Транспорт + Троллейбус

Когда вижу старые петербургские фотографии, ностальгия особенно больно колет в область троллейбуса. Мало что вспоминается так остро, как старый городской транспорт, неповторимы в звуках, запахах и ощущениях.

«Тьу-у-у-у-у!..» — гудел на разгоне троллейбус, а на поворотах его дуги лязгали со звуком, будто лыжной палкой чиркают по лыже. Гудение сопровождалось звонкими щелчками каких-то реле и на скорости переходило в высокое заунывное «ыЫ-ыЫ-ыЫ-ыЫ». Круглые фары в прямоугольных углублениях смотрели вперед внимательно и немного грустно.

Самое лучшее место в троллейбусе — площадочка сбоку от задней двери, в которую если проскользнешь, то никто из пассажиров не будет на тебя давить — получается вроде как собственное стоячее купе. Помню, как однажды расслабился, стоя там, перекинул локоть через поручень, а открывшаяся на остановке дверь прижала мне руку чуть ниже подмышки, да так, что я даже сказать ничего не мог — дыхание перехватило.

Или вот Икарус-гармошка. Когда стоишь на остановке, а тебе лет десять, то видишь даже не весь автобус целиком, а только части. Его жёлтый бок останавливается почти вплотную, колесо выше меня ростом и от него пышет жаром и запахом палёных уплотнителей. Между колесом и дверью — прямоугольная крышка с горизонтальными прорезями, которая по своему обыкновению отчаянно дребезжит. Всё это запоминается так чётко, потому что происходит в десяти сантиметрах от лица: приходится отталкиваться руками от горячего автобусного бока, продвигаясь к дверям и стараясь, чтобы не затоптали.

Четырехстворчатые двери с узкими окошечкам скрипят и ударяются о дверной проем. Ступени высокие и даже, кажется, немного наклонены назад, поэтому ты хватаешься рукой за поручень и карабкаешься вверх, а резиновое, в кружочек, покрытие пола оказывается совсем близко, перед самыми глазами. Успеваешь разглядеть тот острый ржавый уголок на краю ступеньки, за который в следующий момент зацепишься штанами.

Автобус издает картавое «гры...гры... гры...» на холостых, но вот он трогается и «гры-гры-гры-гры!» становятся резче и чаще, ритмичная вибрация усиливается с каждым следующим «гры», а потом вдруг прекращается — включилась следующая передача.

Там, где снаружи у автобуса гармошка, внутри салона круг с поручнями. Отдельное удовольствие — встать одной ногой на пол, а другой — на вращающийся круг, чтобы при повороте автобуса ноги у тебя сначала разъехались, а потом съехались обратно.

Но наибольший кайф, который я застал — это круглый, темно-желтый, пучеглазый автобус с квадратной дыркой посреди лица. Двигатель у него был спереди и видимо ужасно грелся, потому что крышка капота между фарами обычно была снята, а в открытом проёме страшно вертелись ремни на шкивах. Самая запоминающаяся его деталь — это, конечно, бутылочный перезвон где-то под полом, пока автобус стоит на остановке.

Если закрыть глаза и представить себе салон автобуса с продолговатыми плафонами под потолком и полукруглыми стеклами в задней части, то под ладонью само собой возникнет ощущение ребристого поручня, а под ногой — трухлявая мягкость нижней ступеньки.

Уже намного позже, когда я работал в транспортной фирме и искал однажды прицеп для перевозки коров, я набрал в интернете «скотовоз», но вместо прицепа первая же ссылка вела на статью об этом автобусе — ЛиАЗ-677. Поскольку лирическая часть рассказа окончена, а та статья была великолепна, приведу несколько цитат о легендарном пепелаце:

«В ЛиАЗе корма была ощутимо легче передней части, и на хорошей кочке пассажиры, стоящие на задней площадке, подпрыгивали так, что Сергей Бубка умирал от зависти.

Часто школота, стоя на задней площадке и держась потными ладошками за поручни, с замиранием сердца ждала какой-нибудь более или менее серьезной колдобины на дороге, чтобы подпрыгнуть повыше и почувствовать что-то наподобие невесомости.

