Милая торпеда
Торпеда загружена, капитан. Ожидаем вашей команды.
Торпеда загружена, капитан. Ожидаем вашей команды.
Подводные лодки времён Первой мировой войны проводили большую часть времени на поверхности и являлись скорее «ныряющими». Оно и неудивительно: на глубине манёвренные и скоростные качества субмарины были сильно ограничены. Кроме того, необходимости в длительном нахождении под водой попросту не было.
По этой причине первые подводные лодки конструировались с акцентом на надводные характеристики. Однако в 1918 году появились новые субмарины, созданные специально для подводной охоты, — британские подлодки типа R. При их проектировании впервые большее внимание уделили характеристикам в подводном положении.
Англичан к созданию «истребителей субмарин» подтолкнули действия немецких подводников, которые привели к настоящей катастрофе для английского судоходства. С 1915 по 1916 годы тоннаж потопленных транспортных судов Антанты превысил пять миллионов тонн. Лишь с введением системы конвоев результативность германских подводных сил начала постепенно снижаться. Но #корабли эскорта всё ещё не имели средств противолодочной обороны. Англичане решили эту проблему нетривиально: в 1917 году началась разработка подводных лодок, способных уничтожить субмарину противника под водой.
Чертёж-схема подлодки типа R, конкретно подлодок R1-R4. Отчётливо видна разница в диаметре кормовой оконечности и остальных секций корпуса
За основу проекта были взяты лодки типа D, имевшие внушительную дальность плавания. Для достижения высокой подводной скорости конструкторы оптимизировали корпус и сократили запас плавучести, уменьшив водоизмещение. Максимальная обтекаемости лодки обеспечивалась за счёт отсутствия внешних балластных отсеков, кожухов и орудий. Сам корпус постепенно сужался к кормовой оконечности, из-за чего #субмарина имела лишь один винт. При длине 50 метров надводное водоизмещение лодки составляло 410 тонн, подводное — 500 тонн.
Движение на глубине обеспечивали два мощных электродвигателя. Они передавали на один вал гребного винта 1200 лошадиных сил. Электромоторы питались от батареи объемом в 200 киловатт, которая могла работать в полную силу приблизительно час. По этой причине автономность под водой при наборе максимальной скорости была весьма низкой. Зарядка батареи осуществлялась на берегу, так как во время подзарядки в походе скорость лодки значительно снижалась.
Кроме двух главных электромоторов подлодки типа R оснащались одним дополнительным, так называемым «тихим». Этот двигатель, мощностью всего 25 л.с, предназначался для бесшумного сближения с противником на малой скорости.
На поверхности лодка приводилась в движение одним дизельным двигателем мощностью всего лишь 240 л.с. Поэтому надводная скорость не превышала 10 узлов, тогда как скорость под водой составляла 14 узлов.
Внешний вид подлодки типа R. Осадка — 3,5 м
Подводные лодки типа R, помимо мощной силовой установки, получили и новое торпедное вооружение. Субмарина оснащалась шестью носовыми торпедными аппаратами. Их #калибр был весьма необычным для Королевского флота — 457 мм вместо стандартных 533 мм. Общий боезапас составлял двенадцать торпед.
Для подводной охоты английские подлодки оснащались гидрофонами — специализированными микрофонами, способными улавливать звуки под водой. Это оборудование являлось инновационным: оно позволяло определять направление цели и глубину, на которой она находится. На носовой оконечности располагался комплект из пяти гидрофонов, который обеспечивал высокую точность измерения. Из-за высоких помех, создаваемых главными электромоторами самой лодки, прослушивание осуществлялось только при работе «тихого» мотора.
Вид на борт подводной лодки R2
Несмотря на ряд конструктивных новшеств, подводные лодки типа R были далеки от идеала. Передовое оборудование занимало очень много места — 35% внутреннего пространства были заняты аккумуляторами и электрокабелями. Из-за этого условия обитания на лодках с полным правом можно было назвать спартанскими. Необычная веретенообразная форма корпуса негативно сказалась на остойчивости и запасе плавучести, а низкий мостик и обводы ограничивали мореходные качества.
Главным же недостатком являлась плохая управляемость как в надводном, так и в подводном положениях: на максимальной скорости #лодка была практически неуправляемой. Подводная автономность ограничивалась малой мощностью дизелей, из-за чего зарядка аккумуляторов занимала непростительно много времени.
Всего было заложено двенадцать лодок этого типа, однако в строй вступили лишь десять: строительство оставшихся двух было отменено вскоре после окончания войны.
Подводная лодка R3. Построена в 1918 году на верфи Chatham Dockyard в графстве Кент. Отдана на слом в феврале 1923 года
Единственной подлодкой, которая вступила в боевой контакт с противником, была R8. В октябре 1918 года она обнаружила германскую подлодку и даже добилась одного торпедного попадания, но из-за неисправного детонатора #торпеда так и не взорвалась. В конечном итоге все подлодки были утилизированы. Это были первые лодки в Королевском флоте, предназначавшиеся для борьбы с субмаринами.
Однако идея субмарин с высокой подводной скоростью получила своё развитие уже в Германии в годы Второй мировой войны. Так, немецкие подводные лодки типа XXI океанического класса, сконструированные специально для подводного плавания, стали идеальным воплощением скрытных охотников. Именно им было суждено совершить настоящую революцию в подводном судостроении, опередив своё время на десятки лет.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS.
#флот #оружие #торпеды #технологии
Американский военный журнал The National Interest рассказал о новых российских торпедах, которые могут обмануть системы кораблей ВМС США.
Читать часть 2.
