Ключевые преимущества полуавтомата:

✅Скорость переключения: Снизилась с 500 мс (ручная КПП) до 150 мс.

✅Эргономика: Пилоты могли держать обе руки на руле, что улучшало контроль над машиной.

✅Гибкость: Передачи переключались даже в поворотах без потери тяги.

Проблемы надежности: В дебютном сезоне 1989 года коробка Ferrari вышла из строя 23 раза за 16 этапов. Позже аналогичные трудности возникли у Williams (1991) и McLaren — сбои гидравлики и датчиков нарушали работу трансмиссии.

1991: Переломный сезон для новых технологий

Сезон 1991 года стал последним, когда чемпионский титул и Кубок Конструкторов были завоеваны на болиде с ручной КПП. Айртон Сенна на McLaren MP4/6 смог опередить Найджела Мэнселла из Williams, чей FW14 страдал от частых отказов полуавтоматической трансмиссии. Инженеры Williams позже признали, что ненадежность коробки передач в первых гонках сезона лишила команду шансов на титул. Однако с 1992 года все чемпионские титулы завоеваны исключительно с использованием полуавтоматических трансмиссий.

1993: Эксперименты Williams с CVT и Quickshift

В 1993 году Williams испытала клиноременный вариатор (CVT) на FW15C. Теоретически система позволяла удерживать двигатель Renault RS5 V10 на оптимальных 13800 об/мин, но на практике монотонный звук (без изменения оборотов при разгоне) вызвал дискомфорт у пилотов и зрителей. В ответ FIA внесла в регламент пункт о запрете бесступенчатых трансмиссий, обязав команды использовать 4–7 фиксированных передач.

Но любопытно другое! В том же году, помимо CVT, команда Williams тестировала коробку Weismann Quickshift. Эта технология стала предшественником современных бесшовных КПП, но ее судьба также оказалась тесно связана с регламентными ограничениями.

Технические особенности Weismann Quickshift

Система Quickshift отличалась от классических полуавтоматических коробок передач, которые использовались в Формуле-1 с конца 1980-х. Ее ключевые особенности:

✅Принцип работы: В основе лежал механизм предварительного включения следующей передачи через гидравлические каналы внутри полого вала. Это позволяло сократить время переключения до 10–15 мс, что было революцией даже по меркам середины 1990-х.

✅Храповой механизм: Как и в более поздней SSG от Honda, Quickshift использовала кулачки-«коромысла», которые фиксировали шестерни по принципу трещотки, исключая разрыв мощности.

Как уже говорилось выше, испытания Weismann Quickshift проводились на шасси FW15C, которое также использовалось для тестов CVT. Однако в отличие от вариатора, Quickshift не нарушал акустические нормы — проблема заключалась в другом:

Регламентные ограничения: В 1993 году FIA ввела правило, обязывающее команды использовать 4–7 фиксированных передач. Это напрямую запрещало бесступенчатые трансмиссии (CVT), но также создало неоднозначность для Quickshift. Эксперты FIA сочли, что новинка «несоответствует традиционному пониманию коробки передач». В итоге команда Williams не сумела адаптировать Quickshift под новую интерпретацию регламента. Например, требовалось изменить конструкцию для работы с фиксированным числом передач, что увеличивало массу и сложность.

Надежность: На тестах система демонстрировала высокую скорость переключений, но инженеры Williams столкнулись с трудностями синхронизации гидравлики и датчиков. Это приводило к сбоям, особенно при резких изменениях нагрузки.

Позже BAR-Honda использовала эти патенты для своей SSG.

2005: Прорыв BAR-Honda — бесшовная КПП

В 2005 году инженеры BAR-Honda разработали SSG (Seamless Shift Gearbox) — коробку передач без разрыва мощности. Конструкция основывалась на одновременной активации двух передач через гидравлические каналы внутри полого вала.

Принцип работы SSG:

✅Предварительное подключение: Кулачки следующей передачи фиксировались по принципу храповика, передавая момент только в одном направлении.

✅Мгновенное переключение: При совпадении скоростей вращения муфты и шестерни происходила полная активация новой передачи.

Результат: Время переключения сократилось до 10–15 мс, а выигрыш на круге достиг 0.4 сек.