Крыша у автобусов состояла из отдельных фрагментов металлического листа, потому начинала протекать сразу после схода с конвейера. В случае, если в парках не заморачивались и организовывали душ для пассажиров, развивался процесс гниения (там, за панелью потолка, самые условия для этого), и со временем крыша начинала жить отдельной жизнью, держась на вертикальных поручнях и честном слове. Пассажиры, держащиеся за поручни, в данном случае выступали в роли рёбер жёсткости, скрепляющих салон в единое целое.

Задняя площадка находилась чуть ниже уровня пола, силовой каркас заканчивался перед ней, и как результат — на старости лет отваливалась жопа. Чтобы жопа совсем не отвалилась, нагрузку на неё снижали установкой дополнительных сидений в заднем свесе, уменьшая предельную плотность сельдей-пассажиров.

Выхлопная труба, проходящая вдоль салона автобуса, довольно скоро ржавела, что превращало Луноход в газовую камеру и породило локальный мем: "Автобус отапливается выхлопными газами"».

Эх, автобусная остановка моего сердца, ребристый поручень моей души.

Сегодня, на одной из промзон в Москве, увидел вот такое ретро - троллейбус МТБ-82 (д), серийно производившийся с 1946 по 1961 год

Давно порывался написать небольшую заметку про троллейбус и свою судьбу, связанную с ним. Как говорится: «руки дошли». Пост будет длинный, как магистральный маршрут. Итак погнали…

Сподвигло, собственно говоря, меня- это желание доказать, что троллейбус может быть современным, экономически выгодным и не убогим транспортом, а также выход в свет нового троллейбуса модели 6281.01 Адмирал, который я и моя команда разработали. Теперь начинается этап испытаний данного продукта.

К новому троллейбусу вернемся чуть позже. Многие спрашивают меня про мой «троллейбусный путь». Тезисно:

- с 4- лет я мечтал работать на троллейбусе; 

- увлекался моделированием самих троллейбусов в масштабе 1:87, построением к ним контактной сети; 

- с 2007 впервые пришел на практику в Филевский автобусно-троллейбусный парк (далее ФАТП) Мосгортранса города Москвы; 

- после службы в армии, работал в ФАТП слесарем; поступил в МАДИ; 

- с 2010 работал водителем троллейбуса в ФАТП

- с 2013 работал заместителем начальника отдела эксплуатации ФАТП; 

- с 2015 стал заместителем руководителя филиала Центральный (бывш ФАТП, но только еще плюсом два троллейбусных парка номер 1 на Ленинградском шоссе и 5 на Красной Пресне).

- с 2016 года вел активно испытания всех электробусов (дал заключения, что данная техника не может быть достойной заменой троллейбусу)

- в 2019 году был вынужден уволиться, за активную троллейбусную позицию.

Вообще годы работы в Мосгортрансе я вспоминаю с любовью. Мы участвовали в конкурсах профессионального мастерства, проводили экскурсии в парках с эстафетой по установке токоприёмников троллейбуса (что больше всех нравилось посетителям). Совместно со Службой Энергохозяйства применяли скоростные элементы на контактной сети.  Но к сожалению, после решений о закрытии троллейбусов, активных работников, как и везде, вынудили уволиться. Но, «проигранное сражение, еще не означает проигрыш в войне».

- с 2019 года, когда я перешел на работу в АО УТТЗ (производитель троллейбусов Горожанин) в должности Директора по развитию электротранспорта, я продолжил работу исследованию и подготовке аргументированной позиции по защите троллейбусов.

В конце 2019 года в Мосгордуме, на круглом столе в защиту троллейбусов, я выступил с докладом по сравнению электробусов и троллейбусов с различными типами заряда (троллейбус с автономным ходом- это электробус с динамической зарядкой) . В докладе были озвучены основные проблемы электробусов и почему этот вид транспорта самый затратный:

- потеря общей эксплуатационной скорости из-за потребности в простоях для заряда батарей;

- увеличение выпуска и как следствие, только на одной зарплате персонала электробус уже проигрывает троллейбусу с автономным ходом ;

- наличие дорогой и сложной инфраструктуры.

Электробусы имеют право на жизнь, но у них своя ниша. Электробусы необходимо запускать в дополнение к троллейбусам, но не вместо них. Эти оба вида транспорта должны замещать автобусные перевозки.