Тот, кто внимательно читал предыдущую часть, осознал, что боеприпасам на высококонцентрированной перекиси водорода на корабле не место. Если что-то попадает в бак перекиси, может бахнуть. При смешении перекиси с топливом при повреждении боеприпаса характер горения очень гадкий - реакция саморазгоняется до мощной детонации. И уж конечно, если что-то сочли слишком стрёмным для применения на авианосце, то это точно не надо тащить на подводную лодку. Увы, не смогли инженеры пройти мимо привлекательных качеств перекиси для двигателей торпед. Вот смотрите: распадаясь на катализаторе и расширяясь, она сама себе помпа и сама себе газогенератор. Если выделившийся кислород мы сожжем с углеводородным топливом (керосином), на выхлопе будут только вода и углекислый газ. Оба эти вещества бесследно растворяются в океане, обеспечивая отсутствие пузырькового следа торпеды. Высокая температура замерзания торпедистов не беспокоит, океан - отличный термостат. Поэтому, если нельзя, но очень хочется - то можно. Первым был опять Хельмут Вальтер. Кригсмарине использовало несколько типов бесследных торпед с двигателем Вальтера. После войны образцы двигателей попали ко всем заинтересованным сторонам и у всех морских держав появились свои перекисные торпеды. Познакомимся же с первой советской самонаводящейся торпедой 53-61. Объем бака перекиси - 7 литров и он оснащен газосбросным клапаном, удаляющим выделяющийся по ходу хранения кислород. Удивительно, но с точки зрения опасности взрыва, меньше перекиси - хуже. Распад в основном происходит в месте контакта со стенками бака - на дефектах, инородных включениях в металле бака и т.д. И чем меньше объем бака - тем больше площади контакта со стенками приходится на литр раствора. Инженер-торпедист каперанг Ларион Бозин в своей книге воспоминаний пишет:
На первых же выгруженных с подводных лодок торпедах дотошный офицер МТУ ТОФ Игорь Лось установил, что торпеды боеспособны только в течение первых трех месяцев. После чего их нужно выгружать с лодок, сливать перекись водорода, заменять её стартовый запас – семь литров – и вновь заливать перекись. Операция хлопотная и требует соблюдения строгих мер безопасности. И делать это, таким образом, нужно четыре раза в год. ... её [перекись] периодически нужно возить на переработку для повышения концентрации через всю страну на заводы, которых всего-то два. Так же, как и цистерн для ее транспортировки у железнодорожников: тоже всего две
Развитием 53-61 стала торпеда 53-65. Ну, то есть должна была стать. Вот как Ларион описывает испытания:
Идет пристрелка торпед на полигоне. И у двух торпед разрываются резервуары окислителя по образующей цилиндра. Начало стрельб на Черноморском флоте в порядке освоения торпеды флотом. Группу специалистов возглавляет великий ученый (про великого ученого Ларион ёрничает - прим. masuk0) Н. Г. Скрынский. Первый выстрел – и разрыв резервуара окислителя. Хорошо – после выстрела, уже в море, а не "до того": в торпедном аппарате или – упаси Боже! – в отсеке лодки. ... Начальник ОТК читал формуляры торпед и только диву давался: приемный выстрел… 6-ой… 8-ой… у одной даже 14-ый! (т.е. с 14го раза удалось выстрелить - прим. masuk0) Ясно, военпредов просто изнасиловали при сдаче им торпеды. И все это притом, что выстрел следует сразу после приготовления торпеды. А что же будет, когда она полежит на лодке обещанный годик?Короче, опять с перекисной торпедой обосрались. ТОФ просто отказался осваивать новую торпеду. В конце концов инженеры с Кировского завода инициативным порядком и на средства предприятия переделали 53-65 с перекиси на кислород. 53-65К стала самой ходовой торпедой советского флота и в 80х составляла более половины арсенала и до сих пор на вооружении. Но более старые торпеды на перекиси еще оставались...
В Феодосии на полигоне уже в качестве гражданского специалиста работал бывший главный инженер торпедно-технической базы флотилии подводных лодок на Камчатке Валерий Кравцов. И поведал…У британцев вообще погибла подводная лодка HMS Sidon в результате взрыва ходового образца экспериментальной торпеды с двигателем на перекиси водорода. Боеголовки на тестовом изделии не было, взорвался её окислитель.
– Ларион Михайлович, помнишь взрыв перекисной торпеды в хранилище на базе? Моя работа. У торпеды отказала система дегазации. И с работой зашивались, да и лень-матушка имела место быть. Вместо того, чтобы перекись слить и торпеду сдать в ремонт, я каждый день утром устанавливал колонку и стравливал накопившееся за ночь давление кислорода. Я заочно учился в училище имени Фрунзе. Получил вызов на сдачу экзаменов. В обе руки по саквояжу с рыбой, за спину - рюкзак с икрой и попер в Ленинград. Сам понимаешь, какие могут быть проблемы с экзаменами при таком-то багаже? Через неделю, что-то часов около 18-ти, я вдруг весь как-то вздрогнул: батюшки, а кто же там давление стравливает? Бегом на почту, телеграмму-молнию в часть. Телеграмма опоздала всего на пол суток. Когда я вздрогнул, на Камчатке было 3 часа ночи. А торпеда рванула в час.
Здесь настало время перенестись из-под воды в космос. Да, во второй части Джон Д. Кларк рассказал про неудачу перекиси как ракетного окислителя, но другое дело - перекись как монотопливо. Ряд космических аппаратов использовал перекись для работы двигателей системы ориентации в пространстве: например Меркурий, первый американский пилотируемый орбитальный корабль, а также наш Союз. Двигатели причаливания и ориентации (ДПО) Союза работали на перекиси, пока конструкторов не заставил задуматься случай с Союзом-3. Космонавт Береговой неправильно распознал ориентацию Союза-2 при стыковке и израсходовал весь запас монотоплива на неудачные подходы к кораблю, с которым пытался стыковаться. Через некоторое время системы ориентации перевели на ту же топливную пару, что и маршевый двигатель - это позволило использовать для ориентации и причаливания топливо, не израсходованное при орбитальных маневрах, и наоборот - вернуться из космоса при отказе маршевого двигателя на двигателях ДПО, на что раньше в системе не хватило бы монотоплива. Но есть одно применение, где перекись отлично работает уже три четверти века. И первым всё придумал, естественно, Хельмут Вальтер с Вернером фон Брауном. Топливо и окислитель в двигатель ракеты Фау-2 (зануды велят правильно называть её “А-4”) качал турбонасосный агрегат конструкции Вальтера. То есть саму турбопомпу создал гражданский подрядчик, компания KSB, которая жива-здорова и теперь имеет производство в Москве, а Вальтер сделал газогенератор, который, смешивая перекись с перманганатом магния или калия, генерировал 2,5 кг/сек перегретого парогаза в 35 атмосфер для её турбины. Дальше знакомая история: конструктора и образцы после войны попадают ко всем заинтересованным странам, и вот уже в СССР, США и Великобретании в небо взмывают V-2 домашней выделки, и вот уже в космос летит Королёвская семёрка, а топливо в камеры двигателя РД-107 и 108 качает парогазовая помпа с газогенератором на перекиси водорода и перманганате калия; и вот уже 28 мая 2021 года в космос выводит 36 спутников группировки OneWeb ракета Союз-2.1б с практически теми же двигателями РД-107А/108А. Фон Браун с Вальтером подивились бы своей дальновидности. Классическое “Работает - не трогай”.
Но, если речь идет о высококонцентрированной перекиси, расслабляться нельзя никогда. Иначе случится трагедия 18 мая 1980 года на космодроме Плесецк, одна из крупнейших в космонавтике. В 19 часов и 1 минуту ракета Восток-2М взорвалась на стартовом столе. В пожаре погибли 44 человека, позже ещё 4 скончались в больнице. В момент катастрофы шло две операции - заправка третьей ступени кислородом и заправка первой ступени перекисью водорода. Соответственно, внимание комиссии было привлечено именно к этим операциям. Как и с “Курском” непосредственные участники погибли и установить причину было ой как непросто. Вывод был сделан в пользу “кислородной” версии. Во-первых, очевидцы показали, что вроде как первая вспышка была вверху ракеты, а уже вторая - в нижней части. Во-вторых, в журнале была запись об утечке кислорода при заправке третьей ступени, что создавало взрывоопасную атмосферу. В-третьих, комиссия установила, что существовала нездоровая практика устранять утечки криогенного кислорода мокрыми тряпками. Очевидно опасно применять горючие материалы там, где полно чистого кислорода. Правда, все дали показания, что вот конкретно в тот день тряпками никто не пользовался, но это все со слов тех, кто был достаточно далеко от места трагедии, чтобы потом иметь возможность говорить с комиссией, а что там было на месте - кто знает. Вина в трагедии была возложена на боевой расчет, обвиненный в нарушениях ТБ при работе с кислородом. Однако, год спустя трагедия чуть не повторилась. При заправке ракеты перекисью расчет обнаружил резкий нагрев в шлангах её подачи. Заправку остановили и стали проверять все элементы системы заправки. Подозрения пало на фильтры. 500 таких фильтров с Плесецка и Байконура было протестировано и 20 забраковано из-за газовыделения при работе. Фильтры оказывали на перекись каталитическое действие! При прокачке сотен килограмм перекиси такой фильтр будет разогреваться, потом разогреваться быстрее, потом...