Интересно, что технология опиралась на патент 1993 года (Weismann Quickshift), который, как упоминалось выше, Williams не смогла использовать из-за тогдашней интерпретации регламента.

В начале сезона 2005 года система SSG страдала от сбоев гидравлики и синхронизации датчиков. Например, на Гран-при Австралии Дженсон Баттон сошел с дистанции из-за отказа революционной КПП. Но несмотря на сложности, SSG позволила Дженсону дважды подняться на подиум (3-е место во Франции и Италии) и завоевать 38 очков в чемпионате. На Гран-при Канады Баттон завоевал поул-позицию, но сход из-за проблем с двигателем не позволил его реализовать.

КПП BAR-Honda SSG 2005 года стала важным шагом в эволюции трансмиссий Формулы-1. Система доказала, что бесшовное переключение — это не только скорость, но и новый уровень контроля над мощностью.

Влияние за пределами Формулы-1:

MotoGP: В 2009 году Honda внедрила SSG на RC212V, сократив время переключения до 8 мс. В настоящее время SSG — стандарт в мире MotoGP.

В 2025 году компания Ducati анонсировала внедрение бесшовной КПП в дорожную версию мотоцикла Panigale V4. (Ducati Quick Shift). Honda и Yamaha также тестируют аналогичные решения для серийных моделей.

Заключение

Эволюция коробок передач в Формуле-1 — это история не только технологических прорывов, но и компромиссов, продиктованных регламентом, надежностью и человеческим фактором. От первых полуавтоматических КПП Ferrari до бесшовных систем Honda каждый этап менял подход к управлению болидом, сокращая временные потери и перекладывая акцент с физических навыков пилота на инженерное совершенство.

Сегодня развитие трансмиссий в Формуле-1 замедлилось из-за жёстких регламентных рамок. Однако даже в этих условиях команды ищут способы оптимизировать существующие системы. Например, в 2022 году Red Bull внедрила модификации в гидравлику переключения, сократив задержки до 2–3 мс.

Принципы, отработанные в Формуле-1, уже перекочевали в другие дисциплины. Бесшовные КПП стали стандартом в MotoGP, а системы управления с подрулевыми лепестками — в дорожных гиперкарах. Это подтверждает, что инженерные решения, рожденные в гонках, остаются актуальными и в серийных технологиях.

Эволюция трансмиссий в Формуле-1 напоминает нам, что инженеры пойдут на все, дабы обеспечить своим творениям хотя бы миллисекундный выигрыш над соперниками. И эта гонка за совершенством будет длиться бесконечно. По крайней мере до тех пор, пока регламент это позволяет.

С каждым годом интерес к проведению Гран-при проявляют всё больше стран, рассчитывая на экономические, туристические и репутационные выгоды. Однако не все из них в полной мере осознают масштабы затрат и рисков, связанных с участием в таком проекте. Помимо высоких лицензионных взносов, необходимо учитывать расходы на строительство или модернизацию трассы, обеспечение инфраструктуры, безопасность, логистику и медиасопровождение.

Автоспортивный обозреватель Егор Буркин подробно рассказывает, из чего складывается стоимость проведения этапа Формулы-1, какие особенности нужно учитывать организаторам, а также на какие подводные камни чаще всего натыкаются страны, стремящиеся попасть в календарь чемпионата.

Сколько стоит привезти Формулу-1?

Наиболее весомой статьёй расходов является лицензионный взнос — именно его платит страна-организатор владельцу коммерческих прав на Формулу-1, компании Formula One Group. Этот взнос, известный как race hosting fee, составляет от 25 до 50 миллионов долларов ежегодно. Стоимость зависит от ряда факторов: геополитической значимости региона, привлекательности трассы для болельщиков, интереса спонсоров, медиапотенциала и сроков контракта. Так, например, Баку ежегодно платит около 35 миллионов долларов, Сингапур — около 45 миллионов, а страны Персидского залива, такие как Катар и Саудовская Аравия, по разным данным, выкладывают до 55 миллионов за возможность проведения яркого ночного шоу.

Контракты заключаются в среднем на 5–10 лет, и почти всегда в них заложена ежегодная индексация, составляющая 5–10%. В итоге, только на лицензионные платежи страна может потратить более полумиллиарда долларов за весь период сотрудничества с Формулой-1.

