Всё это можно было легко почувствовать через музыку Первой Холодной войны.

Вот она прям была мрачная. Холод чувствовался даже в советской попсе. До сих пор слышу суровый баритон Кобзона: Солнечному миру - да, да, да! Ядерному взрыву - нет, нет, нет!

В зарубежье всё тоже было несладко. Особенно в металлической и электронной средах. Про близость ядрёного армагеддона пели Депеши Моды, Стинги и прочие Оззи Озборны.

А тут ещё Чернобыль случился.

Короче, было очень неуютно. И стало ещё более, когда в летнем лагере нам, второклашкам, показали аниме Босоногий Гэн.

Мультик этот все помнят, но говорить о нём не принято. Если вкратце, то практически в самом начале на Хиросиму падает атомное бомбуэ и минут эдак 10 (мне вообще эта сцена казалась вечной) людей и животных рвёт на части огненный смерч. А всё оставшееся время нам демонстрировали то, как люди умирали мучительной смертью. От голода и, да, радиации. И всё это глазами мальчишки лет восьми.

Как-то так совпало, что примерно в это время я стал пробовать писать свою музыку.

И, что характерно, весёлой она не получалась, так как впитывала в себя эти мои эмоции.

Кстати, потом я нашёл много общего с японской музыкой.

Джапанойзом там всяким, к примеру. Там тоже ядерная карма прям проступала.

Сейчас, когда кто-то говорит, что моя музыка — готовый саундтрек к атомному апокалипсису, не то чтобы сильно ошибается. Примерно так оно и есть.

Надеюсь, что у тебя, дорогой друг, в детстве были другие мультики.
И всё другое. Обнял.

В СССР в те годы остро стоял вопрос создания средств доставки ядерного оружия. Первый ядерный заряд РДС-1 был успешно взорван еще в 1949 году, но он не был боевым: то устройство нельзя было загрузить в самолет и сбросить на цель. В 1951 году появились первые бомбы, которые можно было применять с бомбардировщиков, вот только Ту-4 (копии американских B-29) до родины своих прародителей никак не дотягивали по дальности. При этом американские бомбардировщики могли спокойно доставать территорию СССР с баз своих союзников в Европе.

Через несколько лет на вооружение примут дозвуковые стратегические бомбардировщики Ту-95 и М-4. Первым хватало дальности долететь до США и вернуться обратно, вторым для этого требовалось дозаправляться в воздухе.

Но мало долететь, нужно еще преодолеть ПВО, насыщенное реактивными перехватчиками и первыми ЗРК, например, MIM-3 Nike-Ajax.

Так что появление бомбардировщиков с нужной дальностью вопрос гарантированного поражения объектов на территории США не снимал. Руководство страны прекрасно это понимало, поэтому прорабатывались и другие носители: сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50, баллистические и межконтинентальные крылатые ракеты.

Как мы все сейчас знаем, лучший результат в итоге показали баллистические ракеты: сначала на дежурство встала королёвская Р-7, а затем Р-16, созданная под руководством Янгеля. М-50 же не вышел за пределы единственного опытного экземпляра.

Ну а сегодня мы поговорим про ещё одну стратегическую систему, которая проиграла конкуренцию баллистическим ракетам – это сверхзвуковая межконтинентальная крылатая ракета В-350 «Буря».

Идея

В наше время основным средством доставки ядерных боезарядов являются межконтинентальные баллистические ракеты. Их двигатели работают только на активном участке траектории: маршевые ступени отделяются по мере израсходования топлива, после чего остаётся боевая часть с одной или несколькими боеголовками. А они уже летят благодаря полученному импульсу и силе земли притяжению Земли. Самая простая аналогия: брошенный под углом камень.

Крылатые же ракеты ближе к самолётами. У них есть крылья, обеспечивающие подъемную силу и двигатель, который работает на протяжении всего (ну или практически всего) полета.

Сейчас мы знаем, что МБР проще, у них меньше подлётное время и их очень сложно сбить. Но на заре стратегических ядерных сил все было не так очевидно.