Новая комиссия обнаружила замену оловянного припоя в фильтрах на оловянно-свинцовый, произведенную незадолго до катастрофы. Голимая рацуха, якобы подписанная главным конструктор стартового комплекса В.П. Барминым среди многих других поданных ему документов. Лишь в 1996 году пусковой расчет реабилитирован новой комиссией, заключившей, что взрыв “мог быть вызван неисправностью заправочных систем”. Тут бы и закончить, если бы не частное мнение И.В.Бармина, сына В.П.Бармина и нынешнего генерального КБ по стартовым системам. Он отвергает версию с перекисью и приводит такие аргументы [1, 2]:
1. Фильтры многоразовые, они уже применялись более 4х раз к моменту трагедии. Все нормально работало.
2. Перед заправкой проводится проливка заправочной системы и выдержка под перекисью 24 часа с контролем температуры и газообразования. Как бы должно было бахнуть или хотя бы нагреться ещё до заправки.
3. Так как через год при проливке ничего не нашли, а при заправке нашли, то расчет, значит, мышей не ловит или втихую менял фильтры. (Что как бы дезавуирует его же аргументы 1 и 2 на мой взгляд).
4. Никто вообще неправильных фильтров не делал, это была чисто ошибка в документах, но может быть делал, но другого размера для другого оборудования, а если и такого размера, то подтвердить, что 19 марта 1980 в системе были установлены именно они, комиссии не удалось.
5. Он слышал, что была утерянная видеозапись, что взорвалось все-таки в голове, и вообще внутри самой ракеты.
6. Он знает про засекреченные документы, что были протечки перекиси, т.е. нарушалась ТБ.
7. Часть расчета могла не понимать эксплуатационную документацию по причине плохого знания русского языка, что "видно по фамилиям погибших солдат".
Ну, в общем, виноваты расчет, ракета, кислород, перекись (но не из-за фильтра), призывники из среднеазиатских республик, утаивающие документы масоны, только не заправочные системы. Ладно, Игорь Владимирович, я ваше мнение привел.
Грустноватая получилась часть 3, да? 166 погибших на две аварии. Можно конечно было бы разбавить рассказом об использовании перекиси для дезинфекции, стрельбы жуков-бомбардиров, ранки мажут, опять же (а лучше не надо); но как-то всё это бледно, по сравнению с удивительным и опасным миром высококонцентрированной перекиси водорода. Хотя в промышленной дезинфекции тоже есть наводящие ужас девайсы: профессиональный сухой туман для стерилизации чистых помещений в фармацевтике, к примеру. Ставишь в середину помещения небольшой столбик, жмешь кнопку “Убить всех в этой комнате” и плотно закрываешь дверь на выходе. Перекись хороша по сравнению с этиленом или формальдегидом тем, что если просто накачать комнату ядом, то он в ней и осядет, а нам там еще лекарства делать. А перекись, как вы поняли - убийца, заметающий за собой следы и бесследно исчезающий с места геноцида микробов.
Таков был мой рассказ о перекиси водорода - воде, обменявшей совесть и нормы приличия на один атом кислорода, и которая в любой момент готова отдать его, чтобы кого-то убить.
В предыдущем посте Сбрасывающий башмак не хватило места, чтобы рассказать о ещё одном использовании сбрасывающего башмака.
Собственно, клин Шавгулидзе–это самодельный сбрасывающий башмак, изготовленный в кустарных условиях партизанской войны.
Детали клина скреплялись между собой методом кузнечной сварки по параметрам рельсов. Помощь в создании «противопоездного» средства Т.Е. Шавгулидзе оказал Алексей Иванович Швецов, работавший кузнецом в в том же партизанском отряде.
Тенгиз Евгеньевич Шавгулидзе родом из Кутаиси (Грузия).
До войны он работал на железной дороге, получил образование инженера.
С 1939 года лейтенант Шавгулидзе служил в железнодорожных войсках.
Начало Великой Отечественной войны он встретил в действующей армии, воевал на территории Украины, был ранен и попал в плен.
Летом 1942 года Шавгулидзе бежал из немецкого плена и вступил в партизанский отряд в окрестностях Минска.
Поскольку он имел инженерное образование и разбирался в технике, то в отряде ему быстро нашлась работа по ремонту и обслуживанию вооружения.
Насколько клин был эффективным, трудно сказать, пишут, что:
Это металлическое устройство весит 18—20 килограммов.
На установку партизанского клина требовалось несколько минут, а по результативности он превосходил мины.
Такое устройство использовали в своей диверсионной деятельности партизаны Минской и Полесской областей.
Испытали новое оружие в действии зимой 1942—1943 гг., в это время партизаны остро нуждались во взрывчатке.
Вскоре партизанский клин получил всеобщее признание у народных мстителей.
Даже Пантелеймон Кондратьевич Пономаренко, в то время начальник Центрального штаба партизанского движения, лично в радиограмме поздравил с изобретением мощного средства борьбы его автора — Тенгиза Евгеньевича Шавгулидзе.
Были немного разные варианты исполнения самодельных клиньев.
Партизанский клин — первая конструкция Тенгиза Шавгулидзе.
После им были сконструированы ручная граната трех типов и гранатомет, которые производились в партизанских мастерских.
После Победы вернулся в Москву, трудился инженером-конструктором во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта, долгое время был начальником КБ приборов Московского метрополитена.
Стал заслуженным изобретателем РСФСР, на его счету 85 изобретений.
И ещё немного о достаточно необычной идее борьбы с поездами противника, хотя на Пикабу об этом немного было.
В середине тридцатых годов прошлого века командование Красной Армии продолжало видеть в бронепоездах серьезную силу, которая сможет полноценно участвовать в грядущей войне с обеих сторон фронта.
Результатом теоретических изысканий стало предложение о создании железнодорожной торпеды.
Предлагалось разработать особую железнодорожную платформу с собственной силовой установкой и зарядом взрывчатого вещества.
Подобное оружие должно было двигаться по путям и подрывать встречные бронепоезда или транспортные составы противника.
Как пример, правда из другой области, электротележка для мишеней на танковом полигоне Австралии. 1941 г.
В 1935 году Автобронетанковое управление РККА сформировало требования к перспективному железнодорожному оружию и передало их в конструкторское бюро заводу КЭС («Крекинг-электровозостроительный») в г. Подольск.
Разработанная железнодорожная торпеда ЖДТ-3 имела достаточно простую конструкцию, что позволяло наладить массовый выпуск таких изделий на множестве машиностроительных предприятий.
Единственное сохранившееся фото.
Тележка торпеды имела размеры около 1,7х1,7 м и высоту 456 мм.