Строительство и инфраструктура: не только трасса

Следующий крупный блок расходов — инфраструктура. Если этап проводится на временной городской трассе, как в Монако или Сингапуре, расходы концентрируются на подготовке дорожного полотна, установке барьеров, трибун, технических сооружений и всей логистической системы. Такие проекты требуют ежегодного обновления и значительной логистики, но обходятся дешевле строительства с нуля.

Иное дело — возведение полноценного гоночного автодрома. Классический пример — Yas Marina в Абу-Даби, обошедшийся инвесторам примерно в 1,3 миллиарда долларов. Для сравнения, трасса в Остине (США) стоила около 400 миллионов, а проект «Сочи Автодром» — свыше 200 миллионов долларов с учётом использования олимпийского наследия. Финальная сумма зависит от ландшафта, архитектурного подхода и задач — например, многие трассы планируются как многофункциональные комплексы с концертными площадками, выставочными залами, отелями и развлекательными центрами.

Операционные расходы: как всё провести

Даже если трасса уже готова, проведение гоночного уикенда требует отдельного бюджета. В эту категорию входят логистика, охрана, медицинские службы, технический персонал, гоночные маршалы, оплата гостиниц для команд и работников, организация фан-зон, шоу-программ, маркетинговая кампания и телевизионное освещение. Операционные затраты колеблются в диапазоне от 20 до 70 миллионов долларов в зависимости от страны, масштабов мероприятия и требований к уровню зрелища.

В странах Ближнего Востока и Азии, где Формула-1 часто сочетается с музыкальными фестивалями, презентациями брендов и культурными экспозициями, расходы заметно выше. Некоторые этапы превращаются в полноценные недели спорта и шоу-бизнеса.

Подводные камни: почему Формула-1 — это не всегда выгодно?

Несмотря на престиж, не все организаторы довольны экономической стороной участия в чемпионате. Прежде всего, важно понимать: выручка от продажи билетов далеко не всегда покрывает лицензионный взнос. В большинстве случаев доход от тикетов уходит организатору этапа, а не городскому бюджету или инвесторам. Да, полные трибуны создают ощущение успеха, но фактически не гарантируют прибыли.

Тем не менее, государства продолжают инвестировать в Формулу-1, ведь основная цель — не прямой доход, а повышение туристической и инвестиционной привлекательности. Один уикенд способен принести стране десятки миллионов долларов косвенного дохода за счёт размещения гостей в отелях, роста оборота в ресторанах, развитой инфраструктуры и продаж сопутствующих услуг.

По оценкам экспертов, экономический эффект от одного гоночного уикенда может достигать 150–200 миллионов долларов. Именно поэтому гонки столь активно продвигаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе и странах Персидского залива, где ставка делается на комплексный маркетинг страны через спорт.

Формула-1 как инструмент политического имиджа

Наряду с экономикой, Формула-1 давно стала инструментом геополитического позиционирования. Егор Буркин подчёркивает, что некоторые страны используют автоспорт в качестве «мягкой силы» для корректировки репутации. Особенно это касается государств, подвергающихся критике за внутреннюю политику или правозащитные аспекты. В этом случае этап Формулы-1 превращается в своего рода витрину, транслирующую современность, открытость, техническое развитие.

Гран-при в Саудовской Аравии, Катаре, Азербайджане или Бахрейне нередко рассматриваются через призму спортивного отмывания (sportswashing) — стратегии улучшения международного имиджа через масштабные соревнования.

Конкретные примеры стран и подходов

Азербайджан стал одним из ярких примеров удачного городского этапа. Гран-при в Баку проходит на уникальной трассе, проложенной через старый город, и стал фактором роста туризма и узнаваемости страны. Несмотря на большие затраты, проект считается удачным с точки зрения возврата инвестиций в долгосрочной перспективе.

Австралия, в свою очередь, проводит этап в Мельбурне с 1996 года. Это один из самых посещаемых уикендов, ежегодно привлекающий более 400 000 зрителей. Однако при всём интересе к гонке, местные налогоплательщики часто выражают недовольство: ежегодный государственный вклад в организацию превышает 60 миллионов долларов, и далеко не всё компенсируется доходами от билетов и туризма.

