров топлива в час посредством двух насосов и трех огромных карбюраторов крейсера позволяет судить дуэль против гранприйного Vanvall 1958 года на автодроме Donington Park. На разгоне он оставил позади гоночный болид. Как сказали бы англичане, «This Rolls rocks!».
The Beast
Другой занимательный пример использования роллс-ройсовского агрегата. Универсал по прозвищу «Зверь» выглядит не так элегантно, как Phantom II, зато тоже дает жару. Под длиннющим капотом двенадцатицилиндровый Merlin от тренировочного Boulton Paul Balliol.
Проект начал Пол Джеймсон в шестидесятые. Он установил 27-литровый V12 в шасси и продал заготовку специалисту по автоматическим коробкам передач Джону Додду. А тот в свою очередь подружил тысячесильный Merlin с модифицированной джиэмовской КП. Задний мост — от Jaguar XJ12.
Sunbeam 1000 HP Mystery
Не все обладатели авиамоторов из начала прошлого века выглядели антиутопическими рэт-родами. Стримлайнер 1926 года английской компании Sunbeam делал ставку на аэродинамику и целых два V12 Matabele объемом 22,4 литра на брата. Совокупная мощность в районе тысячи лошадиных сил!
29 марта 1927 года на мероприятии в Дэйтона Бич, штат Флорида пилот Генри Сегрэйв разогнал «сигару» до рекордных 327,97 км/ч. Таким образом, Sunbeam 1000 HP — первый автомобиль, который перешагнул рубеж в 200 миль в час (320 км/ч).
Lotus 56
Детище фирмы Колина Чэпмена из конца шестидесятых — сплошной оверинжиниринг и разрыв шаблона. На фоне BRM, Brabham и других гранприйных соперников с выставлены напоказ «внутренностями» он производил впечатление элегантного и эстетичного гостя из будущего. Во-первых, он полноприводный. И, во-вторых, с газотурбинным двигателем Pratt & Whitney от STP-Paxton «Silent Sam» для гонки Indianapolis 500.
«Пятьдесят шестой», как и «Бесшумный Сэм» пробовал свои силы в Индианаполисе, а в 1971 году вышел на старт Формулы 1. Успехов нетривиальная конструкция не добилась и, увы, стала фигурантом трагедии. Во время испытаний одного из четырех построенных Lotus 56 в Индианаполисе погиб гонщик Майк Спенс.
Howmet TX
Американский гоночный прототип появился практически одновременно с формульным «Лотусом» и заметно отличался от него. Turbine eXperimental предназначался для многочасовых марафонов на выносливость, включая «24 часа Ле-Мана» и американском чемпионате SCCA. Он показал себя отнюдь не беспомощным, неоднократно побеждал и даже установил серию рекордов скорости в классе участников массой 500–1000 кг и свыше тонны на дистанции до километра.
Суперкар построен на основе трубчатой пространственной силовой структуры. Изначально предназначенный для военных вертолетов газотурбинный прототип Continental TS325-1 (355 л.с. и 880 Нм) приводил задние колеса через одноступенчатую коробку передач. Для движения назад использовался маленький электромотор.
Tucker 48
Послевоенный седан Престона Такера с неофициальным названием Torpedo — штука редкая. За два года произведено полсотни. И необычная. Таковым ее делает дизайн с третьей фарой по центру, полностью независимая подвеска и компоновка с расположенной в задней части кузова оппозитной «шестеркой». Тоже непростой.
На «Такере» применили 168-сильный Franklin O-355 объемом 5,4 литра от вертолета Bell 47 с апгрейдами от автомобильных инженеров. В частности, они переделали воздушное охлаждение на жидкостное.
Bluebird-Proteus CN7
Немцы знают о скорости все, но настоящие ее повелители — британцы. Подтверждением тому является снаряд, который в середине пятидесятых задумал Дональд Малкольм Кэмпбелл чтобы побить рекорд Джона Кобба (634 км/ч). «Синюю птицу» построили на основе алюминиевой силовой структуры с подвесками на двойных поперечных рычагах и супераэродинамичной скорлупой (Cd — 0,16). Первую скрипку в ансамбле технологий играл передающий тягу на все четыре колеса доработанный газотурбинный Bristol Proteus мощностью свыше четырех тысяч лошадиных сил.
