25 марта 1959 года состоялся первый полёт транспортного вертолёта-крана Sikorsky S-60 "Skycrane".

Уже, будучи на пенсии, И.И. Сикорский воплотил в металле ещё одну свою идею, которую разрабатывал много лет, - концепцию вертолёта-крана.

Уникальные лётные характеристики вертолёта - способность неподвижно висеть в воздухе, совершать вертикальные подъёмы и спуски, осуществлять поступательные перемещения в любую сторону - породили с самого начала применения геликоптера - идею перевозки грузов на внешней подвеске.

Немецкий вертолёт FA-223 перевозил на внешней подвеске пушки, части мостов, ракет V-2, другие крупногабаритные грузы, не вмещающиеся в кабину. Для подобных операций послевоенные многоцелевые вертолёты стали оснащаться системой внешней подвески, упрощавшей загрузку и выгрузку, позволявшей осуществлять подъём и спуск груза в труднодоступной местности, где отсутствовала возможность посадки.

Эта способность винтокрылой машины породила идею создания специализированного вертолёта-крана. Он должен был отличаться отсутствием грузовой кабины, что значительно облегчало и упрощало конструкцию. Кроме того, ему не требовался большой запас топлива, поскольку грузы перевозились на небольшие расстояния, да и работать ему предстояло отчасти в зоне влияния земли. Все это позволяло надеяться на увеличение грузоподъёмности примерно на 10-20% по сравнению с аналогичными фюзеляжными машинами.

Уже в 1940-е утвердилось мнение, что большегрузные геликоптеры должны быть без-фюзеляжными, в виде летающих подъёмных кранов. Другой концепцией, породившей строительство подобных летательных аппаратов, стала идея их создания в единой весовой категории, но с разными фюзеляжами, оптимизированными под каждое конкретное задание. Однако такая концепция требовала создания большого многообразия узкоспециализированных вертолётов и была экономически трудноосуществимой.

Идея присоединять разнообразные специализированные контейнеры под без-фюзеляжный вертолёт-кран позволяла наиболее экономично решить данную проблему. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно наезжать или садиться верхом на перевозимый груз, что значительно ускоряло и упрощало его загрузку. Груз в этом случае мог крепиться под фюзеляжем.

Работу Сикорского в этой области ускорила постройка в 1950-е трех вертолетов-кранов «Хьюз» ХН-17, «Мак-Доннелл-120» и «Омега» SB-12. Первый из них имел несущий винт диаметром 39 м и оказался неудачным, второй и третий имели слишком маленькую грузоподъемность - 1500 кг.

Сикорский решил строить кран на основе тяжёлого транспортного S-56. Финансировал постройку ВМФ США. Как всегда, рядом с главным была его русская гвардия. Прорабатывать концепцию вертолёта-крана Игорю Ивановичу помогал его сын Сергей. Он, как художник-профессионал, великолепно отразил в своих эскизах весь смысл этой концепции, все направления использования машины. Михаил Глухарев делал все расчёты. Постройкой макета руководил Сергей Бобылев. Для новой машины, получившей обозначение S-60 «Skycrane», использовали уже отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссию и силовую установку. В 1959-м его построили, и 25 марта он, пилотируемый лётчиком-испытателем Д.Д. Винером, впервые поднялся в воздух.

Фюзеляж S-60 представлял собой длинную тонкую балку, переходящую в хвостовую, в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка. Кроме того, фюзеляж и шасси оборудовали захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем.

Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой при управлении лебедкой и вертолетом. Для этого кресло пилота-оператора могло поворачиваться на 180 град.. Основное шасси сохранилось, практически, без изменений, как и на S-56, но стало неубирающимся. Задняя опора шасси расположилась под концевой балкой на высоком удобообтекаемом пилоне. При стоянке нижняя плоскость балки-фюзеляжа оставалась параллельной земле, благодаря чему обеспечивался идеальный подход к узлам крепления груза. Во время испытаний и демонстраций S-60 транспортировал до 5500 кг груза, контейнер весом 770 кг, предназначенный для перевозки 20 человек, буксировал по земле бульдозер весом 13400 кг, легкий танк и минный трал длиной 180 м. Кстати, в 1960-м он стал первым вертолетом флота, оснащенным полноценным тралом.