США — отдельный случай. Здесь Формула-1 превращена в шоу по голливудским стандартам. Этап в Лас-Вегасе стал самым дорогим в истории. Инфраструктура, рекламная кампания, привлечение знаменитостей, организация концертов и превращение центральных улиц города в гоночную трассу потребовали более 500 миллионов долларов. Однако американский подход делает ставку на монетизацию зрелища через дорогие билеты, спонсоров и ТВ-рейтинги.

Как стать хозяином этапа Формулы-1?

Чтобы провести у себя Гран-при Формулы-1, одной идеи недостаточно. Необходима поддержка на уровне государства, включая гарантии финансирования, быструю бюрократию и международную дипломатию. Стране нужен аэропорт, гостиничная база, транспортная система и готовность обеспечить безопасность на мировом уровне.

Кроме того, трасса должна соответствовать строгим требованиям FIA (Grade 1), а организаторы — обладать опытом в логистике, менеджменте мероприятий, переговорах с международными структурами и брендами. Успешный этап — это совместная работа государства, бизнеса, технических специалистов, пиар-команд и развлекательного сектора.

Почему некоторые этапы исчезают?

Даже при подписанном контракте не все гонки доживают до конца соглашения. Причины бывают разными. В одних случаях — это политические санкции, как в случае с Гран-при России. В других — нехватка финансирования, как было в Индии или Южной Корее. Вьетнам и вовсе не провёл ни одной гонки из-за организационного коллапса и пандемии. Некоторые трассы не выдерживают технических требований, а другие сталкиваются с падением интереса публики.

Кто борется за этап Формулы-1 сегодня?

Несмотря на высокую стоимость, интерес к Формуле-1 в мире продолжает расти, и борьба за включение в календарь чемпионата обостряется. Среди стран, активно заявляющих о желании принять у себя этап Гран-при, — ЮАР, Индонезия, Колумбия, Таиланд, а также возвращение обсуждается в Индии. Формула-1 стремится расширить своё присутствие в регионах с большим населением и развивающейся экономикой — это объясняет интерес к Африке и Юго-Восточной Азии.

ЮАР ведёт переговоры о возвращении Гран-при на трассу в Кьялами, где гонки проводились в прошлом веке. Однако препятствием остаются вопросы финансирования и соответствия инфраструктуры стандартам FIA.

Индонезия рассматривает возможность проведения этапа на острове Ломбок, где построена трасса Mandalika, уже принимающая MotoGP. Несмотря на интерес со стороны инвесторов и властей, проект пока находится на стадии переговоров.

Колумбия заявила о желании провести городской этап в городе Барранкилья. Проект поддерживает президент страны, однако Формула-1 требует гарантий устойчивого финансирования и соответствия уровню безопасности.

Конкуренция усиливается и на Ближнем Востоке: хотя уже проводится сразу несколько этапов (в Бахрейне, Саудовской Аравии, Катаре и Абу-Даби), Оман и Иордания также рассматривают возможности вхождения в календарь F1.

В условиях ограниченного количества слотов в сезоне (обычно не более 24 гонок) новые претенденты вынуждены либо ждать, пока освободится место, либо предлагать более выгодные финансовые условия, чем действующие организаторы. Это формирует рынок высокой конкуренции, где важны не только деньги, но и имидж, лояльность к бренду и гибкость в переговорах.

Есть ли альтернатива Формуле-1?

Да, и немало. Некоторые страны, понимая, что F1 — это слишком дорого, делают ставку на более доступные серии. Формула E (электрическая серия), WEC (мировой чемпионат по выносливости), MotoGP или чемпионаты GT приносят экономический и репутационный эффект при меньших расходах и проще в организации. Кроме того, они ориентированы на разные аудитории, что позволяет охватить новые группы болельщиков.

Итоги

Формула-1 — это не просто автоспорт, это глобальный политико-экономический проект. Проводить у себя этап — значит вступить в международную игру, где ставка делается не только на прибыль, но и на престиж. Это шанс заявить о себе, привлечь туристов, продемонстрировать инвестиционную привлекательность и стать частью мирового календаря событий. Но всё это требует умного планирования, огромных вложений и стратегического подхода.

Как говорит Егор Буркин, успех приходит не к тем, кто просто платит за гонку, а к тем, кто умеет превратить Формулу-1 в инструмент развития — города, страны, инфраструктуры и экономики.