17 июля 1964 года на соляном австралийском озере Эри CN7 записал на свой счет 648,73 км/ч. Тем не менее, Кэмпбелл был разочарован, ведь болид проектировали для скоростей в районе 800 км/ч. Кстати, финиш зачетной мили он пересек более чем на 710 км/ч и, полагаем, мог развить еще больше.
Plymouth Air Radial Truck
Разнообразие экспонатов ежегодного тюнинг-шоу SEMA в Лас-Вегасе невообразимо — там есть все, что только способна породить человеческая фантазия. Но даже в этом калейдоскопе заметно выделяется довоенный пикап Plymouth с авиационными мотивами декора и, главное, самолетным движком.
Из моторного отсека торчит радиальный семицилиндровый 12,4-литровый Jacobs мощностью 300 л.с. от легкой Cessna 195 сороковых-пятидесятых годов. Тяга передается через ременный привод на автоматическую коробку General Motors TH400.
Allison V12 Hot Rod
Творение инженера Клиффа Хикса заслуживает отдельного материала. Хот-роддеры, как правило, предпочитают V-образные «восьмерки», но здесь в ход пустил Allison V12 от истребителя Lockheed P-38 Lightning.
Авиамотор генерирует пугающие 1840 л.с. при 3000 об/мин. Страшно представить, на какие подвиги с ним способен облаченный в стеклопластиковый кузов родстер массой менее полутора тонн.
Vampire
Как вы назовете технику, так она себя и покажет? В случае с британским дрэгстером-«вампиром» — да! В 2006 году он едва не угробил одного из участников телешоу Top Gear Ричарда Хэммонда. По некоторым данным, авария произошла на скорости около 480 км/ч. Для Vampire это не предел.
Ракету на колесах приводит снятый с маленького истребителя Folland Gnat реактивный двигатель Rolls-Royce Orpheus с форсажной камерой от Rolls-Royce Turbomeca Adour. 5 июля 2000 года Колин Фэллоус установил британский рекорд скорости — разогнал машину до 483,3 км/ч.
Реактивный Volkswagen Beetle
Построенный Роном Патриком шоу-стоппер поражает двумя противоречащими друг другу обстоятельствами. Из задней его части торчит огромное сопло турбовального вертолетного General Electric T58-8F, который превратили в реактивный. При этом «жук» имеет допуск на дороги общего пользования! «Кому бы не хотелось иметь реактивный VW? Жизнь коротка и, если у вас есть время, умение и деньги чтобы что-то сделать — делайте!», — говорит Патрик. По его словам, франкенштейн привлекает к себе на выставках больше внимания, чем хот-роды, масл-кары и тюнинговые японские спорткары. Охотно верим!
Разумеется, Beetle не ездит по дорогам, постоянно извергая столб пламени и пугая мирных граждан. Большую часть времени реактивная установка бездействует – передние колеса вращает обычный бензиновый двигатель. Но когда водитель хочет острых эмоций и фаер-шоу, запускается 1350-сильная установка. «Машина построена, чтобы будоражить меня и приводить в трепет, а не убить. Но это не останавливает от эпизодических прострелов по хайвеям», — рассказывает Рон Патрик.
Bloodhound LSR
Этот, с позволения сказать, автомобиль ближе к современной авиации, чем какой-либо другой. Он создавался для установления абсолютного рекорда скорости и заряжен соответствующим образом. Примерно до 1050 км/ч его разгоняет реактивный прототип Eurojet EJ200 от истребителя Eurofighter Typhoon. Дальше в дело вступает ракетная установка.
На тестах в ноябре 2019 года Bloodhound LSR показал 1011 км/ч. Дальнейшие разработки и испытания были остановлены из-за пандемии коронавируса и финансовых проблем. Таким образом, рекорд сверхзвукового болида ThrustSSC 1997 года (1227,985 км/ч) по сей день остается непревзойденным.