По проекту, вес должен был достигать 225 кг.
Мощности двух автомобильных стартеров было достаточно для разгона торпеды до скорости порядка 60 км/ч.
Ёмкости аккумуляторов хватало для движения в течение примерно 10 минут, таким образом, дальность хода достигала 10 км.
По ряду причин производство железнодорожных торпед ЖДТ-3 шло с недостаточными темпами. Только в 1938 году Подольский завод им. Орджоникидзе выпустил три десятка торпед.
В 1939 году выпуск составил 36 единиц.
Войска регулярно выполняли запуски торпед ЖДТ-3 в учебных целях и тренировались правильным образом применять такое оружие.
Тем не менее, с каждым учебным пуском солдаты и офицеры все больше разочаровывались в новом оружии.
Оно имело недостаточную эффективность.
На практике выяснилось, что торпеда имеет крайне уязвимую конструкцию, из-за чего противник может уничтожить ее на подходе к своему бронепоезду.
Кроме того, включение в состав бронепоезда нескольких контрольных площадок, практиковавшееся во избежание подрыва на минах, резко снижало эффективность торпеды или даже делало ее бесполезной.
Вопрос продолжения или прекращения эксплуатации изделий ЖДТ-3 так и не был решен.
Из 86 построенных торпед к началу войны в армии оставалось 26.
Ввиду низких характеристик это оружие не использовалось в боевой обстановке.
Какие-либо сведения об успешном уничтожении целей при помощи ЖДТ-3 отсутствуют.
Точная судьба последних торпед неизвестна.
В книге И.Г. Старинова «Записки диверсанта» упоминается случай реального боевого применения похожего оружия кустарного производства.
В конце октября 1943 года отряд партизан под командованием А.М. Грабчака при помощи самоходной железнодорожной торпеды без потерь уничтожил мост через реку Уборть в Житомирской области.
На дрезину уложили пять неразорвавшихся авиационных бомб, в одну из которых поместили взрыватель.
Между бомб поставили длинную палку.
При отклонении от вертикального положения она должна была вытянуть чеку и взорвать бомбы. Для маскировки на бомбы усадили двух «немцев»: пару трофейных мундиров, набитых травой и прочими подручными материалами.
Дрезину с бомбовым грузом и «офицерами» установили на путях в километре от моста. Партизаны завели двигатель и направили свою железнодорожную торпеду к цели.
Видя знакомый силуэт дрезины с людьми, охрана моста не предприняла никаких попыток остановить ее.
В результате торпеда спокойно въехала на мост, зацепилась палкой за одну из балок и взорвалась.
Италия, как и Германия, относилась к числу «молодых» европейских держав, возникнув как единое государство только в 1861 году, когда, как казалось, все сферы влияния уже давно были поделены между Англией и Францией, а также сохраняющими часть своих владений Испанией, Португалией и Нидерландами. Но итальянские элиты, вспомнив о великом прошлом Рима, стремились включиться в раздел мира и превратить Италию в серьезную морскую державу. Это стремление было вполне понятным и реальным, поскольку Италия омывается Средиземным и Адриатическим морями. В Риме надеялись, что Италия получит контроль над частью Средиземноморья, в том числе над Адриатическим побережьем Балканского полуострова и над североафриканскими территориями.
К концу XIX века Италия стала все сильнее заявлять о своих геополитических амбициях. Поскольку Алжир и Тунис уже давно находились под контролем Франции, а Египет превратился в британского сателлита, итальянское руководство обратило внимание на «бесхозные» земли на севере и северо-востоке Африки – на Ливию, которая оставалась в составе ослабевшей Османской империи, и на побережье Красного моря – Эритрею, Эфиопию и Сомали. Итальянцам удалось установить контроль над Эритреей, но первая итало-эфиопская война 1895-1896 гг. была итальянской армией бесславно проиграна. Зато Рим отыгрался в 1911-1912 гг., победив в итало-турецкой войне и вынудив Османскую империю уступить Италии Ливию и Додеканесские острова.
Для обеспечения своих имперских амбиций Италии требовался сильный военно-морской флот. Но конкурировать с Великобританией, имевшей к этому времени лучшие военно-морские силы в мире, и даже с Германией или Францией Италия не могла. Зато итальянцы стали первопроходцами в направлении подводных диверсий. В 1915 году Италия вступила в Первую мировую войну на стороне Антанты. Как известно, прежде Италия входила в Тройственный союз и считалась союзником Германии и Австро-Венгрии. Все изменила победа в итало-турецкой войне 1911-1912 гг., после которой Италия стала соперничать с Австро-Венгрией за влияние на Балканском полуострове. В Риме с большим аппетитом посматривали на принадлежавшее Австро-Венгрии Адриатическое побережье – Хорватию и Далмацию, а также на Албанию, которая в 1912 г. освободилась от османской зависимости. Вступив в Первую мировую войну на стороне Антанты, Италия рассчитывала, что победа в войне позволит ей добиться контроля над Хорватией и Далмацией и превратить Адриатическое море во «внутреннее море» Италии.
Между тем, именно Адриатическое побережье Хорватии и Далмации было местом базирования австро-венгерского флота. Само вхождение этих земель в состав империи Габсбургов делало Австро-Венгрию морской державой. В адриатических портах базировались австро-венгерские корабли, в Фиуме находилась и Австро-Венгерская военно-морская академия, которую в разное время заканчивали практически все выдающиеся флотоводцы империи Габсбургов.
На протяжении 1915-1918 гг. Италия сражалась на море с австро-венгерским флотом. Хотя по своей мощи итальянский флот в то время уступал австро-венгерскому, итальянцы стали очень большое внимание уделять именно подрыву вражеских судов. Так, Италия очень активно использовала торпедные катера. Например, в ночь с 9 на 10 декабря 1917 года итальянские торпедные катера лейтенанта Луиджи Риццо совершили беспрецедентный рейд в гавань Триеста. В результате нападения австро-венгерский флот потерял броненосец «Вин».
После вступления в Первую мировую войну внимание итальянского военно-морского командования было приковано к городу Пула, расположенному на самой оконечности полуострова Истрия и являвшемуся в то время одной из главных военно-морских баз Австро-Венгерской империи. Причины такого внимания были вполне понятны. Во-первых, Пула на протяжении 600 лет принадлежала Венецианской республике, а во-вторых – играла стратегическую роль с точки зрения военно-политического контроля над Адриатикой. Итальянские военные изучали возможности проникновения в гавань Пулы, рассчитывая нанести серьезный удар по австро-венгерскому флоту. Однако такая возможность у итальянцев появилась лишь в 1918 году.
Было установлено, что австро-венгерский флот тщательно охраняет подступы к Пуле, а главное – выставил многочисленные препятствия, которые мешали бы кораблям противника войти в гавань. Поэтому итальянское военно-морское командование приняло решение организовать в Пуле специальную диверсионную операцию. Осуществить ее должны были с помощью специальной управляемой торпеды «миньята» (итал. mignatta — пиявка), которая бы крепилась к днищу корабля.