В 2020 году, по семейным обстоятельствам, я перешел работать в ООО ПК Транспортные системы на должность Директор по развитию колесного транспорта.

В 2021 году, я обновил цифры в расчетах по троллейбусу с учетом данных из открытых источников, как Портал Госзакупок и 158 Приказ Минтранса (ныне 351)

Что мы видим: Цифры поменялись, но троллейбус от этого выгоднее быть по сравнению с другими видами транспорта не перестал!

- троллейбус (даже недешёвый Адмирал) с учетом затрат на обслуживание и строительство контактной сети и подстанций обходится выгоднее не только электробусов, но и автобусов в рамках жизненного цикла при одинаковом наборе опций!

- электробус с ультрабыстрой зарядкой самый дорогой в эксплуатации.

Все доказано цифрами.

А теперь к тому, как я занялся конструированием троллейбусов.

Первым моим заданием было максимально доработать существующую модель троллейбуса ПКТС 6281 Адмирал. Скорый запуск серийного производства данного троллейбуса сказался отрицательно на его функционале и репутации. К первым моделям был ряд обоснованных нареканий:

- ручник; 

- кузов;

- приборная панель; 

- сидения; 

- работа оборудования

И многое другое…

Часть замечаний в течении года удалось переработать. К сожалению, любая система очень инертна. Изменения даются с трудом. Нормативная база и соблюдения правил требуют увеличения времени для принятия решений. Простой обыватель этого не видит и винит во всех грехах завод, но иногда этот сам завод становится «заложником ситуации». Не буду вдаваться в подробности (кому интересно, всем отвечу в соц сетях или личных сообщениях), но троллейбус удалось преобразить и выжать из этой конструкции максимум.

Для дальнейших улучшений потребовалось создание нового троллейбуса. Желание сделать хороший троллейбус было давно. С учетом своего «водительского и эксплуатационного прошлого», а также по итогам разработки электробуса ОБВ (с гармошкой) Пионер 6245 (к созданию которого, я тоже приложил руку),  была организована работа между конструкторами и поставщиками оборудования.

И вот,  в конце июля, новый троллейбус с автономным ходом выехал с завода на испытания.

Поработали с кузовом и остеклением.

Перенесли часть подсветок для демонстрационных целей наружу.

Установлены двери с электрическим приводом.

Переработана приборная панель (добавлены отсеки и места для вещей водителя,  кнопки выдвинули ближе к водителю, прямая перегородка). Установлено новое рулевое (рулевой механизм и ГУР) (более тихое и с мультирулем) . Установлено два кондиционера (отдельно на кабину и салон). Опущено левое зеркало по кронштейну. Установлены круговой обзор, датчики давления в шинах и дождя. В салоне перепланировка с добавлением сидений на низком полу и отдельный ящик для водителя. На крыше тоже изменения для улучшения развесовки троллейбуса.

Сделана шумоизоляция. Тяговый привод с хорошими динамическими характеристиками. Тяговые батареи на автономный ход от 20 км (то есть любой форс- мажор, кроме полного блэк-аута нам не страшен). Вообщем провели неплохую работу над ошибками.

Конечно нет предела совершенству и будем работать дальше по адекватным замечаниям с учетом текущих возможностей. Сейчас активно погружены в импортозамещение.

С августа активно испытываем троллейбус в различных режимах. В Саратове на мосту через Волгу смонтирована новая контактная сеть на синтетических подвесах с применением скоростных кривых, благодаря которым троллейбус может развивать скорость больше 60 км/ч. Все производится в РФ! Современные троллейбусы с автономным ходом и современная контактная сеть меняют в корне представление о троллейбусе, как о медленном транспорте. Экономические расчеты тоже на стороне троллейбусов. Потенциал для развития этого вида транспорта  есть и со счетов его списывать рановато.

На звание самого лучшего в мире троллейбуса не претендуем, но получился вполне достойный образец, который составит конкуренцию.

В конце хочу сказать, что не далек тот день, когда современный троллейбус вернет свои позиции. И может быть покорит дороги Столицы! Работаем. Троллейбус- украшение города!