«Буря» была как раз крылатой ракетой, которая должна была доставить заряд на территорию США на скорости, превышающей 3 маха, следуя к цели на высоте 17-18 км.

Создание

Изначально темой стратегических крылатых ракет занималось ОКБ-1 Сергея Королёва, но было решено, что коллектив сосредоточится на разработке баллистической ракеты Р-7, а работы по крылатым ракетам постановлением Совмина от 20 мая 1954 года поручили ОКБ-301 Семёна Лавочкина и ОКБ-23 Владимира Мясищева.

Предполагалось создать два типа двухступенчатых ракет: «Буря» и «Буран». При внешней схожести «Буран» отличался наличием четырех разгонных блоков первой ступени вместо двух, более высокой взлетной массой (52,5 тонн против 33,5 тонн) и большей массой боевой части (3,5-5 тонн против 2,35 тонны). Сразу скажу, что к будущему космическому кораблю многоразового использования с таким же именем тот «Буран» отношения не имел никакого.

Обе ракеты должны были предъявить на совместные испытания меньше, чем через три года после выхода постановления: в первом квартале 1957-го.

Летные испытания «Бури» стартовали летом 1957 года на полигоне недалеко от станции Владимировка в Астраханской области. «Буран», который собирались впервые запустить в августе, оказался не готов и сроки перенесли. А в ноябре работы по нему и вовсе закрыли, посчитав, что ОКБ-23 и так сильно загружено работой по самолёту М-50 и вообще можно обойтись более лёгкой «Бурей».

Что получилось

Про испытания расскажу чуть дальше, а пока давайте рассмотрим конструкцию «Бури».

Ракета имела две ступени. Первая состояла из двух жидкостных ракетных ускорителей, вторая представляла собой крылатую ракету с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, треугольным крылом и оперением. Внешне она походила на среднестатистический реактивный самолёт той эпохи вроде МиГ-21 или Су-7.

Теперь рассмотрим, как должен был проходить полет до цели.

После отделения от стартового комплекса ускорители поднимают ракету до высоты 17,5 км. На этой отметке включается двигатель маршевой ступени и разгоняет «Бурю» до 3 махов, ускорители же в это время отделяются.

Ускорители были нужны потому, что прямоточный воздушно-реактивный двигатель, используемый на маршевой ступени, не может стартовать с нулевой или низкой скорости, поскольку не имеет компрессора и воздух внутрь попадает благодаря набегающему потоку.

Далее ракета на скорости в 3,1-3,2 маха продолжает путь на высоте 17-18 км. При подходе к цели «Буря» делает горку: поднимается на 25 км, после чего пикирует и поражает цель ядерным зарядом. Предельная дальность полета обозначалась в 8000 км.

Для следования по маршруту применялась новейшая на тот момент система астронавигации, оборудование которой размещалось под обтекателем, похожим на фонарь кабины пилота.

Да, вы правильно поняли, система ориентировалась по звёздному небу. Испытания на самолёте Ту-16 показывали, что при полете на дальность 4000 км при скорости в 800 км/ч и высоте в 11 км система имела ошибки в пределах 3,3-6,6 км. Для тех времён это был хороший результат, а погрешность можно было нивелировать мощностью ядерного боеприпаса.

При создании «Бури» приходилось осваивать много новых технологий. Например, впервые в СССР была применена сварка титана, которая очень пригодится в будущем. Кстати, титан был выбран в качестве материала обшивки благодаря жаропрочности: при полете на 3 маха обшивка маршевой ступени нагревалась свыше 200 градусов. Традиционный для авиации дюралюминий на такой температуре начинает терять свойства.

Испытания

Первый пуск «Бури» состоялся 1 сентября 1957 года. Закончился он через пару секунд после начала: газовые рули, которые использовались на старте, отделились не по достижении необходимой скорости, а сразу же. В итоге после отрыва ракета накренилась, сделала небольшую горку и врезалась в землю.