Кран перевозил секцию моста длиной 19 м и весом около 4000 кг, цистерны с 500 л топлива и с водой, разгружал корабли на рейде, таскал тактическую ракету «Онест-Джон». Под вертолет-кран спроектировали подвесные модули для командного пункта, радиостанции, РЛС, госпиталя и прочего назначения. Для нужд фирмы кран перевез 16 S-58 с завода в Стратфорде в Бриджпорт. Однако самая впечатляющая реклама была с платформой.

На гибкой тросовой системе подвесили грузовую платформу с четырехместной скамейкой, совсем как на дрожках — линейке. У пассажиров имелась телефонная связь с пилотской кабиной. Создатели крана поднимались на высоту 500 м и летали под «дулами» кино- и фотоаппаратов многочисленных корреспондентов над заводом, Стратфордом и рекой Хаузатоник. Вертолет нежно и аккуратно пилотировал Д. Винер.

Как вспоминали ветераны, летать было приятно, но очень страшно, хотя и сидели, пристегнутые к сиденьям. Пассажиры буквально вцеплялись в скамейки. Все-таки скорость, высота, воздушный напор. Только один Сикорский вставал и ходил по платформе, хотя она временами покачивалась. Он останавливался, поглядывал вниз, задумчиво смотрел вдаль. Наверное, вспоминал мостик на «Муромце», тот же воздушный напор и необъятный простор вокруг. Иногда Сикорский, как бы очнувшись от воспоминаний и поправив свою неизменную черную шляпу, подходил к самому краю. Тогда все замирали от ужаса. После таких прогулок на случай, если «дед» вдруг еще раз пожелает подняться на платформе, ночью механики приварили к платформе перила, чтобы потом никого из присутствующих не хватил инфаркт.

Полёты показали, что тросовая подвеска отлично демпфирует колебания платформы фюзеляжа и сводит их почти к нулю. Вообще, при испытаниях крана с разными видами подвески Сикорский обратил особое внимание на разработку различного рода амортизаторов и вибропоглотителей, сведя вибрации груза до минимума. После пятинедельных испытаний на заводе вертолет совершил почти 5000-километровый перелет по США.

Несмотря на продемонстрированные возможности, грузоподъемность вертолета не удовлетворила военных, и S-60 остался летающей лабораторией, предназначенной для изучения возможностей эксплуатации вертолетов-кранов.

Лётно-технические характеристики Sikorsky S-60:

источник: https://vk.com/@-223685751-letauschii-kran-sikorsky-s-60-sky...

Как думаете, паны допшекаются до четвертого раздела?

https://ria.ru/20240902/sikorskiy-1969892697.html

Разработка S-40

Фаза проектирования S-40 включала тщательное планирование и новаторский подход к авиационной технике. Сикорский и его команда выбрали конфигурацию, включающую четыре мощных двигателя, что значительно повысило надежность самолета в длительных океанских полетах. Такая предусмотрительность гарантировала, что даже в случае отказа двигателя S-40 сможет безопасно продолжить свой путь, что крайне важно, учитывая отдаленные и часто опасные места, через которые пролегали маршруты полетов.

В конструкции S-40 использовались передовые материалы и технологии. Металлическая конструкция фюзеляжа, обеспечивала необходимую прочность, чтобы выдерживать суровые условия дальних полетов, а использование ткани поверх частей металлического каркаса позволило снизить общий вес и улучшить аэродинамику. Такое использование материалов улучшило не только летные характеристики самолета, но и его топливную экономичность, что является решающим фактором для преодоления больших расстояний.

Крыло S-40 большого размаха были тщательно спроектировано, что обеспечивало выполнение полетов на большие расстояния. Команда проектировщиков уделила значительное внимание аэродинамике, гарантируя оптимальный баланс между подъемной силой и сопротивлением. Это внимание к деталям распространилось и на выбор двигателей. Выбор четырех двигателей, расположенных на крыльях, обеспечил уровень резервирования, который значительно повысил безопасность и надежность самолета.