Авторство этой торпеды принадлежало итальянскому военно-морскому офицеру майору Раффаэле Россетти (1881-1951). Выпускник Туринского университета, Россетти уже после его окончания отучился в Военно-морской академии в Ливорно и в 1906 г. был произведен в лейтенанты Корпуса морских инженеров. В 1909 г. ему присвоили звание капитана. Россетти участвовал в итало-турецкой войне, а во время Первой мировой войны в звании майора стал начальником военно-морского арсенала в Специи.
С предложением проникнуть в главный австро-венгерский военно-морской порт и подорвать какой-нибудь крупный корабль, к командованию обратился молодой лейтенант медицинской службы Раффаэле Паолуччи. Офицер упорно тренировался в качестве боевого пловца, проплывая по 10 километров, буксируя специальную бочку, которая в его тренировках изображала мину. Для осуществления диверсионной операции в Пуле было решено воспользоваться именно изобретением Россетти, а рейд был назначен на 31 октября 1918 года.
29 октября 1918 года на обломках Австро-Венгрии было создано Государство словенцев, хорватов и сербов, включившее в свой состав прежде принадлежавшие Австро-Венгрии Королевство Хорватия и Славония, Королевство Далмация, Боснию и Герцеговину, Краину. Поскольку ГСХС приняло власть над Адриатическим побережьем Хорватии и Далмации, руководство Австро-Венгрии передало новому государству и австро-венгерский флот, базировавшийся в Пуле. 31 октября 1918 года главнокомандующий австро-венгерским флотом адмирал Миклош Хорти (будущий диктатор Венгрии) передал командование флотом хорватскому морскому офицеру Янко Вуковичу-Подкапельскому, который в честь нового назначения был произведен в контр-адмиралы. В тот же день 31 октября 1918 года Государство словенцев, хорватов и сербов приняло решение о выходе из Первой мировой войны и сообщило представителям Антанты о своем нейтралитете.
Вечером 31 октября, когда в Пуле адмирал Хорти передавал контр-адмиралу Вуковичу бывший австро-венгерский флот, из Венеции в сторону Истрии выдвинулись два быстроходных катера, которые сопровождали два миноносца. На катерах находились торпеды – «пиявки» и два офицера Королевского флота Италии – Раффаэле Россетти и Раффаэле Паолуччи. Командование операцией осуществлял капитан 2 ранга Костандо Чиано, находившийся на миноносце 65.PN.
Таким образом, инженер Россетти, бывший автором проекта «пиявки», сам вызвался и опробовать свое изобретение в действии. О том, что 31 октября 1918 года Государство словенцев, хорватов и сербов объявило о своем нейтралитете и переданный ему флот уже не являлся противником Италии, отправившаяся в сторону Пулы экспедиция не знала. Катера доставили «пиявки» на назначенную дистанцию в несколько сот метров от порта Пулы, а итальянские вспомогательные корабли отошли к условному месту, в котором им предстояло забрать группу боевых пловцов после успешного проведения диверсии.
Линейный корабль «Viribus Unitis»
Россетти и Паолуччи около 3:00 1 ноября 1918 года подплыли к стоянке кораблей. Лишь в 4:45, проведя к этому времени более шести часов под водой, итальянские пловцы смогли вплотную приблизиться к большому линейному кораблю «Viribus Unitis». С 31 октября этот корабль уже носил новое название – линкор «Югославия», но итальянцы об этом еще не знали. SMS Viribus Unitis был непростой корабль. На протяжении Первой мировой войны он числился флагманским кораблем австро-венгерского флота. Его строительство в 1907 г. инициировал начальник военно-морской секции Генерального штаба Австро-Венгрии контр-адмирал Рудольф Монтекукколи, а 24 июля 1910 года линкор был заложен. Его строили по проекту инженера Зигфрида Поппера в течение 25 месяцев. Австро-венгерской казне строительство линкора обошлось в 82 млн золотых крон, а церемонию спуска на воду в 1911 году принимал наследник австро-венгерского престола эрцгерцог Франц Фердинанд Габсбург.
Viribus Unitis стал первым в мире линейным кораблем, имевшим артиллерию главного калибра в 4 трехорудийных башнях. Однако во время Первой мировой войны, несмотря на свою мощь, линкор не принимал участия в боевых действиях. После провозглашения независимости Государства словенцев, хорватов и сербов линкор Viribus Unitis, как и другие корабли флота Австро-Венгрии, был передан новому государству. Командир линкора капитан 1 ранга Янко Вукович-Подкапельский по представлению адмирала Миклоша Хорти стал командующим флотом ГСХС.
Итальянское командование считало, что взрыв флагманского корабля окажет сильнейшее деморализующее воздействие на австро-венгерский флот. Поэтому именно он был выбран в качестве мишени для боевых пловцов. В 5:30 утра 1 ноября 1918 года Россетти и Паолуччи прикрепили к корпусу флагманского корабля 200 кг взрывчатки. Время срабатывания часового механизма было установлено на 6:30 утра. В течение часа итальянские офицеры должны были покинуть гавань Пулы и добраться до своих кораблей. Но как раз в момент установления времени луч прожектора осветил корабль.
Патруль захватил итальянских офицеров и доставил их на борт «Viribus Unitis». Здесь Россетти и Паолуччи и были проинформированы о том, что австро-венгерский флот более не существует, австрийский флаг с линкора спущен, «Viribus Unitis» называется теперь «Югославия», то есть минировали итальянцы линкор нового нейтрального государства. Тогда боевые пловцы в 6:00 сообщили командиру линкора и командующему флотом ГСХС Вуковичу, что корабль заминирован и может взорваться в течение ближайшего получаса. У Вуковича было тридцать минут на эвакуацию корабля, чем он немедленно и воспользовался, приказав команде покинуть линкор. Но взрыв так и не произошел. Экипаж линкора и сам командир Вукович решили, что итальянцы просто врут для дезорганизации деятельности флота, после чего команда вернулась на корабль.
Взрыв прозвучал в 6:44 утра 1 ноября 1918 года – на 14 минут позже установленного времени. Линкор стал стремительно погружаться в воду. Погибли около 400 человек – офицеров и матросов экипажа линейного корабля «Югославия» / «Viribus Unitis». В числе погибших был и 46-летний командир линкора Янко Вукович-Подкапельский, которому лишь одну ночь удалось побыть в статусе главнокомандующего военно-морским флотом новой страны и в звании контр-адмирала.
Россетти и Паолуччи вскоре были освобождены и вернулись в Италию. Россетти был награжден золотой медалью «За воинскую доблесть» и произведен в звание полковника инженерной службы. Однако вскоре военно-морская карьера этого талантливого изобретателя прервалась. Когда к власти в Италии пришла Национальная фашистская партия, Россетти, недовольный новым политическим курсом страны, перешел на сторону антифашистской оппозиции. Он стоял у основ антифашистского движения «Свободная Италия». Опасаясь репрессий фашистов, в 1925 г. Россетти выехал во Францию, где до 1930 г. руководил антифашистским движением «Справедливость и свобода», а затем возглавлял движение «Молодая Италия». Россетти активно поддерживал испанских республиканцев во время Гражданской войны в Испании. Итальянское руководство, стремясь наказать офицера - эмигранта, лишило его медали «За воинскую доблесть». Ее вернули полковнику Россетти только после окончания Второй мировой войны.