Последующие запуски были чуть успешнее, но впервые отделить ускорители от маршевой ступени удалось только на пятом пуске в мае 1958-го. Многочисленные неудачи на начальном этапе понятны – инженерам в кратчайшие сроки приходилось решать проблемы, к которыми до этого в отечественной авиа- и ракетной промышленности никто не сталкивался.

Тем не менее, трудности преодолевались: в десятом и одиннадцатом пусках ракета показала рекордные результаты, улетев на 1350 км при скорости 3300 км/ч и на 1760 км при скорости 3500 км/ч. На таких скоростях в СССР ещё не летал ни один аппарат за исключением боевых блоков баллистических ракет.

С двенадцатого пуска на ракету установили систему астронавигации (до этого управление велось по радиокомандам с земли). При пуске 2 декабря 1959 года «Буря» пролетела 4000 км, половину пути пройдя по астронавигации (после 2000 км ракета развернулась и дальше летела по радиокомандам).

Последний пуск состоялся 16 декабря 1960 года. Ракета пролетела 6500 км, не дотянув до проектных 8000 км. Хотя двигатели отработали штатно, был зафиксирован повышенный расход топлива. Причиной тому было повышенное лобовое аэродинамическое сопротивление воздухозаборника. Проблему можно было решить, но на «Буре» уже поставили крест.

Почему отказались

К 1960 году на боевом дежурстве уже стояла баллистическая ракета Р-7 и готовилась к испытаниям Р-16. Они были проще, летели дальше и быстрее, и не могли быть сбиты за исключением момента старта. Ресурсы были не бесконечными, поэтому руководство страны решило сделать ставку именно на баллистические ракеты, которые уже давали результат здесь и сейчас, а не «Бурю», которая только в перспективе должна была достичь требуемых характеристик по дальности.

Кроме того, полет на высоте 17-18 км пусть и со скоростью в 3 маха не гарантировал прорыв американского ПВО, которое в начале 1960-х получило на вооружение ЗРК CIM-10 Bomarc с ядерной боевой частью и досягаемостью по высоте в 18 км.

Использовать же «Бурю» для поражения целей обычной боеголовкой не позволяло вероятное отклонение от точки прицеливания, составлявшее до 7 км. Если в ядерном варианте это ещё было терпимо, то с обычной БЧ толку от такого применения не было никакого.

5 февраля 1960 года вышло постановление Совмина о прекращении работ по созданию межконтинентальной крылатой ракеты. Чтобы спасти свое детище хотя бы в каком-то другом варианте, Лавочкин предложил использовать «Бурю» в качестве скоростного разведчика или мишени для испытаний перспективного ЗРК «Даль». Последние четыре пуска как раз были совершены в интересах разработки разведчика, но дальше работы не пошли. Финальным ударом по программе стала смерть Лавочкина в июне 1960 года – защищать проект стало некому и вскоре все работы прекратились.

Про «Бурю» часто говорят как о гениальном проекте, который опередил свое время и был закрыт зря. Не спорю, объем работ, проделанных за короткий срок и их результаты вызывают уважение. Технологии, освоенные при создании ракеты, потом ещё не раз пригодились в других проектах, был получен неоценимый опыт. Однако выйти на запланированные характеристики конструкторам так и не удалось, а баллистические ракеты уже успешно летали на требуемую дальность. «Буря» действительно опередила время, но на технологиях 1950-х годов она не могла стать по-настоящему эффективным оружием.

К выводу о неперспективности межконтинентальных крылатых ракет пришли и в США. Там в 1950-е годы создавались межконтинентальные крылатые ракеты SM-62 Snark и SM-64 Navaho.

Snark мог летать на дальность до 10 180 км при средней скорости в 1050 км/ч, на сверхзвук ракета выходила только на финальном участке полета для прорыва ПВО в районе цели. Практический потолок составлял 17 км, что было уже маловато для уверенного преодоления обороны. Минимальное отклонение от цели, продемонстрированное на испытаниях, составило 7,5 км, то есть примерно как у «Бури».