Австрийского чемпиона мира ненавидели фанаты команды «Феррари» и сам Энцо (тот открыто демонстрировал, что не верит в него после ожогов), а он дважды доказал всему миру, что лучший. После аварии на Нюрбургринге, а затем после двухлетней пенсии в качестве пилота собственной авиакомпании.

Когда Ники Лауда всерьез задумался о возвращении в «Формулу-1», он больше всего хотел оценить психологический аспект. Действительно ли он хотел вернуться, и будет ли он по-прежнему конкурентоспособен?

Общеизвестно, что на Гран-при Канады 1979 года Лауда понял, что ему наскучило «ездить по кругу», и покинул новый Brabham BT49 после нескольких тренировочных кругов. Ники также расторг выгодный контракт на 1980 год с командой Берни Экклстоуна. Теперь Лауда сосредоточился на своей авиакомпании и более года почти не обращал внимания на «Формулу-1».

В то время возвращение казалось почти немыслимым, и тем не менее, четыре года спустя, в 1984 году, он стоял на подиуме Гран-при Португалии, только что завоевав свой третий титул чемпиона мира «Формулы-1», опередив Алена Проста на пол-очка.

Его чемпионский успех, 41 год назад, увенчал триумфальное возвращение, которое долгое время казалось таким маловероятным, несмотря на все усилия сообщества «Формулы-1».

Именно во время работы телекомментатором на домашнем Гран-при в 1981 году Ники понял, что спорт все же имеет для него некоторую привлекательность, и что темп жизни вне гонок был для него слишком медленным.

Впервые почти за два года возвращение стало вполне реальной возможностью…

«Незачем бояться новых гонщиков», — так думал Ники Лауда, когда начал всерьез задумываться о возвращении в «Формулу-1».

Подготовка к возвращению

Для этого он отправился к своему давнему тренеру по физподготовке Вилли Дунглю, интересуясь сложностями управления современными болидами, которые создавали большие перегрузки, чем те, к которым он привык. Быстро осознав, что у него лишний вес и плохая форма, Лауда в своем типичном стиле начал тренировочную программу еще до того, как всерьез заговорил о возвращении за руль.

Человеком, который помог осуществить это возвращение, был генеральный директор «Макларен» Рон Деннис. Он руководил выступлением Лауды в серии BMW Procar 1979 года, и уже тогда говорил о возможном сотрудничестве с бывшим чемпионом в Гран-при. Рон поддерживал связь с Ники по телефону, настойчиво уговаривая его вернуться. На Гран-при Италии они поговорили лично, и Лауда спросил, может ли он попробовать MP4. Деннис быстро согласился, организовав тесты на следующую неделю.

«Прежде всего, я хотел выяснить, смогу ли я вернуться», — сказал Лауда в своей книге 1986 года «Ад и обратно». «Смогу ли я щелкнуть маленький переключатель в своем мозгу, позволяющий мне перейти на другой уровень сознания. Я знал, что если я смогу достичь такого состояния ума, то нет причин бояться новых гонщиков, которые успели заявить о себе за это время — Пирони, Проста, Вильнева, Росберга, Пике, «молодых львов», как их называли СМИ. У них не будет преимущества передо мной».

Доказывая, что он всё ещё быстр

Тесты были назначены на трассе Донингтон Парк в среду, 16 сентября. Это было необычное место для тестов «Формулы-1» — Сильверстоун или Брэндс-Хэтч были бы более логичным выбором, но Деннис хотел обеспечить максимальную секретность. Почти получилось. Однако, неизбежно поползли слухи, хотя и не совсем точные — журнал Autosport на той неделе сообщил, что Лауда должен был тестировать «Брэбем» в Донингтоне. Вокруг трассы были расставлены охранники, чтобы не допустить представителей СМИ.

Джон Уотсон, напарник Ники по «Брэбем» в 1978 году, помогал настраивать болид, всего через три дня после того, как сильная авария в Монце оторвала двигатель и коробку передач от задней части его MP4. Затем Лауда сел за руль.