Раффаэле Паолуччи за участие в диверсии в Пуле получил медаль «За воинскую доблесть» и был произведен в капитаны. Затем он дослужился до подполковника и ушел в отставку, а во время Второй итало-эфиопской войны 1935-1941 гг. вновь вернулся в строй, получив полковничьи погоны. В отличие от Россетти, Паолуччи верно служил в армии фашистской Италии, в том числе в годы Второй мировой войны занимал руководящие должности в медицинской службе ВМФ. После ухода в отставку занимался политической деятельностью, умер в 1958 г.
Между тем именно в фашистской Италии продолжилось дальнейшее развитие подводных диверсионных сил итальянского военно-морского флота. В 1930-е – 1940-е годы итальянские боевые пловцы достигли настоящего совершенства, справедливо считаясь одними из лучших в мире специалистов по подводным диверсиям.
Но действия итальянских диверсантов в годы Второй мировой войны и последующий период – это уже другая история.
@Pinocet, лови, как и просил. Это она, та самая история?)
С 1939 года День ВМФ в Италии отмечается 10 июня, в годовщину потопления в ходе Первой мировой войны австрийского линейного корабля «Szent István».
После ввода в строй в ноябре—декабре 1915 года линейный корабль «Szent István» неоднократно выходил в море для учебных стрельб и ходовых испытаний. В ходе последних идущий на максимальной скорости (менее двадцати узлов) после резкой перекладки руля на 35 градусов от нейтрального положения дредноут кренился более чем на 19 градусов. В тех же условиях крен трёх однотипных кораблей достигал максимальных величин от 8 градусов и 20 минут до 11 градусов и 20 минут. Так как щиты орудий среднего калибра в казематах ещё не были установлены, внутрь корабля беспрепятственно хлынула вода. Первый командир корабля капитан 1-го ранга Э. Грассбергер счёл, что такой значительный крен был вызван неудачной формой платформы для прожекторов, но после того как размер этой платформы был уменьшен, было установлено, что метацентрическая высота линейного корабля увеличилась только на 18 миллиметров. Очевидно, в данном случае сказывалось также и влияние неудачной формы кронштейнов гребных валов, поэтому впредь было запрещено на высокой скорости перекладывать руль на угол больший, чем 10 градусов. Во время учебных стрельб была обнаружена недостаточная герметичность клепаных соединений, являвшейся как следствием спешки при постройке, так и отсутствия опыта постройки крупных боевых кораблей у компании «Ganz–Danubius», на верфи которой в Фиуме строился «Szent István». У всех четырёх линейных кораблей типа «Viribus Unitis» была также выявлена недостаточная остойчивость, вызванная отклонениями конструкции кораблей от первоначального проекта, и при полном водоизмещении австрийские дредноуты имели дифферент на нос, равный 24 сантиметрам. 23 декабря корабль был официально введён в состав 1-й эскадры (1. Geschwader).
15 марта 1916 года «Szent István» впервые вышел за пределы акватории Полы и в сопровождении трёх миноносцев взял курс в направлении средней Адриатики, где в районе острова Паго предполагалось провести учебные стрельбы. Корабли шли со скоростью 12 узлов, периодически увеличивая скорость до 16 узлов. Вследствие плохой погоды учебные стрельбы проводить не стали, и только на следующий день артиллерия главного калибра и зенитная артиллерия могли вести огонь.
«Szent István» после ввода в строй
В конце августа 1916 года «Szent István» вышел в канал Фазана для проведения торпедных стрельб, а месяц спустя моторный баркас корабля, вооруженный десантной пушкой, принял участие в снятии с мели итальянской подводной лодки «Gialito Pullino». 23 ноября 1916 года экипаж линейного корабля присутствовал на коронации нового императора Карла I. В 1917 году «Szent István» вместе с однотипными кораблями под аккомпанемент сигналов воздушной тревоги предпринял ряд краткосрочных выходов в канал Фазана для учений. Самый мощный воздушный налёт, длившийся почти сутки, состоялся 12 декабря 1917 года, когда германский император Вильгельм II посетил базу немецких подводных лодок в Поле.
В январе и феврале 1918 года в арсеналах Полы и Каттаро имели место восстания и бунты матросов, подавление которых сопровождалось сравнительно небольшими жертвами. Для подавления протестов в Каттаро была отправлена дивизия броненосцев типа «Erzherzog Karl», поскольку дредноуты при подавлении протестов не использовали.
Из 937 дней пребывания в строю «Szent István» провёл в море 54 дня, при этом только однажды корабль участвовал в крейсерской операции, длившейся два дня. При прочих выходах в море дредноут не слишком отдалялся от Полы. «Szent István» после вступления в строй ни разу не проходил докование, а из-за недостатков кронштейнов гребных винтов никогда не давал полный ход.
После бунтов в Каттаро на поднявших красные флаги плавучей базе «Gäa» и броненосных крейсерах «Sankt Georg» и «Kaiser Karl VI» было заменено всё руководство флота, а корабли, не представлявшие более ценности, были выведены из состава флота. При этом почти все старые адмиралы, включая и командующего флотом адмирала Максимилиана Ньегована, были отправлены на пенсию. На место командующего 27 февраля 1918 года, в обход многих высокопоставленных офицеров флота, был назначен молодой динамичный контр-адмирал Миклош Хорти, что вызвало оптимизм адмирала Райнхарда Шеера, командующего германским флотом Открытого моря. Для поднятия боевого духа экипажей новым руководством флота было решено приступить к началу большой морской операции в южной части Адриатического моря, где корабли стран Антанты установили Отранский заградительный рубеж, что затруднило выход в Средиземное море подводным лодкам Австро-Венгрии и Германии. Годом ранее, в мае 1917 года, на этом заграждении три австрийских лёгких крейсера «Novara», «Saida» и «Helgoland», замаскированные под крупные английские эскадренные миноносцы, под командованием Хорти атаковали дрифтеры противника, потопив или тяжело повредив четырнадцать из сорока семи.
Теперь новый главнокомандующий хотел повторить свою акцию, но на этот раз при поддержке дредноутов, которые должны были обрушиться на союзные силы прикрытия Отранского барража. Морские мины и сети являлись главной мишенью двух ударных групп, поскольку серьёзно затрудняли выход австрийских и немецких подводных лодок в Средиземное море, хотя потери их на этом заграждении и были относительно невелики.
Идея комбинированной атаки Отранского заградительного рубежа принадлежала не адмиралу Хорти, а командиру III тяжёлой дивизии (броненосцы типа «Erzherzog Karl») капитану 1-го ранга Э. Хейслеру. Последний предлагал атаковать Отранский заградительный рубеж, используя его дивизию. Одновременно с этим быстроходные крейсера (Rapidkreuzer) должны были нанести удар по собственно заграждению. Старые броненосцы были достаточно мощными для отражения возможных контратак крейсеров Антанты, базировавшихся в Бриндизи. Адмирал Хорти проигнорировал это предложение, поскольку хотел вывести из «летаргического сна» неопытные экипажи дредноутов. Эта операция должна была сопровождаться наступлением австро-венгерских сухопутных сил на итальянском фронте, которое планировалось начать 11 июня 1918 года. Вследствие плохого снабжения и усталости армейских частей начало наступления пришлось перенести на 15 июня. Тем не менее, дата, на которую была назначена морская операция, осталась прежней. На случай, если атакованные австрийцами корабли противника будут поддержаны линейными крейсерами англичан, адмирал собирался противопоставить им свои дредноуты.