Snark приняли на вооружение в 1958 году, но уже в 1961-м президент Кеннеди официально закрыл программу как устаревшую. Всего на боевом дежурстве находилось одновременно до 30 ракет на одной базе. «Снарками» предполагалось атаковать цели в глубине территории СССР, но развертывание комплексов С-25 и С-75 оставляло маломаневренным ракетам, летящим на большой высоте с околозвуковой скоростью не так много шансов.

SM-64 Navaho повезло меньше. Как и «Буря», SM-64 должна была обладать межконтинентальной дальностью и крейсерской скоростью в 3 маха.

Проект, начинавшийся в конце 1940-х, закрыли в 1957 году на фоне собственных неудачных пусков и многообещающих результатов испытаний баллистических ракет.

Максимальная дальность, на которую смогла улететь Navaho составила всего 2 000 км. Да и то такой «рекордный» полет прошел уже после официального закрытия программы.

В итоге американцы тоже сделали ставку на МБР, а МКР остались лишь смелыми проектами времени небывалого прогресса в области авиации и ракетостроения.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

Сначала на скоростях, превышающих 1 Маха, начали летать истребители, а затем военные заинтересовались перспективой создания сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, которые должны были за счет большой высоты и высокой скорости полета преодолевать ПВО противника. Дело в том, что тогда как раз активно создавались зенитно-ракетные комплексы, для которых тихоходные стратеги вроде B-52 и Ту-95 становились жирными мишенями.

В СССР работу над самолетом, который должен был способен доставить пятитонную атомную бомбу до цели на территории США и вернуться обратно, поручили в 1954 году молодому ОКБ-23 под руководством Владимира Мясищева. На подходе к цели самолет должен был развивать скорость порядка 2000 км/ч, при этом требуемая дальность полета была обозначена в 13 000 км. Стратегический ударный комплекс разрабатывался под индексом «50».

Сказать, что задача была амбициозной, значит не сказать ничего. В это же время только начинал эксплуатироваться первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, а тут нужно было совместить в одном самолете большую дальность полета со сверхзвуковой скоростью и достаточной грузоподъемностью.

Для решения такой сложной задачи требовались необычные решения. И они предлагались. Например, как вам идея разъемного бомбардировщика?

Он должен был состоять из двух секций: беспилотного носителя с крылом, хвостовым опереньем, баками и двигателями, и пилотируемой части. Носитель после выработки топлива должен был отделиться: дальше к цели продолжал лететь только небольшой пилотируемый самолет, чье крыло до момента разделения выполняли лишь функцию ПГО. То есть весь разъемный бомбардировщик в сборе был бы построен по схеме «утка».

Важна деталь: отделяемый беспилотный носитель был одноразовым, посадка и повторное использование не предполагалось – можете представить, во сколько обошлись бы одни летные испытания системы.

Тем не менее, постановление министерства авиационной промышленности (МАП) от 1954 года о начале работ по «самолету 50» подразумевало как раз разработку разъемного бомбардировщика. Правда вскоре от такой идеи конструкторы ОКБ-23 отказались: выяснилось, что аэродинамическая схема «утка» недостаточно исследована, особенно с точки зрения балансировки и управляемости в широком диапазоне скоростей. Выявились и другие проблемы, которые не позволяли воплотить проект в жизнь установленные сроки.

Если вы думаете, что на этом смелые идеи закончились, то сильно ошибаетесь. Обсуждался проект с беспилотным танкером, который должен был тащить пилотируемый бомбардировщик на тросе на сверхзвуковой скорости. Но и тут появлялась гора нерешаемых проблем, например, со взлетом двух самолетов на сцепке и их согласованного управления.

После отказа от идеи с заправщиком-буксиром прорабатывался проект самолета традиционной схемы с огромными подвесными баками, каждый из который имел собственные двигатели. После выработки топлива баки сбрасывались бы вместе с двигателями.

Расчеты показали, что в конфигурации с баками-двигателями первые 3 000 км до их сброса бомбардировщик мог лететь только на дозвуковой скорости и небольшой высоте, что влекло повышенный расход топлива. Также намечались и проблемы со взлетом из-за чрезмерно высокой нагрузки на крыло. Но окончательно похоронило концепцию отсутствие двигателя требуемой размерности.