Вертолетные двигатели ВК-1600В и ВК-650В на подходе
Двигатели для перспективных вертолетов заменят импортные аналоги, на которых сейчас летают некоторые российские винтокрылые машины
Двигатель самого большого пассажирского лайнера разрушился в воздухе
Страшный вид
30 сентября 2017 года. Париж, аэропорт им. Шарль-де-Голль.
10:30 по местному времени
Огромный белоснежный Airbus A380 авиакомпании Air France готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Париж – Лос-Анджелес (США). Лайнеру предстоит пробыть в воздухе почти 12 часов, поэтому управлять им будет усиленный и очень опытный экипаж, состоящий из трёх пилотов и 21 бортпроводника. Тщательный осмотр самолёта перед вылетом не выявил каких-либо неисправностей, поэтому борт без проблем допустили к рейсу. В 10:50 утра двухпалубный гигант оторвался от взлётной полосы родного аэродрома и взял курс на запад.
Шёл пятый час полёта. Кто-то из пассажиров уже давно спал, а кто-то наслаждался прекрасными видами из иллюминатора. А полюбоваться было чем, ведь самолёт в это время пролетал вдоль южных берегов Гренландии, следуя над Атлантическим океаном.
Тот самый борт
Но вдруг раздался громкий хлопок! Самолёт начало трясти, а сидящие по правому борту пассажиры увидели то, чего предпочли бы не видеть никогда в своей жизни. В их памяти навсегда останется картина, как от двигателя их самолёта отваливаются куски обшивки.
В салоне тут же началась паника. Бортпроводники попытались успокоить отдельных пассажиров, но кто это сделает лучше капитана? И вот во всех салонах послышался голос 60-летнего командира Дэвида Уоллсуорта. За всю свою карьеру он налетал свыше 19,5 тысяч часов и считался одним из самых опытных пилотов в своей авиакомпании. Он призвал пассажиров сохранять спокойствие и заверил, что готовит самолёт к аварийной посадке.
Бортпроводники пытаются успокоить пассажиров
Через 2 часа гигантский лайнер успешно приземлился на канадской военной базе Гуз-Бей. Из находившихся на борту 521 человека никто не пострадал. Но проблема была в том, что маленький аэродром не был рассчитан на приём столь большого количества гостей, поэтому пассажирам запретили покидать свои места. Уже на следующее утро на базу прибыли два других самолёта Air France, которые доставили всех пассажиров в пункт назначения.
Момент посадки попал на видео (различим повреждённый двигатель):
Выяснением причин инцидента занялось французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) совместно с представителями концерна «Airbus» и следователями из Дании, США и Канады. Практически сразу было установлено, что неконтролируемый отказ двигателя №4 произошёл вследствие разрушения вентилятора этого двигателя, которое повлекло за собой отрыв воздухозаборника. Через 6 дней после случившегося обломки двигателя были обнаружены в Гренландии.
BEA заявило, что «восстановление недостающих частей, особенно фрагментов ступицы вентилятора, является ключом к расследованию». Недостающую деталь весом 150 килограмм удалось обнаружить только в июле 2019 года. После проведения всех тестов и исследований, 27 сентября 2020 года, BEA в своём окончательном отчёте заявило, что двигатель №4 вышел из строя из-за низкотемпературного усталостного разрушения детали. Ещё в ходе исследований, компания-производитель «Engine Alliance» сообщила авиакомпаниям-эксплуатантам Airbus A380 о скорой кампании по проверке двигателей.