Кабина

В интерьере и убранстве салона воплотилось в жизнь видение Сикорского о комфорте пассажиров. Интерьер S-40 не был похож ни на что, существовавшее до того момента в авиастроении. Он предлагал просторные кресла, роскошные удобства и большие окна, из которых пассажирам открывался захватывающий вид на пейзажи и океаны внизу. Такое внимание к впечатлениям пассажиров ознаменовало новую эру в авиаперевозках, когда само путешествие стало частью привлекательности далеких направлений.

На протяжении всей своей разработки Sikorsky S-40 представлял собой совместную работу компаний Sikorsky Aircraft и Pan American World Airways. Pan Am участвовала не только в качестве клиента, но и в качестве партнера в будущих международных авиаперевозках. Это партнерство подчеркнуло коммерческий потенциал S-40.

История эксплуатации

Sikorsky S-40 начал свою эксплуатационную деятельность в компании Pan American World Airways, открыв эру, которая навсегда изменила лицо международной коммерческой авиации. Этот самолет, благодаря своему инновационному дизайну и возможностям, позволил Pan Am стать первооткрывателем маршрутов, соединяющих Америку с беспрецедентной эффективностью и надежностью. Первый полет S-40 символизировал начало новой эры в авиаперевозках, когда расстояния сократились и отдаленные уголки мира стали доступны.

Pan American World Airways, осознавая потенциал Sikorsky S-40, использовала этот замечательный самолет, чтобы возглавить свою экспансию в Латинскую Америку и Карибский бассейн. Появление S-40 позволило Pan Am предлагать услуги, которые преодолевают огромные водные пространства, соединяя острова и континенты со скоростью и комфортом, которые ранее невозможно было себе представить. Этот самолет быстро стал краеугольным камнем парка Pan Am, воплощая видение авиакомпании о взаимосвязанном мире.

Маршруты, по которым летал S-40, часто проходили в сложных и непредсказуемых условиях: от тропических штормов в Карибском море до суровых ландшафтов Южной Америки. Тем не менее, прочная конструкция самолета и надежные двигатели позволили ему с легкостью преодолевать эти трудности. Способность S-40 приземляться на воду значительно расширила его эксплуатационную гибкость, позволив ему обслуживать пункты назначения, где отсутствуют традиционные взлетно-посадочные полосы. Эта возможность оказалась неоценимой для достижения изолированных мест, тем самым способствуя связям и развитию международного туризма.

История эксплуатации Sikorsky S-40 также отражает его роль в создании новейших авиапочтовых услуг между Америками. Способность самолета перевозить значительные грузы на большие расстояния сделала его идеальным выбором для перевозки почты, тем самым ускоряя связь между континентами. Этот аспект работы S-40 сыграл решающую роль в развитии глобальных служб воздушной почты, еще больше укрепив наследие самолета в истории авиации.

Лайнер S-42

Pan American World Airways определила потребность в самолете, который мог бы превзойти характеристики S-40, особенно с точки зрения дальности полета, скорости и пассажировместимости. Эти амбиции подготовили почву для разработки S-42, самолета, который не только будет опираться на сильные стороны S-40, но и внесет революционные улучшения. Игорь Сикорский и его команда приступили к проектированию S-42 с четкой целью: создать самую совершенную летающую лодку в мире.

ТТХ Sikorsky S-40

Год_________________1931 г

Размах крыла _____34.75 м

Длина самолета___ 23.36 м

Высота самолета___6.76 м

Площадь крыла____161.65 м кв.

Масса:____ пустого самолета  10240 кг

___________ максимальная взлетная  15422 кг.

Тип двигателя____________ 4 х Pratt Whitney Hornet

Мощность________________ 4 х 575 л.с.

Максимальная скорость_ 209 км/ч

Крейсерская скорость____185 км/ч

Практическая дальность__1500 км

Практический потолок_____3962 м

Экипаж_____________________6 чел

Полезная нагрузка:_________  от 28 до 40 пассажиров

Источник: PlaneHistoria

Автор: Nathan Cluett

Перевод мой