В поисках финальной компоновки рассматривались десятки вариантов, в ЦАГИ продули несколько моделей. В итоге было решено отказаться от граничащих с безумием идей и строить большой самолет классической схемы с треугольным крылом, цельноповоротным стреловидным оперением и фюзеляжем минимального поперечного сечения. Максимальный взлетный вес обозначался в 238 тонн. Нормальная бомбовая нагрузка планировалась в 20 тонн, в перегруз – до 30 тонн. Самолет получит индекс М-50.

Чтобы приблизиться к требуемой дальности полета, конструкцию облегчали как могли, а топливо размещали во всех возможных нишах, не занятых бортовым оборудованием и вооружением. При этом от вкладных баков отказались – топливо заливалось прямо в герметизированные отсеки (с их герметизацией в дальнейшем будет немало проблем). В обшивке впервые применялись крупные прессованные панели из титановых сплавов, обеспечивающие максимальную гладкость, а следовательно и сниженное сопротивление.

В погоне за уменьшением веса было решено сократить экипаж всего до двух человек, а функции остальных переложить на автоматику. И это в середине 1950-х! Системы тех лет компактностью не отличались, но их разработчики делали все, что могли для снижения габаритов и веса. Летчики располагались один за другим, для посадки внутрь кресла опускались вниз из фюзеляжа. Катапультирование также осуществлялось вниз.

Шасси выполнили по велосипедной схеме: с двумя основными стойками, убиравшимися в фюзеляж и небольшими крыльевыми стойками. Передняя стойка имела механизм вздыбливания, который позволял сократить разбег. Такую же схему шасси ОКБ-23 использовало на своем прошлом «стратеге» М-4.

Важнейшей частью проекта были двигатели. Для М-50 в Казани под руководством конструктора Прокофия Зубца разрабатывались двигатели М16-17 с тягой на форсаже в 20 000 кгс. Правда выдающиеся характеристики пока были только на бумаге. К тому моменту, когда был готов эскизный проект будущего бомбардировщика, у коллектива Зубца имелся только предварительный проект силовой установки.

Стоит отметить, что для такого революционного во всех отношениях самолета требовалось новое оборудование, поскольку используемое на уже серийных машинах не удовлетворяло требованиям. Над разработкой новых технологий, конструкций и материалов работало более 20 научно-исследовательских институтов: из 410 наименований оборудования 242 являлись опытными образцами.

Например, на М-50 впервые в советской авиации была внедрена электродистанционная система управления. На первом прототипе ее продублируют механическими тягами, но на следующих самолетах их должны были убрать. Для сохранения продольной устойчивости на разных режимах полета, а особенно на сверхзвуке, на самолете применят систему перекачки топлива из одной группы баков в другую. Позднее такое решение пропишется на Ту-144, «Конкорде» и других сверхзвуковых самолетах.

Несмотря на все ухищрения, уже на этапе эскизного проекта конструкторы ОКБ-23 понимали, что самолет не дотягивает до требуемой дальности. Поэтому в самом проекте было указано, что создатели рассчитывают на новые разработки в различных областях, которые позволят улучшить аэродинамику, создать новое более эффективное топливо, применить более легкие и прочные сплавы, а также снизить массу бортового радиоэлектронного оборудования. В итоге каждое из улучшений должно было увеличить дальность на несколько сотен километров. Также для роста характеристик предлагали на обратном пути переходить на дозвуковую скорость и сбрасывать часть двигателей, а при взлете использовать специальные тележки на рельсах.

Военные, конечно, верили в мощь советской науки, но носитель для ядерной бомбы, который способен преодолеть ПВО противника, им нужен был еще вчера. При этом по расчетам ВВС, дальность полета М-50 без дозаправки составляла до 9 600 км, а с двумя дозаправками – до 12 500 км, что примерно на 2 000 км меньше, чем изначально заявляло ОКБ.