Обломки, обнаруженные в Гренландии
В декабре 2017 года пострадавший Airbus A380-861 (борт F-HPJE) совершил перелёт с авиабазы Гуз-Бэй в аэропорт имени Шарля-де-Голля с использованием четырёх работающих двигателей. Повреждённый двигатель №4 был доставлен в Великобританию для ремонта. В январе 2018 года борт F-HPJE вернулся в небо и продолжал эксплуатироваться авиакомпанией Air France до наступления пандемии COVID-19. В мае 2020 авиакомпании пришлось списать на землю все свои самолёты А380. Свой последний полёт борт F-HPJE совершил 28 апреля из Парижа в аэропорт Тарб-Лурд, где и остаётся по сей день на хранении
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Странные самолеты, которые действительно летали
Авиаконструкторы всегда проектируют самолеты, исходя из основного предназначения машины. Однако иногда они просто хотят доказать, что их концепция может летать. От тарелок, похожих на НЛО, до надувных самолетов - инженеры перепробовали все. Некоторые из этих причудливых творений стали источником вдохновления будущих серийных самолетов, а другие пылятся в авиационных музеях. Вот несколько странных самолетов, которые существовали на самом деле:
Goodyear Inflatoplane
Создание надувного самолета для спасения сбитых пилотов с поля боя не кажется блестящей идеей. Однако именно это пыталась сделать компания Goodyear, когда в 1956 году представила свой Inflatoplane (читайте подробную статью) армии США. Естественно, армия заинтересовалась этой причудливой идеей и попросила компанию Goodyear предоставить несколько прототипов для испытаний. Первый прототип GA-33 был построен и совершил свой первый полет менее чем за 12 дней. По сути, это был гигантский "тканевый" воздушный шар с авиационным двигателем наверху. Крылья, сиденье и хвостовое оперение были изготовлены из прочной авиационной ткани, разработанной Goodyear специально для "инфлатоплана". Материал, названный Airmat, был изготовлен путем сплетения слоев прорезиненного нейлона с тысячами нейлоновых нитей. Остальная часть фюзеляжа представляла собой обычную дирижабльную ткань. Давление, необходимое для поддержания жесткости планера, создавалось воздушным компрессором, который приводился в движение тем же двигателем мощностью 40 л.с., который разгонял и сам самолет.
Весь планер и его двигатель можно было упаковать в коробку, достаточно маленькую, чтобы ее можно было перевозить в тележке. Коробку также можно было перевозить в кузове джипа, грузовика или даже сбрасывать на парашюте с самолета. Основная идея заключалась в том, чтобы сбросить упакованный самолет в тыл врага, а затем солдат мог использовать ручной насос, чтобы надуть его и подготовить к полету менее чем за 6 минут. Более поздние прототипы, такие как GA 468 и GA 467, имели более мощный двигатель мощностью 60 л.с., а также двухместные варианты.
После долгих испытаний армия пришла к выводу, что использовать этот самолет в качестве спасательного или разведывательного просто невозможно и нетрудно понять, почему - надувной резиновый самолет, летающий со скоростью 88 км\ч, не совсем тот тип эвакуационной машины, в которую хотел бы сесть любой солдат. Кроме того, когда прототипы были доставлены, были выявлены недостатки конструкции: во время тренировочного полета один из пилотов сделал слишком резкий поворот, в результате чего одно из крыльев прогнулось и ударился о лопасти винта. Тканевое крыло разорвалось, а пилоту так и не удалось спастись, поскольку двигатель рухнул прямо на него, когда он пытался покинуть кабину. К 1959 году Goodyear прекратила производство "инфлатопланов", и программа подошла к концу. Тем не менее, это один из тех странных самолетов, которые действительно существовали.
Stipa-Caproni
Этот уникальный самолет, также известный как «Летающая бочка», был детищем итальянского авиационного инженера Луиджи Стипа. После глубокого изучения принципов гидродинамики он полагал, что если двигатель и пропеллер заключить в коническую трубу, общая выходная тяга увеличится. Свою конструкцию он назвал «внутренний пропеллер».
Чтобы проверить свою теорию, в 1932 году он обратился к известному итальянскому производителю самолетов Капрони и начал работу над прототипом. На Stipa использовался двигатель De-Havilland Gipsy 3 мощностью 120 л.с., прикрепленный к двухлопастному деревянному винту. Вся сборка была заключена внутри раздутого трубчатого фюзеляжа.
Результаты испытательного полета доказали, что новая конструкция представляла собой аэродинамическое чудо. Несмотря на слабый двигатель и небольшой размах крыла испытательного самолета, он показал отличную устойчивость, однако не смог достичь высокой скорости из-за большого сопротивления, создаваемого фюзеляжем. Это ограничило максимальную скорость самолета всего 130 километрами в час. Однако Луиджи не заботила максимальная скорость. Результаты показали, что его конструкция пригодна для применения в двигателях более крупных самолетов, таких как коммерческие авиалайнеры.
