Транспорт + Троллейбус

Петербург — столица Российской Империи, которую построил Пётр I. Этот город пленит своей архитектурой, прекрасными фасадами зданий, невероятными реками и каналами. И, конечно же, своей культурной значимостью для страны и мира в целом. Я мог бы продолжать список регалий, но название у статьи немного другое.

Если быть честным, Петербург в своей исторической части вводит в ступор своей контрастностью. И это сказано далеко не в самом хорошем смысле. Под "контрастностью" я имею в виду не только разбитые фасады и скрывающиеся за ними дворы колодцы, но и общую неровность всей инфраструктуры, сделанной будто бы на "авось". Сейчас все расскажу по порядку.

Состояние зданий

На что в первую очередь обращает внимание человек, идущий по улице? На общее состояние фасадов, и оно в большинстве случаев очень удручающее. Штукатурка потрескалась и обваливается, все почернело, множественные подтёки.

Более того, в самом центре Петербурга присутствуют и заброшенные строения. Одно из самых заметных: императорские конюшни, буквально в ста метрах от Храма Спаса На Крови. На момент 2018 года в Петербурге ремонту подлежали 1400 зданий, и 500 из которых находились в аварийном состоянии. В 2024 году сильно ничего не поменялось. В год на реставрацию домов в центре уходит примерно два миллиарда рублей. За эти деньги в год реставрируют по 20-30 сооружений. Такими темпами Петербург действительно рано или поздно развалится. В Москве, где исторический центр в разы скромнее, только за пол года отреставрировали более 50 объектов.

Кто-то может сказать, что в Петербурге просто "денег нету", хотя один триллион рублей, даже не только в масштабах России, огромная сумма. Но все же, это и правда в несколько раз меньше бюджета Москвы.

Хотя, все же, деньги на строительство шоссе посреди города, на которое будут выходить окна горожан у мэрии все же нашлись. 340 миллиардов рублей, если быть точным. Конечно, не все деньги идут от Смольного, некоторая часть приходит от частных инвесторов, но сумма все ещё поражает.

Поражает то, сколько денег тратится на автомобильную инфраструктуру, с таким качеством общественного транспорта.

Общественный транспорт

Мы уже убедились в том, что огромная часть бюджета уходит на автомобильную инфраструктуру. А что происходит с общественным транспортом? Красноречиво говорит о его состоянии тот факт, что ежегодно на строительство метро выделяется по 30 миллиардов рублей. Учитывая невероятно низкие темпы строительства, этих денег вообще не хватает.

Конечно, по планам, финансирование метрополитена должны увеличить к 2026 году, но все станции, которые будут строиться находятся не в центре города. Единственные станции в центре города, которые откроются в период следующих 15 лет — это Горный Институт, который строили десять лет, и станция Театральная, которую, вроде, построили, но выход не позволяет построить Гергиев, руководитель Мариинского театра, которому кажется, что станция повлияет на работу театра и, представьте себе, может его разрушить. Главная проблема в том, что Гергиев знаком с очень важными людьми в нашей стране, и его не могут просто выпнуть из театра и поставить другого, более сговорчивого руководителя. А Петербургский Метрострой не имеет такого влияния на город, как тот же Московский.

В итоге, выход хотели перенести на Улицу Декабристов, 1, этого не удалось добиться, и выход теперь проектируют в районе концертного зала Мариинского театра(Улица Писарева, 20). По самым оптимистичным прогнозам, станцию метро Театральная откроют в 2030 году, к этому времени, её строительство будет длиться 15 лет.

От метро постепенно будем двигаться к другим видам общественного транспорта.

Трамвай

С трамваями в современном Санкт-Петербурге не задалось. Бывшая трамвайная столица мира(с самой протяженной трамвайной сетью на момент 80 - х и 90 - х) сократила свою маршрутную сеть более чем вдвое. Сейчас через центр города ходят дай бог пяток маршрутов. Многие ветки полностью исправны, но не задействуются в маршрутной сети(например — линия на Литейном проспекте).

Одна из самых больших Петербургского трамвая, особенно в центре, — это малое количество обособленных линий. Кроме линии на Кронверкском проспекте в центре города трамваи тормозят вместе со всем потоком, в итоге средняя скорость трамвая в центре города примерно в 2 раза ниже, чем скорость автобусных маршрутов.

Ещё более большая проблема — отсутствие платформ. Люди почти везде выходят на проезжую часть, что неоднократно приводило к смертям выходящих на дорогу людей. Главное понять, что отсутствие платформ и обособления — это не следствие отсутствия денег, а банальная лень проектировать что-то сложное, раздражать автомобилистов, которые вместе завопят, брызжа слюной, мол, встало всё, верните все как было. Для большего понимания — Петербург сейчас закупает огромное количество новых трамваев, и это, безусловно, хорошо. Но все эти трамваи стоят в пробках и попадают в аварии, а стоимость всего обособления центра города приближается к цене одного трамвая. Деньги есть — желания нет.

Про расписание трамваев заикнусь на пару предложений: трамваи ходят редко, в большинстве случаев легче сесть на автобус или метро, хотя некоторые маршруты даже при больших интервалах пользуются большим спросом, например 6 трамвай, который курсирует от Финляндского вокзала до севера Васильевского острова.

Автобусы и Троллейбусы

С автобусами все обстоит лучше, чем с трамваями: у магистральных маршрутов небольшие интервалы, подавляющее большинство техники ходит новой, отсутствуют прям очень старые вёдра, убрали маршрутки. На первый взгляд все супер, и действительно, за последние 3 года произошло заметное улучшение качества сервиса.