«Знаете, спустя два года было очень приятно снова оказаться в гоночном автомобиле», — сказал он итальянскому журналисту Пино Аллиеви на той неделе. «Я наслаждался этим и на самом деле испытывал довольно сильные эмоции. Но к первому повороту я забыл об эмоциях. К тому времени я уже снова был гонщиком, полностью сосредоточившись на управлении болидом».

В своей книге «В Ад и обратно» Ники Лауда подробно описал свои ощущения в тот день:

«Первое, что я замечаю, это то, что у меня нет сил проехать три круга подряд. Я заезжаю в боксы после двух и прошу что-то проверить.

Я внутренне смущен своей шокирующей неготовностью, но на самом деле не волнуюсь по этому поводу, потому что знаю, что Вилли Дунгль приведет меня в такую же форму, как и любого гонщика, в течение пары месяцев. Сейчас вопрос в том, чтобы продержаться день и постепенно наращивать скорость до такой степени, чтобы я мог провести осмысленную оценку.

К полудню я управляю машиной немного лучше. Я делаю пару быстрых кругов и отстаю от лучшего времени Уотсона всего на десятую долю секунды. Это решает все — если я вернусь, у меня будет скорость».

В общей сложности он проехал 48 кругов по трассе, которую раньше никогда не видел.

Лауда объявляет о возвращении, но не говорит куда

Той же ночью Лауда вернулся в Лондон. Фрэнк Уильямс, по-видимому, также размышлял о возвращении Лауды, и в связи с уходом Алана Джонса, искал новую звезду. Вероятно, настороженный слухами из Донингтона, он предложил Ники эту идею, на что Лауда ответил, что подумает. В то время активно ходили слухи, что Ники также будет тестироваться для «Брэбема».

«Что ж, это возможно, но я пока не знаю, когда», — сказал он Аллиеви в то время. «Если я и буду пробовать Брэбем, то только после финальной гонки в Лас-Вегасе. Я, вероятно, поеду в Вегас посмотреть гонку, но в Монреаль не поеду».

Он также намекнул, что возвращение действительно не за горами: «Да, я так думаю. Я уверен, что смогу быть конкурентоспособным, если вернусь — таким же конкурентоспособным, как и до того, как я ушел два года назад. Нам нужно подождать и посмотреть. Скажу, что меня очень тянет вернуться, да, но я приму решение в ближайшие несколько недель. Мне нужно провести еще несколько тестов, прежде чем я приму то или иное решение. На данный момент это пятьдесят на пятьдесят».

На самом деле, он принял решение вскоре после тестов и сообщил своей жене Марлен, что готов вернуться.

Любопытно, но первое подтверждение того, что Ники будет участвовать в гонках в 1982 году, поступило в начале октября через объявление о личном спонсорском соглашении с его давним спонсором «Пармалат». Однако он пока не мог назвать команду, за которую будет выступать.

«У меня все еще есть сердце для гонок, и я чувствую, что смогу успешно вернуться», — сказал он. «Я буду начинать с нуля и не думаю, что сразу буду конкурентоспособен. Я отсутствовал два года, и машины сильно изменились».

Тем временем циркулировали истории о выгодных предложениях по возвращению, сделанных Джеймсу Ханту и Джеки Стюарту, что отвлекло внимание от истории Лауды. Пока мир ждал подтверждения того, что Ники действительно перейдет в «Макларен», Рон Деннис стремился пресечь любые спекуляции.

«Я знал по дороге обратно в Лондон после его тестового дня, что он вернется», — сказал Рон Autosport. «Однако было бы самонадеянно с моей стороны говорить, что это будет с нами».

Действительно, на заднем плане Деннис также вел переговоры с Жилем Вильневом, и в какой-то момент казалось, что у аса «Феррари» есть реальный шанс вернуться в команду, в которой он дебютировал в 1977 году.

Раскрытие главного секрета автоспорта: Лауда возвращается в «Макларен»

Несмотря на интерес со стороны «Уильямса», «Макларена» и даже «Эрроуз», Лауда с самого начала чувствовал себя комфортно с идеей перехода в «Макларен». Уже ходили слухи о том, что «Порше», возможно, работает над проектом турбодвигателя для «Формулы-1», предназначенного для «Макларена», и, будучи полностью осведомленным о будущих планах Рона, Лауда явно нашел это заманчивым.