В окончательном виде план предусматривал одновременное достижение нескольких целей, поэтому привлечённые для операции силы были разделены на отдельные группы, в состав которых предварительно были включены следующие корабли.
Атакующие группы (Angriffsgruppe «a» — «b»):
«a». Лёгкие крейсера «Novara» и «Helgoland», истребители «Tátra», «Csepel» и «Triglav».
«b». Лёгкие крейсера «Admiral Spaun» и «Saida», миноносцы 84, 92, 98 и 99.
Силы прикрытия, состоявшие из следующих тактических групп поддержки (Rückhaltgruppe «a» — «g»):
«a». Линейный корабль «Viribus Unitis», истребители «Balaton» и «Orjen», миноносцы 86, 90, 96 и 97;
«b». Линейный корабль «Prinz Eugen», истребители «Dukla» и «Uzsok», миноносцы 82, 89, 91 и 95;
«c». Линейный корабль «Erzherzog Ferdinand Max», истребитель «Turul», миноносцы 61, 66, 52, 56 и 50;
«d». Линейный корабль «Erzherzog Karl», истребители «Huszár» и «Pandúr», миноносцы 75, 94 и 57;
«e». Линейный корабль «Erzherzog Friedrich», истребители «Csikós» и «Uskoke», миноносцы 53, 58 и один миноносец типа «Kaiman»:
«f». Линейный корабль «Tegetthoff», истребитель «Velebit», миноносец 81 и три миноносца типа «Kaiman».
«g». Линейный корабль «Szent István», миноносцы 76, 77, 78 и 80.
Линейные корабли типа «Tegetthoff» было решено отправить в море из Полы в составе двух групп, которые, выйдя из базы, должны были направиться на юг. Первая группа с дредноутами «Viribus Unitis» (флаг главнокомандующего флотом адмирала Хорти) и «Prinz Eugen» в сопровождении семи кораблей вышла в море 2 июня, направляясь к Слано, находящегося севернее Дубровника.
Другая группа с дредноутами «Tegetthoff» и «Szent István», командир которого, капитан 1-го ранга Х. фон Треффен, являлся одновременно и командующим всей группой кораблей, должна была выйти из Полы вечером 9 июня и на скорости 15 узлов идти в направлении Тайер-бухты. В сопровождение им были назначены истребитель «Velebit», а также миноносцы Tb 76, 77, 78, 79, 81 и 87. По плану после того, как эта группа кораблей вечером 10 июня дойдет до Тайер-бухты, следовало взять курс на Слано с тем, чтобы 11 июня совместно с другими группами кораблей принять участие в акции.
Операция началась под несчастливой звездой: когда оба линейных корабля с приспущенными до половины мачт флагами разогревали паровые котлы, на истребителе «Velebit» взорвался снаряд, в результате чего погибли несколько членов экипажа, кроме того, несколько ранее была допущена роковая организационная ошибка. Из соображения секретности персонал боновых заграждений не был заблаговременно извещён о выходе соединения, вследствие чего корабли, ожидавшие развода бонов после отдачи на это устного приказа, вместо 21:00 вышли в море только в 22:15. Истребитель «Velebit» шёл первым, за ним в кильватере шли «Szent István» и «Tegetthoff».
Линейные корабли «Szent István» (слева) и «Tegetthoff»
По сторонам соединение охраняли миноносцы: слева шли Tb 79, 87 и 78, справа Tb 77, 76 и 81.
Потерянное при выходе из Пулы время решили наверстать увеличением скорости соединения до 17,5 узла. Вскоре после полуночи скорость соединения из-за перегрева подшипника турбины правого борта флагмана на некоторое время была снижена до 12 узлов, но к 03:30, примерно в девяти милях юго-западнее острова Премуда, шли уже на 14 узлах. С увеличением скорости, вследствие низкого качества угля и недостатка опыта у кочегаров, многие из которых впервые вышли в море, из дымовых труб обоих дредноутов повалил густой дым и полетели искры.
Походный ордер (иллюстрация из рапорта командира линейного корабля «Tegetthoff»)
В это же время в море находилась пара итальянских торпедных катеров под общим командованием капитана 3-го ранга Л. Риццо, командовавшего базировавшейся в Анконе IV флотилией торпедных катеров MAS и имевшего на боевом счету броненосец «Wien», потопленный им на торпедном катере MAS 9 в Триесте. Оба катера, MAS 15 и MAS 21, накануне были доведены на буксире до далматинских островов итальянскими миноносцами 18 O.S. и 15 O.S.
Красивая фотография линейного корабля «Tegetthoff»
В задачи катеров входили поиски австрийских пароходов, идущих на юг, а также противолодочных минных заграждений, выставленных австро-венгерским флотом. Хотя вражеские мины не были обнаружены и не было встречено ни одного вражеского судна, командир отряда в 02:05 принял решение возвращаться в назначенное место встречи со своими миноносцами, но перед этим решил подождать ещё полчаса, после чего покинуть район патрулирования.
Итальянские торпедные катера MAS 15 и MAS 21 на буксире (фрагмент послевоенного постановочного фильма)
В 03:15 итальянцы справа по борту заметили густое облако дыма, надвигавшееся с севера. Торпедные катера на минимальной скорости направились в сторону вражеского соединения, пропустили оба головных корабля (истребитель «Velebit» и миноносец Tb 77), после чего прошли между миноносцами Tb 77 и Tb 76, а затем, увеличив скорость с девяти до двенадцати узлов, выпустили торпеды (вероятно, А115/450, вес боевой части 115 кг или А145).
Схема торпедной атаки австрийского соединения (иллюстрация из итальянского издания)
Торпеды катера MAS 21, выпущенные в «Tegetthoff» с дистанции 450-500 метров, постигла неудача. След одной из них (видимо, утонувшей), был замечен на дредноуте метрах в пятистах и пропал, согласно оценке командира корабля, примерно в ста пятидесяти метрах от корабля. На дредноуте и кораблях сопровождения сочли, что их атаковала итальянская подводная лодка, после чего по подозрительному предмету, принятому наблюдателями за перископ, был открыт огонь.
В «Szent István» обе торпеды с MAS 15 были выпущены с дистанции примерно 600 метров (в рапорте Риццо указал, что они были выпущены с дистанции около 300 метров). Пуск был замечен с миноносца Tb 76, после чего последний стал преследовать торпедный катер, ведя огонь с дистанции 100-150 метров. На непродолжительное время к преследованию катеров подключился миноносец Tb 81, но затем, потеряв итальянцев из вида, вернулся к своему ордеру. Чтобы оторваться от погони, катер MAS 15 сбросил в кильватерную струю две глубинных бомбы, вторая из которых взорвалась, затем итальянцы сделали несколько крутых поворотов на 90 градусов, после чего австрийский миноносец исчез из поля зрения.
Флагман соединения «Szent István» получил у нижней кромки главного броневого пояса двойное торпедное попадание.