Но, дьявол кроется в деталях. Про выделенные полосы опять забыли, и это прям проблема. Мне не хочется сравнивать с Москвой, это будет совсем разгромно. Давайте посмотрим на Казань — очень красивый город, но не такой богатый как Петербург. В Казани выделенных полос для автобусов в два раза больше, чем в Петербурге. И это при размерах Казани, которые с Питером вообще не сопоставимы. В итоге мы имеем то, что автобусы Петербурга стоят в абсолютно гигантских питерских пробках и не имеют в них никакого приоритета. А если он есть, а это редкое явление для центра, то он не работает.

Для примера — выделенка на Невском проспекте. Она не работает практически никак, за счёт того, что перед поворотом она внезапно заканчивается. Выделенки в Питере заканчиваются, когда начинается хотя бы небольшая проблема для проектировщиков: большая площадь, сложный перекресток. В этих местах выделенной полосы не будет.

Очень часто водитель автобуса не едет по выделенке, потому что она занята таксистом или какой-нибудь грузовой машиной. В итоге выделенная полоса вообще не выполняет свою функцию. Автобусы быстрее не поехали.

Ещё большие проблемы у троллейбуса, который иногда не имеет возможности объехать проблемную зону, и поэтому просто стоит. Стоит и ждёт.

Улицы — не для людей

Ещё одна большая проблема центра — то, как спроектированы улицы в центре. Удивительно, что в центре города, где все недвижимость стоит космических денег, могут присутствовать просто гигантские асфальтовые поля для парковки, а иногда просто поля. Без какой-либо цели.

В это же время, пешеходы теснится на узеньком тротуаре, где, иногда, сложно разойтись даже двум людям(Чкаловский проспект, передаём привет).

Но больше всего меня удивляют вот такие улицы:

По факту, вся гигантская проезжая часть вмещает в себя всего две полосы движения. Пробки на этой улице встречаются крайне редко, даже в час пик.

А теперь вопрос: зачем на этой улице такая большая дорога? Правильный ответ — по приколу. На фоне абсолютно гигантской проезжей части, тротуары смотрятся особенно комично. Понятное дело, по такой улице не очень приятно ходить, а гулять тем более.

Если оглядываться на Москву, то там подобные проблемы начали устранять ещё 10 лет назад. Сейчас подобные улицы на территории столицы встретить трудно, а в Питере их полно. Причем, нельзя сказать, что в Петербурге везде все плохо. Отнюдь нет, в нем есть правильно спроектированные улицы: Малая и Большая Морская, Кронверкский проспект, Кузнечный переулок. Но, к сожалению, подобные примеры скорее исключение из правил. Абсолютное большинство улиц выглядит удручающе недружелюбно.

Он был красивым, нестандартным, необычным - первый сочлененный троллейбус с автоматической групповой системой управления в СССР - СВАРЗ-ТС, выпускавшийся в 1959 - 1968 годах на Сокольническом вагоноремонтном заводе в столице (СВАРЗ). Необычность его была в том, что он был четырехосным, две оси располагались в задней секции.

История новой модели началась с 1956 году, когда у Западной Германии у компании Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH была приобретена лицензия на производство шарнирно-сочлененных четырехосных троллейбусов. Проектирование на базе этой машины отечественного троллейбуса, а также его производство было поручено СВАРЗу. При этом троллейбус максимально унифицировали с одиночной моделью МТБЭС. Троллейбус был очень большой (длина 17 750 мм), а также вместительный, в нем было предусмотрено 45 мест (у модификации ТС2 - 46) для сидения и 224 для стояния, но реальность вносила свои коррективы, так, например, ряд источников сообщает, что один раз при направлении в парк машины, решили провести подсчет выходящих пассажиров на остановке "Гидропроект" и в итоге насчитали 402 человека, ехавших в троллейбусе. По этой причине троллейбус получил прозвище "Пылесос". Троллейбус имел два двигателя мощность 110 кВт каждый. Тем не менее при полной загрузке машины двигались медленно. При нормальной загрузке троллейбус мог двигаться со скоростью 62 км/ч.

Троллейбус СВАРЗ-ТС прочно ассоциируется с Москвой. И действительно Москва была основным городом, где они работали, причем выходили на маршруты Б, 12, 20, 21, 28, 31, 33, 57, 61 и 62. Такие троллейбусы работали на Садовом кольце. Но однако были они и в нескольких других городах бывшего СССР. Троллейбусы выпускались в двух модификациях - СВАРЗ-ТС1 и СВАРЗ-ТС2. На СВАРЗе было изготовлено 135 машин, из них 45 машин первой модификации и 90 машин второй. Однако по одному экземпляру построили в Ленинграде и Тбилиси. Более того, в 1970 году семь машин было передано из Москвы в Тбилиси, т.е. машины работали еще в двух городах бывшего СССР, хотя их было крайне мало там и они поэтому ассоциируются с Москвой.

В Москве же машины семейства СВАРЗ-ТС было выведены из эксплуатации к 1975 году. Часть из них была передана в Подмосковье для использования в качестве бытовок, в полусгнившем состоянии отдельные из них дошли до нашего времени в районе Солнечногорска.

В связи с этим уже достаточно давно (в начале 2000-х годов) витала идея воссоздать в виде реплики троллейбус СВАРЗ-ТС в качестве музейного, используя отдельные оригинальные запасные части, правда времени прошло немало, а это идея так и не воплощена в реальность, максимум что было реализовано, так это каркас из современных материалов по упрощенной технологии первой секции.

В заключении предлагаю Вам посмотреть несколько фотографий этих красавцев.

via