После испытаний Луиджи обратился к итальянскому правительству с просьбой предоставить финансирование для вывода конструкции на новый уровень. Хотя летчики-испытатели подтвердили преимущества его самолета, правительство больше интересовалось скоростью полета, поэтому проект Стипа Капрони был свернут.
Blohm & Voss BV 141
Еще в 1937 году немецкие ВВС нуждались в одномоторном самолете-разведчике. Фаворитами на эту должность были два самолета: один — Focke-Wulf 189 «Uhu», другой — асимметричный тактический разведывательный самолет Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). «Focke-Wulf» представлял собой традиционную конструкцию с двумя двигателями и был официально объявлен победителем. Однако конструкция BV 141 оказалась настолько многообещающей, что министерство тайно решило продолжить исследования в этом направлении.
В отличие от любого другого самолета своего времени, BV 141 использовал асимметричный подход - самолет был разделен на две отдельные секции, соединенные между собой с помощью крыла. В основной секции размещалась силовая установка BMW, а кабина экипажа располагалась в стороне от основного корпуса, на крыле. Дизайн был вдохновлен идеями бывшего авиатора Рихарда Фогта, который работал дизайнером в Blohm & Voss. Асимметричная конструкция помогала компенсировать огромный крутящий момент, создаваемый вращением двигателя, из-за которого обычный симметричный самолет всегда отдавал "предпочтение" определенной стороне. Также обзорность из отделенной кабины была великолепна, поскольку ей не мешали вращающиеся винты или капот самолета. BV 141, безусловно, был лучше самолетом для наблюдения, чем «Фокке-Вульф 189».
Когда Эрнст Удет, человек, отвечающий за авиацию в министерстве, полетал на этом самолете, он был впечатлен и разместил заказ на 500 единиц. К сожалению, несмотря на то, что производство шло полным ходом и уже было построено 20 самолетов, проект был остановлен. Некоторое время спустя министерство авиации Германии решило, что «Фокке-Вульф» уже достаточно хорошо выполняет роль воздушного разведчика и партия из 500 BV 141 не понадобится. Позже в результате бомбардировки главный завод «Фокке-Вульф» был разрушен, в результате чего около 80% мощностей Blohm & Voss было переведено на производство самолетов «Фокке-Вульф».
Hughes H4 Hercules
Еще в 1942 году американское правительство нуждалось в большом грузовом самолете, который мог бы переправлять войска и грузы через Атлантику в Европу. Шла Вторая мировая война, вражеские корабли и подводные лодки постоянно атаковали американские корабли снабжения, пытавшиеся достичь Европы. Ответ на эту проблему предложил Говард Хьюз - H4 Hercules - самый большой самолет из когда-либо построенных, а также самая большая летающая лодка из когда-либо существовавших. Что еще более интересно, так это то, что, когда Хьюз подписывал контракт с армией, ему было запрещено использовать металлы при строительстве его гигантского самолета, поскольку в военное время они были в дефиците. Поэтому Хьюз решил создать гигантский деревянный самолет.
Война затянулась, и люди начали сомневаться в том, что Хьюз закончит свой гигантский самолет. Пресса начала издеваться над ним, называя его творение «Еловым гусем». На самом деле самолет был сделан из клееной березы. Хьюз продолжал работать над самолетом и завершил его в 1947 году.
Самолет совершил один тестовый полет длиной около 20 метров над океаном, с тех пор он ни разу не летал. До настоящего времени он является рекордсменом по размаху крыльев среди всех когда-либо построенных самолетов.
Vought V-173/XF5U-1 «Летающий блин»
После нападения на Перл-Харбор ВМФ США захотел создать самолет, который мог бы взлетать и приземляться в стесненных пространствах, например, на палубе корабля. Ожидалось, что этот новый самолет будет бороться с японскими истребителями и подводными лодками. "Vought" была компанией, известной производством великолепных самолетов, таких как культовый истребитель F4U Corsair. В 1942 году они начали работать над концепцией «Летающий блинчик» — формой, не имевшей ярко выраженного носа, хвоста или крыла. Вместо этого все "тело" напоминало форму блина, с двумя пропеллерами, торчащими на концах каждой стороны.
Первый прототип получил название V-173. Он действительно впечатлил во время испытаний, продемонстрировав способность взлетать и приземляться на предельно малых скоростях. Это было возможно из-за того, что в отличие от большинства обычных самолетов, подъемную силу В-173 создавал весь корпус. Он также был очень устойчивым и практически не допускал сваливания во время полета. Все это делало его идеальным кандидатом на роль палубного истребителя. Вскоре ВМФ начал финансирование производства и испытаний улучшенной версии XF5U-1.
По сути, это был модернизированный V-173 с более мощными двигателями и увеличенным корпусом. Для постройки самолета также собирались использовать легкий материал под названием «металлиз». Он представлял собой ламинированный алюминий с сердцевиной из пробкового дерева. Предполагалось, что XF5U будет иметь максимальную скорость 680 километров в час, а посадочную скорость — всего 30. Однако такая конструкция страдала от чрезмерной вибрации в моторных отсеках. Эти вибрации потенциально могли дестабилизировать самолет в полете, поэтому испытания были отложены. К тому времени, когда проблемы были решены, война уже закончилась, и военные переключили свое внимание на реактивную авиацию , которая казалась гораздо более перспективной. Единственный когда-либо созданный XF5U был уничтожен.
Константин Калинин К-7
К-7 был самым большим винтовым самолетом своего времени, с размахом крыльев больше, чем у B-52. Его создал летчик Первой мировой войны Константин Калинин. Конструкция самолета была довольно нестандартной: небольшая центральная часть фюзеляжа и гигантские толстые крылья. Шасси были интегрированы в конструкции под крыльями. Самолет летал с помощью семи двигателей V12, шесть в тяговой конфигурации и один в толкающей. Самолет был способен нести экипаж из 19 человек, а также 16 тонн бомб. Конструкции под крыльями удерживали шасси, а также восемь 7,62-мм пулеметов и восемь 20-мм пушек.
Первый и единственный К-7 в общей сложности совершил семь испытательных полетов. Он мог летать, что было довольно удивительно, но у него были и некоторые проблемы. Во время полета хвостовая часть сильно вибрировала. Конструкторы решили усилить хвостовые балки с помощью кусков стали, вместо того, чтобы искать причины их возникновения. Таким образом испытательные полеты продолжались. Однако в одном из них хвостовая часть все же сломалась, что привело к крушению самолета . Эта авария унесла жизни 15 человек.
Avro VZ9 Avrocar
VZ9 стал результатом эксперимента, проводимого Avro Canada и военными США по исследованию концепции "летающей тарелки". Военные надеялись, что тарелка будет обладать повышенной малозаметностью, сможет летать на высоте до 30 километров и иметь максимальную скорость, превышающую 2 маха. Вместо этого он едва смог подняться выше метра, прежде чем терял управление, а максимальная скорость составила всего 60 километров в час. Вдобавок ко всему, пилотирование самолета было мучением, потому что центральный винт поднимал всю воду из любых луж на земле и швырял ее в лицо пилоту.
Многочисленные испытания в аэродинамических трубах НАСА показали, что конструкция самолета в корне ошибочна, и любая попытка улучшить характеристики потребует полного пересмотра базовой конструкции. Потратив на проект более 10 миллионов долларов, правительство, наконец, решило, что в его интересах отказаться от проекта.
XF -85 Goblin
Бомбардировщики дальнего действия имели чрезвычайно важное значение для ВВС любой страны, и Вторая мировая война доказала этот факт. Но они не могли эффективно бороться с истребительной авиацией противника. А истребители сопровождения не могли справиться с постоянно увеличивающейся дальностью действия бомбардировщиков. Поэтому США и Советский Союз начали тестировать новую концепцию для борьбы с истребителями. Идея заключалась в том, чтобы разместить маленькие истребители на борту больших бомбардировщиков. При пролете через вражескую территорию истребители могли отцепляться от бомбардировщика, отбиваться от самолетов противника, а затем повторно стыковаться. Однако все эксперименты по созданию таких самолетов провалились. McDonell X-85 был попыткой американских военных в 1950-х годах создать "истребитель-паразит", который можно было бы состыковывать с B-36.