Распределение торпедных попаданий в «Szent István» (реконструкция инженера Д. Фрки)
Согласно австрийским отчётам, установленное время почти одновременного попадания торпед: 03:30 или около того. По итальянским данным, торпеды (скорость 20 метров в секунду) были выпущены MAS 15 в 03:25, курс 220 градусов.
Первый взрыв произошёл в районе миделя, в непосредственной близости от поперечной водонепроницаемой переборки между котельными №1 и №2, серьезно повредив её. Эпицентр второго взрыва отстоял ближе к корме, в районе передней части машинного отделения.
Сквозь образовавшиеся пробоины внутрь стало поступать большое количество воды, заднее котельное было вскоре затоплено, за короткий срок крен на правый борт достиг 10 градусов.
Дредноут сумел развернуться на левый борт, дабы избежать возможных дальнейших торпедных попаданий в пострадавший правый борт. Из ходовой рубки поступила команда «Стоп машины», чтобы вырабатываемый пар можно было направить на нужды водоотливных средств. Контрзатопление отсеков по левому борту и погребов 152-мм орудий уменьшило крен до 7 градусов, были запущены насосы, пар к которым подавался от ещё действующих шести котлов переднего котельного отделения.
Вскоре турбины были запущены, и дредноут курсом 100 градусов со скоростью четыре с половиной узла отправился к близлежащему заливу Бргулье на острове Молат в надежде выброситься на мель на плоском участке побережья.
Появилась надежда, что «Szent István» ещё можно спасти, однако переборка между передней и задней котельными, будучи повреждена взрывом, стала сдавать. Головки заклепок выскакивали одна за другой, и всё большие массы воды поступали в переднее котельное отделение из заднего сквозь щели и многочисленные отверстия, предназначенные для прохода трубопроводов, воздуховодов и электрокабелей. В кормовые погреба орудий главного калибра вода проникала через уплотнения вала правого гребного винта, внутри корпуса многие заклепки пропускали воду в соседние отсеки. В отчаянной борьбе за живучесть корабля аварийные команды пытались заделать щели просмоленными жгутами и укрепить деформированную взрывом переборку балками и брусьями.
Турбины пришлось снова остановить, поскольку вырабатываемый четырьмя ещё функционировавшими котлами пар был необходим для откачивавших воду насосов.
В 04:15 стало светать, попытка завести брезентовые пластыри (четыре на четыре метра) была сильно затруднена как значительным креном корабля, так и застревавшими тросами пластырей.
В 04:45 к терпящему бедствие флагману противолодочным зигзагом подошёл «Tegetthoff». Сигнал «Приготовиться к буксировке» был подан ему с «Szent István» через десять минут после попадания торпед, позже было добавлено «Срочно», но из-за большого расстояния сигналы не были поняты. Просьба прийти на помощь была разобрана только в 04:20, через 55 минут после торпедной атаки итальянцев, ещё 25 минут дредноуту понадобилось, чтобы подойти для оказания помощи.
Около 05:00 в переднем котельном отделении погас свет, и работу продолжили при слабом освещении ручных фонарей. Тем временем башни главного калибра (вес с вооружением и бронёй 652,9 тонны) поворачивали стволами на левый борт (работа заняла 20 минут), чтобы использовать орудийные стволы в качестве противовеса, а их боезапас выбрасывали в море.
«Tegetthoff» несколько раз пытался взять тонущий «Szent István» на буксир, но только в 05:45, когда крен достиг примерно 18 градусов, на «Tegetthoff» сумели подать буксирный трос, однако из-за опасности опрокидывания конец с кнехта вскоре пришлось отвернуть.
Между тем давление в двух последних действовавших паровых котлах снизилось, в результате чего остановились насосы и электрогенераторы. Вода стала поступать в отсеки с турбинами, и находившимся там членам экипажа было приказано подняться на верхнюю палубу. Когда правая сторона палубы начала уходить под воду, командир корабля через лейтенанта Райха отдал приказ покинуть корабль. Едва основная масса экипажа покинула корабль, как в 6:05, имея крен около 36 градусов, линейный корабль стал медленно крениться на правый борт и опрокинулся, когда крен достиг значения 53,5 градуса. Находившиеся на ходовом мостике командир корабля и штабные офицеры (капитан 1-го ранга Масйон, лейтенант Ниманн), несколько рулевых и прожектористы были сброшены в воду. В 06:12 «Szent István» скрылся под водой.
Приступившие к спасательным работам корабли эскорта и «Tegetthoff» подобрали 1 005 человек. Потери экипажа погибшего корабля составили 4 офицера (один погибший и трое пропавших без вести) и 85 нижних чинов (13 погибших, 72 пропавших без вести), 29 человек получили ранения.
После потери одного из четырёх дредноутов командующий флотом, считая фактор внезапности утраченным, отдал приказ о сворачивании операции.
Луиджи Риццо, будучи представленным за потопление линейного корабля «Szent István» к золотой медали «Medaglia d'oro al valor militare» и уже имевший такую золотую медаль за потопление броненосца «Wien», а также три серебряные медали «Medaglia d'argento al valor militare», получил рыцарский крест Военного ордена (Croce di Cavaliere Ordine militare di Savoia), поскольку, согласно закону №753 от 25 мая 1915 года, запрещалось вручение более трёх золотых и/или серебряных медалей одному и тому же лицу. Свою вторую золотую медаль Луиджи получил лишь 27 мая 1923 года, после отмены 15 июня 1922 года вышеуказанного закона.
По приказу командира линейного корабля «Szent István», отданного вскоре после подрыва корабля, миноносец Tb 78 поднял на борт членов экипажа дредноута, поддавшихся панике и выпрыгнувших за борт сразу после взрыва торпед. Позже их отдадут под суд.
Командир линейного корабля «Tegetthoff» капитан 1-го ранга Х. фон Перглас был отстранён от занимаемой должности.
В ходе Первой мировой войны 97 итальянских торпед были потеряны вместе с кораблями, в боекомплект которых они входили, сорок пять утрачены в учебных стрельбах, семь потеряны по различным причинам, пятьдесят шесть использованы в безуспешных боевых атаках, точные результаты стрельбы двенадцати неизвестны, сорок четыре попали в цель.
В 2003 году состоялась первая (из трёх) официальная итальянская экспедиция, в состав которой входили двенадцать инструкторов и дайверов ассоциации IANTD, которые провели под водой в общей сложности 98 часов на глубине до 67 метров. Среди прочего было установлено, что, вопреки широко распространённому мнению о том, будто «державшиеся силой тяжести на своих погонах трехорудийные башни сразу вывалились из корабля и пошли на дно» (Виноградов С. Е. Линкоры типа «Вирибус Унитис»), башни главного калибра дредноута остались на своих местах.
Результаты исследования останков «Szent István» дали основание выдвинуть обоснованное предположение о том, что этот дредноут был атакован также и катером MAS 21.
Источники:
Спецвыпуск №8 журнала «Marine-Arsenal».
Рапорт командира линейного корабля «Szent István» капитана 1-го ранга Х. фон Треффена.
Рапорт командира линейного корабля «Szent István» капитана 1-го ранга Х. фон Пергласа.
Рапорт капитана 3-го ранга Л. Риццо.
topwar.ru