За этим последовало обсуждение с главным спонсором «Филипп Моррис» о том, сколько ему будут платить в 1982 году. Ники ловко указал, что одна только его пиар-ценность перевешивает любые вопросы о его способности вернуться в топ-форму на трассе. В конце концов, сделка, устраивающая обе стороны, была заключена, хотя сохранявшиеся сомнения относительно приверженности Ники гарантировали команде возможность расторгнуть контракт, если что-то пойдет не так. Уверенный, что все будет хорошо, Лауда согласился.

12 ноября он наконец был объявлен пилотом «Макларена» на 1982 год, наряду с Уотсоном. В тот же день была подтверждена сделка с «Порше».

«Я хочу новый вызов», — сказал Ники на презентации. «Я никогда не терял интереса к гонкам, и в последние несколько месяцев это все больше и больше занимало мои мысли. Люди говорят, что возвращения никогда не удаются. Что ж, это еще одна причина, по которой я хочу вернуться — чтобы доказать им обратное».

«Как я могу сказать, как все пойдет? Может быть, будет хорошо, может быть, плохо. Может быть, я окажусь в больнице. Кто знает? Но если бы я не чувствовал, что могу вернуться и быть конкурентоспособным, я бы не думал об этом. Последние несколько недель я тренировался как сумасшедший, приводя себя в форму. В конце концов, сейчас я не гонщик, я пенсионер, который возвращается!»

«Неправильно говорить, что я его фанат – я восхищаюсь его водительскими способностями», – сказал удивительно проницательный Деннис Иэну Филлипсу из Autosport. «Я думаю, что современный гонщик Гран-при – это больше, чем просто талантливая личность, способная залезть в машину и проехать по трассе. Я думаю, ему нужно быть гораздо более ориентированным на компьютер человеком, который должен быть умным и расчетливым.

Со всем уважением к нынешним гонщикам, значительное их количество не обладает достаточной интеллектуальной мощью, чтобы принять фундаментальное решение. Это решение – довести машину до той позиции, которую она может занять в этот день. Если машина может прийти второй, приходи второй, не разбивайся, пытаясь прийти первым. Если она может прийти пятой, не финишируй на 10-м месте и не расслабляйся. Я думаю, в этом и заключается сила Ники».

Лауда вернулся к работе на той же неделе, сначала на тестовой трассе «Мишлен» в Клермон-Ферране, а затем на Поль Рикаре – где отказ задней подвески привел к сильной аварии, ставшей суровым напоминанием о том, на что он шел. Ники это не испугало.

В январе 1982 года Лауда ознаменовал свое возвращение, возглавив печально известную забастовку гонщиков на Гран-при ЮАР, а затем финишировав четвертым в гонке. В третий раз на Лонг-Бич он квалифицировался вторым и выиграл. Ники Лауда определенно вернулся.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Сергей Сироткин, российский пилот Формулы-1 и генеральный директор Академии СМП:

«В гонках, как и в беге, все решают секунды и точность действий — каждый старт требует полной концентрации и готовности двигаться только вперед. Эта энергия сродни адреналину на трассе: она заряжает, заставляет преодолевать себя и стремиться к новым победам. Главное — не бояться начинать, ведь именно первый шаг или первый поворот определяют ваш путь. Сегодня более 2000 участников забега, среди который и команда Авито Авто, продемонстрировали, как дух соревнования объединяет людей и помогает раскрыть их потенциал».

Маршрут забега проходил по живописным улицам Санкт-Петербурга при поддержке федерального проекта «Спорт — норма жизни». Организаторы продолжают развивать формат массовых спортивных мероприятий, делая спорт доступным, вдохновляющим и прочно входящим повседневную жизнь.

Кирилл Вотяков, управляющий директор Авито Авто:

«Участие в таких событиях позволяет нам быть частью движения, где спорт становится символом борьбы, силы и стремления к победе. Мы в Авито Авто активно поддерживаем здоровый образ жизни, потому что знаем, сила духа и хорошая физическая форма позволяют достигать больших высот — как на трассе, так и в бизнесе».

Тройка лидеров гонки в мужском и женском зачете были награждены сертификатами номиналом 50 тысяч рублей на аренду автомобиля в рамках специальной номинации «Двигатель побед» от Авито Авто.

Другие свежие новости Авито на Avito.Live