«Goblin» — самый маленький реактивный истребитель, с корпусом яйцеобразной формы длиной всего 4,5 метра. Он был оснащен четырьмя пулеметами 50-го калибра, что компенсировало его невпечатляющие размеры. Первоначально самолет испытывали в связке с B-29, где он находился внутри корпуса самолета. «Гоблин» легко извлекался из бомбардировщика во время полета, отсоединение не составляло проблем. Однако самой большой проблемой был повторный "подбор". Турбулентность от пропеллеров B-29 мотал «Гоблина» в воздухе, поэтому прикрепить крюк к его передней трапеции было практически невозможно.
Лишь 3 из 7 попыток оказались успешными, причем в одном случае самолет врезался, разбив переднюю часть фюзеляжа и люк кабины. Поскольку конструкторы не предусмотрели никакого шасси, пилоту пришлось аварийно сажать самолет на дно высохшего озера. Помимо проблем с повторным подбором самолета, крошечный двигатель «Гоблина» и не выдающаяся огневая мощь поставили бы его в невыгодное положение по сравнению с советскими истребителями. Из-за этих проблем ВВС США в конечном итоге отменили программу Goblin. Позже они начали концентрироваться на самолетах дозаправщиках, что было гораздо более практичным решением проблемы сопровождения бомбардировщиков.
Читайте больше статей на Дзен , ВК , okolotechniki
NASA и Lockheed Martin намерены возродить сверхзвуковую гражданскую авиацию
NASA и Lockheed Martin впечатляюще представили экспериментальный аппарат Х-59, являющийся прототипом будущего гражданского сверхзвукового самолета. Разработка этого инновационного аппарата была начата в 2016 году с целью возрождения сверхзвуковых коммерческих полетов, прерванных в 2003 году после вывода из эксплуатации легендарного Concorde. Одной из причин прекращения полетов тогда стало негативное воздействие звуковой ударной волны, возникающей при преодолении звукового барьера самолетом.
Технология, реализованная в Х-59, способна существенно снизить негативное воздействие звука. Благодаря особой игольчатой форме носовой части, ударная волна рассеивается, проявляя себя лишь негромким хлопком. Размеры Х-59 впечатляют: длина составляет 29 метров, размах крыльев — 9 метров. Аппарат оснащен двигателем Дженерал Электрик F414 с форсажной камерой и тягой 9980 кг, что позволяет ему развивать скорость 1,5 Маха на высоте 16 км. Обтекаемая форма кабины обеспечивает пилотам улучшенный обзор, в том числе за счет использования 4K-камер.
Дата первого полета Х-59 на данный момент остается неизвестной. После начала полетов разработчики сосредоточатся на улучшении технологии и создании базы данных, необходимой для обновления правил Федерального управления гражданской авиации США (FAA).
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Принцип действия поршневого авиационного двигателя ТУ-2 ЛА-5
Авиадвигатели АШ-82 А.Д. Швецова с непосредственным впрыском топлива
На рубеже 1940-х гг. наряду с совершенствованием систем наддува получило развитие еще одно направление повышения мощности авиационных двигателей внутреннего сгорания – замена карбюраторной системы подачи топлива в цилиндры непосредственным впрыском. Это была технически сложная задача, но она была успешно решена учеными ЦИАМ, конструкторами и технологами пермского КБ-19 в труднейших условиях Великой Отечественной войны. Созданный их совместными усилиями мотор АШ-82ФН не только позволил значительно поднять тактико-технические данные истребителей Лавочкина Ла-5 и бомбардировщиков Туполева Ту-2, но и создать ряд новых самолетов военного и гражданского назначения. Мало того, этот двигатель стал основой для силовой установки первых советских тяжелых вертолетов Ми-4, который эксплуатировался в СССР до конца 1980-х гг., и Як-24.