Поэтому согласовывать проект военные не собирались, указывая на необходимость доработки для соответствия заявленным требованиям. Однако за ОКБ-23 вступилось министерство авиационной промышленности и в итоге был найден компромисс: чтобы не затягивать начало испытаний, будет построен первый опытный экземпляр для отработки конструкции и бортовых систем на основе тех возможностей, которые были на тот момент. Он не будет удовлетворять требованиям военных, но позволит начать испытания. А добиться необходимых характеристик должны были при создании второго и последующих экземпляров.

Постройка первого образца затянулась, что было обусловлено общей сложностью проекта и постоянными изменениями в конструкции. Часто подводили смежники, которые не могли во время поставить оборудование. В итоге первый опытный экземпляр под индексом М-50А был готов не как планировалось в начале 1958 года, а только в мае 1959-го.

После ряда наземных испытаний, доработок и пробных рулежек М-50А совершил первый полет 27 октября 1959 года. Он продлился 35 минут, максимальная высота составила 1000 метров, скорость – 575 км/ч. Первый полет выполнялся без уборки шасси, что является обычной практикой.

Да, чуть не забыл сказать. Перспективные двигатели М16-17 конструкции Зубца не были готовы, поэтому опытный М-50А получил куда менее мощные бесфорсажные ВД-7А со взлетной тягой всего 11 000 кгс.

Также первый опытный самолет не имел оборонительного вооружения в виде сдвоенной 23-мм пушки в хвосте, наводимой по РЛС. Ее планировали ставить на следующие экземпляры.

В полете, состоявшемся 28 ноября, М-50 достиг высоты в 5 километров и скорости в 1010 км/ч, взлетная масса в тот раз была доведена до 118 тонн. В последующих полетах этот показатель так и не превысили.

Всего, согласно утвержденной осенью 1959 года программе испытаний, должно было состояться 35 полетов. До октября 1960 года состоялось 11 полетов с двигателями ВД-7А. Значительное время ушло на устранение последствий аварии, случившейся в мае 1960-го. Тогда во время наземных испытаний двигателей М-50А сорвался с места и врезался в стоявший напротив опытный самолет 3МЕ, снес ему кабину и повредил крылом ангар. В результате аварии погиб один человек, двое пострадали.

В одном из полетов, состоявшихся в сентябре, М-50А достиг скорости в 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, эта скорость равнялась 1,01 Маха (число Маха зависит от высоты), но в ЛИИ имени Громова с этим не согласились, утверждая, что скорость не превысила 0,99 Маха. Кто прав, доподлинно неизвестно, но если порог сверхзвуковой скорости и был превышен, то совсем немного.

В апреле 1961 года на М-50А два внутренних двигателя заменили на форсажные ВД-7МА. С ними самолет должен был достичь скорости 1,35 Маха, но это так и не произошло. В оставшихся восьми полетах форсажный режим использовался только при взлете, а испытания на максимальную скорость не производились.

Тот факт, что эти полеты вообще состоялись, уже был чудом. Дело в том, что еще 3 октября 1960 года вышло постановление, по которому ОКБ-23 закрывалось, а его специалисты переводились в подчинение Челомею, который занимался ракетами. Мясищев, в свою очередь, был назначен руководителем ЦАГИ.

Последний полет М-50А состоялся 9 июля 1961 года. И это был не просто полет, а целое шоу.

Дело в том, что реактивный гигант прошел над тысячами зрителей авиационного парада в Тушино. Среди собравшихся были не только советские граждане, но и иностранные военные атташе и журналисты. Создавалось впечатление, что СССР продемонстрировал свой новый грозный бомбардировщик, который уже скоро будет выпущен в серию и станет кошмаром для врагов. НАТО даже присвоило ему кодовое название: Bounder (негодяй).

Но мало кто из собравшихся знал, что эта минута славы была лебединой песней.

М-50А относительно повезло. Спустя несколько лет простоя на хранении в ЛИИ имени Громова его передали в музей ВВС в подмосковном Монино, где бомбардировщик и стоит до сих пор. Второй экземпляр для статических испытаний и построенный, но не летавший М-52 были разобраны на металл. От них даже не осталось фото, только одно изображение деревянного макета М-52.

Кстати, про М-52. Это было развитие М-50, но уже с упором на применение крылатых ракет, которые позволили бы увеличить дальность применения ударного комплекса. Самолет был построен в единственном экземпляре, но был разобран, не совершив ни одного полета.

Что же не позволило М-50 уйти за рамки прототипа? Ответ на этот вопрос, как всегда, не очень прост. Зачастую можно встретить мнение, что М-50 был выдающимся самолетом, проект создания которого был закрыт волюнтаристским решением властей и лично Хрущёва, который увлекся ракетами в ущерб другим системам вооружения.

Если бы это действительно было так, то вряд ли такой сложный и безусловной дорогостоящий проект финансировался и поддерживался не один год. Разработка сопровождалась постоянным сдвигом сроков и при этом создатели не могли гарантировать заявленных характеристик, а военным нужен был носитель ядерного оружия. И чем быстрее, тем лучше. Но тем не менее, финансирование продолжалось.

В итоге с созданием надежного носителя, который гарантированно доставлял за океан несколько мегатонн советского не очень мирного атома, лучше справились ракетчики.

15 декабря 1959 года на боевое дежурство заступила королёвская Р-7. Она хоть и отличалось низкой боеготовностью и куда лучше подходила для космоса (первый спутник и Гагарин не дадут соврать), но все равно была серьезным аргументом в международной политике, поскольку могла закинуть боеголовку мощностью в 2 мегатонны на расстояние в 8 000 км.

В 1960 году начинались испытания уже более подходящей для постоянного боевого дежурства ракеты Р-16 с дальностью до 13 000 км. И хоть первый пуск завершился трагедией, даже не начавшись (погибло 57 человек, включая командующего РВСН маршала Неделина), в дальнейшем Р-16 заступила на боевое дежурство, существенно расширив возможности советских РВСН.

В условиях, когда ракетчики дают результат, а разработка стратегического бомбардировщика постоянно буксует, у руководства лопнуло терпение. Ну и, конечно, двигатели. Моторы М16-17 конструкции Зубца так и не были доведены, проект в итоге закрыли. А без них М-50 был бесполезен как боевая единица.

Единственный М-50А по итогу оказался никому не нужным, хотя на базе него можно было провести немало исследований.

Так было с американским собратом – стратегическим бомбардировщиком XB-70 «Валькирия», который еще в процессе создания был переквалифицирован в экспериментальный без перспективы принятия на вооружение. Первый полет «Валькирия» совершила в 1964 году, хотя начинала создаваться в одно время с М-50. Всего было построено два экземпляра, которые совершили более 120 полетов. Второй экземпляр в одном из них, 12 января 1966 года, смог разогнаться до 3250 км/ч. Он же вскоре разбился при столкновении с истребителем во время рекламной съемки для производителя двигателей.

Кстати, во дорогущая «Валькирия» не стала серийной тоже во многом благодаря советским ракетчикам. Только не тем, кто занимался разработками для РВСН, а создателям зенитных комплексов. После перехвата над Свердловском самолета-разведчика U-2 в мае 1960 года американские военные убедились, что высота полета больше не является гарантией безопасности и начали склоняться к доктрине низковысотного прорыва ПВО, для которого XB-70 не годился.

Вернемся к М-50. В защиту конструкторов ОКБ-23 следует сказать, что задача по созданию сверхзвукового стратегического бомбардировщика в условиях технологий 1950-х годов была из разряда практически невыполнимых. И тем не менее, мясищевцами, а также смежными предприятиями и НИИ была проведена громадная работа, результаты которой определенно пригодились в будущем при создании систем для других самолетов. И все равно жаль, что такой интересный коллектив лишился возможности работать над новыми самолетами. Тем более, что по сравнению с тем, как долго разрабатываются самолеты в наше время, М-50А был спроектирован, собран и полетел в кратчайшие сроки: меньше пяти лет.

Позднее ОКБ-23 возродится в качестве экспериментального машиностроительного завода и даже поучаствует в конкурсе на создание будущего Ту-160, но это уже совсем другая история.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu