Российские средства РЭБ якобы создали помехи для посадки самолета с главой Еврокомиссии Урсулой фон дер Ляйен на борту. Новость об этом опубликовала газета The FinancialTimes, а вслед за ней ее подхватили и другие ресурсы.

Как на самом деле

Однако Россия не причастна к сбою навигационной системы самолета, на борту которого была глава Еврокомиссии, сообщил пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков. Данный инцидент никак не связан с Москвой, подчеркнул представитель Кремля.

Борт с Урсулой фон дер Ляйен следовал в Болгарию, в аэропорт Пловдива.

Версию о вмешательстве РФ опроверг и глава МИД Болгарии Даниэль Митов. Премьер-министр страны Росен Желязков также заявил, что проблемы с GPS не связаны с вмешательством России, поскольку сбои в работе навигационной системы происходят ежедневно и связаны с различными источниками, включая Хельсинки, Ереван, Тбилиси, Кипр, Сирию и Триполи.

«Такое происходит каждый день. Когда возникают помехи в сигнале GPS, мы используем инструментальную навигацию… Нет смысла проводить расследование, поскольку эти помехи не являются ни гибридными, ни киберугрозами», — заявил болгарский премьер-министр.

При этом, по данным сервиса Flightradar24,самолет с фон дер Ляйен не сталкивался со сложностями в работе GPS. С момента взлета до посадки с борта поступала информация о хорошем качестве сигнала, говорится в сообщении сервиса Flightradar24 на странице в соцсети X. А рейс длился всего на девять минут дольше запланированного времени.

Военный эксперт Алексей Леонков отметил, что версия о российских средствах РЭБ не выдерживает критики. Российских комплексов РЭБ на этой территории нет. Леонков предположил, что причиной сбоя могли стать украинские и румынские РЭБ. Однако в случае вмешательства РЭБ помехи должны были возникнуть и у рейсов, находящихся рядом.

Леонков отметил, что причиной помех мог быть программный сбой, поскольку такие инциденты периодически фиксируются по всему миру, это рядовой эпизод. Однако, по его словам, симптоматично, что ЕС выдал рутинный случай за вмешательство России. Вероятно также, что эпизод могли выдумать, чтобы оправдать закупки оружия и инвестиции в ВПК, порассуждал Леонков.

Таким образом, информация, что российские средства РЭБ якобы заглушили все сигналы самолета главы Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен, не подтвердилась. В действительности Россия не участвовала в данном инциденте. Причастность России опровергли не только в России, но и в Болгарии, а также данные сервиса Flightradar24.

К слову, европейская общественность с иронией отнеслась к предположению о причастности Москвы. «А сегодня утром Урсула обожгла язык, когда пила слишком горячий кофе: еще один удар со стороны русских!» — пошутил лидер французской партии «Патриоты» Флориан Филиппо на своей странице в соцсети X.

Источник опровржения

Болгария не будет расследовать инцидент с самолетом фон дер Ляйен - РИА Новости, 02.09.2025

Причастность России к инциденту с самолетом с фон дер Ляйен опровергли: Фактчекинг: Интернет и СМИ: Lenta.ru

Песков исключил причастность России к проблемам у самолета фон дер Ляйен — РБК

ВЗГЛЯД / Эксперт: Самолету Урсулы фон дер Ляйен помешали украинские и румынские средства РЭБ :: Новости дня

Первую часть интервью читайте тут: Интервью командира экипажа В-52_1

Вторую часть интервью читайте здесь Интервью командира экипажа В-52_2

Третью часть интервью читайте тут: Интервью командира экипажа В-52_3

Расскажите какие-нибудь факты про В-52, о которых у большинства людей ошибочное представление

Большинство людей предполагают, что что-то таких же громадных размеров, как В-52, должно внутри быть абсолютно просторным. В действительности же, внутри этого самолета достаточно тесно.

Большая часть имеющегося пространства занимается либо топливными баками, либо бомбами, либо электроникой. Единственное место, где можно стоять, выпрямившись – это лестница между верхним и нижним отсеками самолета.

Также, в отличие от пассажирского самолета, В-52 очень шумный. Нам для защиты органов слуха, также приходилось носить головную гарнитуру, или шлемы.

Разговаривать «через кабину», как это обычно делают в пассажирских лайнерах, в В-52 было невозможно. Общаться необходимо было только по внутренней связи.

Этот самолет – не самое лучшее место для проведения 12-16 часов своего времени. Даже тренировочные полеты оставляли у Вас ощущение полного физического опустошения и усталости. В САК (Стратегическое авиационное командование) любили говорить: «Чтобы летать на тяжелых бомбардировщиках, необходимо быть ну очень, очень, по-настоящему крутым парнем».

Расскажите мне про В-52 что-нибудь такое, что неизвестно большинству людей

Я не думаю, что наша роль в войне в Заливе активно освещалась в СМИ. Особенно удары с низких высот, выполнявшиеся в течение первых 3 ночей.

В период Холодной войны была ли у экипажей В-52 уверенность в том, что они смогут пережить удар по советским объектам и вернуться домой?

Это очень широкий вопрос, ведь правда? К счастью, нам ни разу не пришлось искать на него ответ.

Советские ПВО были достаточно мощными и вызывали у нас опасение. Средства РЭБ в В-52G были не настолько эффективными, как средства РЭБ в В-52Н.

У наших противников были современные зенитные комплексы, такие как SA-10 (C-300), встречаться с которыми нам бы вообще не хотелось. Также мы опасались перехвата со стороны МиГ-31 задолго до того, как подлетим к границам территории СССР.

Необходимо было понимать, что к моменту, когда мы попадем к границам Советского Союза, как Советы, так и США с максимальной вероятностью уже в течение 8 часов будут запускать МБР (межконтинентальные баллистические ракеты) друг по другу. От ПВО СССР к моменту нашего прилета, возможно, уже мало что осталось бы.

Далее, мы были в готовности нанести ядерный удар – как можно соотносить личную этику с пониманием того, что кто-то уже нанес ядерный удар по Вашей территории? Мы были настолько великолепно подготовлены к выполнению своей задачи, что, к моменту, когда только начинали задумываться о том, что делаем, мы уже пролетали половину пути к своим целям.

Мы шутили о развороте на юг и о том, чтобы сделаем Ямайку следующей ядерной державой, если вдруг начнется война. Но это была всего лишь шутка. У большинства из нас и мысли никогда не было о том, чтобы так поступить.

Причина существования САК – предотвращение войны с СССР. Если бы дело дошло до войны, то нам, вероятно, пришлось бы уклоняться от ядерных взрывов еще до того, как мы бы покинули воздушное пространство США. Инстинкт подсказывал бы нам о необходимости ответного удара по Советам. Причем, всем имеющимся у нас на тот момент оружием.

Тем не менее, я отчетливо понимал, что делаю, когда расписывался за прием самолета с 16 ядерными бомбами на борту, на котором собирался нести боевое дежурство. Для 27-ми летнего командира экипажа это достаточно большая ответственность.

Какие полеты / боевые вылеты на B-52 Вам понравились больше / меньше всего?

Мне нравилось выполнять тактические задачи, к примеру, полеты на низких высотах, либо игры с истребителями. Посадки с немедленным взлетом – это было забавно, но, как мне кажется, иногда в САК ими чрезмерно увлекались.

Мы выполняли 8-часовой тренировочный полет и, далее, в течение 3 часов выполняли то, что мы называли «переход». Мы и так уже были вымотаны после ночного полета, а они хотели, чтобы мы с часу ночи и до 4 часов утра занимались отработкой посадки. Для других находившихся на борту членов экипажа это также было сложной задачей.

Как Вы думаете, почему В-52 до сих пор в строю?

В некоторых отношениях это настолько универсальный самолет, что его возможно приспособить к выполнению самых разных задач. Этот самолет может нести очень большой объем вооружения на очень большие расстояния, и он также способен выполнять задачи по патрулированию.

С другой стороны, люди не всегда задумываются о том, что установленные на борту 4 генератора вырабатывают огромный объем электричества. Это дает возможность установки на В-52 новой электроники.

Что Вы можете сказать о Ту-95, российском аналоге Б-52?

Когда русские делают что-то, что работает, то они используют это что-то в течение предельно долгого времени. У меня была возможность заползти внутрь одного из Ту-95. Как и В-52, Ту-95 – это смесь старых и новых технологий.

Этот самолёт на одну треть меньше В-52. Для самолета с турбовентиляторным двигателем он летает невероятно быстро. Также, этот самолет очень эффективен.

Турбовентиляторные двигатели создают огромное количество шума и вибраций. Я могу только представить, какую тряску создавали для экипажа эти движки во время полета. В тактическом плане я думаю, они и близко не делали того, чем мы занимались на борту своих В-52. Я не верю в то, что они когда-либо планировали его для полетов на низкой высоте с целью порыва обороны.

Находясь в В-52, Вы когда-нибудь совершали полеты на низкой высоте?

Полеты на низкой высоте – в то время это хлеб с маслом для экипажей В-52.

В конце 1980х мы продолжали тренироваться прорывать ПВО СССР. Дневное время суток приносило много «веселья» – как минимум, для пилотов. Я не знаю, как такое выдерживали другие члены экипажа. В жаркий день сидеть в темноте, при этом бегать внутри самолета – это лучшее лекарство от воздушной болезни.

Штурманы В-52 – это вообще отдельная категория людей. Отстреливаемые вниз катапультные кресла, в которых летали штурманы, также не вселяли особой уверенности за них.

Ночью это была достаточно сложная задача. Наши системы отлично работали на высотах до 200 футов (приблизительно 61 метр) над равнинной местностью и, полагаю, что до 300-400 футов (91-122 м.) в горной местности. Помните о том, что размах наших крыльев составлял почти 200 футов (около 61 метра).

Ночью полеты на низкой высоте требовали невероятного и предельно слаженного объема работы от всего экипажа нашего бомбардировщика. В-52 имел только ручное управление всеми системами управления самолетом.

В отличие от B-1 и от F-111, у нас была только РЛС предупреждения столкновения с наземными препятствиями. Автопилот у В-52 отсутствовал. Так что просто представьте себе, как посреди ночи Вы на скорости 360 узлов (666 км/час) гарцуете над горами.

Тактики САК взяли интервью у пилота МиГ-29 ВВС СССР, который угнал самолет в другую страну.

Они спросили его: «Как Вы думаете, смогли бы Вы перехватить В-52, летящий ночью на высоте 300 футов (91 метр)?»

Он сказал: «Блять, да конечно же нет!»

Первую часть интервью читайте тут: Интервью командира экипажа В-52_1

Какие советы Вы можете дать экипажам, которые только-только приступили к несению службы на В-52?

Гордитесь! Гордитесь тем, что летаете на самолете, ставшем частичкой истории! Даже в наши дни, когда мы хотим, чтобы какие-либо страны поняли серьезность наших намерений, мы поднимаем в воздух В-52.

Чего лично Вам хотелось от В-52 во время службы на этом самолете?

Мне бы хотелось, чтобы мой самолет нес больше оружия, применяемого вне зоны поражения ПВО противника.

В 1991 году мы все еще сбрасывали обычные бомбы, как во время Второй Мировой войны. По этой причине мы должны были обязательно лететь непосредственно над целью.

На пути к цели и при покидании района цели воздействия большей части угроз возможно избежать, однако, любые объекты, стоящие того, чтобы их разбомбить, с большой вероятностью, будут охраняться.

Во время бомбардировки выполнение большей части маневров уклонения просто невозможно, потому что единственная причина Вашего нахождения в районе цели – это её уничтожение. Даже если охрана объекта и не собьёт Ваш самолет, то если Вас вынудят сбросить бомбы мимо цели, то это будет означать, что весь Ваш полет оказался напрасным.

Знаете, что самое безумное в авиации? Не то, что железные птицы весом в сотни тонн поднимаются в небо. А то, что некоторые инженеры умудрялись создавать машины, которые даже сегодня выглядят как пришельцы из параллельной вселенной.

Вот вы когда-нибудь видели самолёт, у которого крыло поворачивается прямо в полёте? Или летательный аппарат в форме блина? А может, истребитель, собранный будто из деталей двух разных самолётов?

Всё это не фантастика. Это реальные машины, которые взлетали, летали и... ну, почти все разбивались. Но какие же это были попытки переписать законы неба!

Давайте копнём в архивы и посмотрим на семь самых диких экспериментов в истории авиации. Каждый из них мог изменить мир. Но что-то пошло не так.

1. NASA AD-1: когда крыло живёт своей жизнью

Американцы в конце 70-х додумались до такого: а что если крыло самолёта будет поворачиваться во время полёта? Не шутка - прямо в воздухе, медленно, как стрелка часов.

Логика была железная. На малой скорости крыло стоит как положено - перпендикулярно фюзеляжу. Набрал высоту, разогнался - поворачиваешь его наискосок. Получается меньше сопротивление воздуха, больше скорость.

21 декабря 1979-го лётчик Том МакМёртри поднял в небо этого уродца под названием AD-1. И знаете что? Полетел! Крыло поворачивалось на 60 градусов, самолёт держался в воздухе, пилот не свихнулся.

За три года машина налетала 79 раз. Инженеры NASA были в восторге - концепция работала. Но когда дело дошло до серийного производства... Оказалось, что система управления таким крылом стоила как небольшой космический корабль. А композитные материалы тогда были дороже золота.

Проект закрыли. Хотя сейчас эти наработки всплывают в разработках сверхзвуковых лайнеров. Возможно, наши внуки будут летать на отпуск именно на таких самолётах.

2. Coléoptère: французы и их летающая труба

А вот французы в 50-х вообще крышу снесли. Решили построить истребитель, который взлетает как ракета - вертикально вверх. Получилась конструкция, больше похожая на гигантскую трубу с пилотом внутри.

Coléoptère - по-французски «жук» - действительно напоминал насекомое. Кольцевое крыло, реактивный двигатель снизу, кабина где-то в середине. Идея простая: взлетел столбом, завзавис, развернулся носом вперёд и полетел как обычный самолёт.

Восемь полётов прошли более-менее нормально. Пилоты привыкали к странному поведению машины, инженеры что-то подкручивали, дорабатывали.

А 25 июля 1959 года случилось то, чего все боялись. При попытке перехода в горизонтальный полёт самолёт потерял управление. Лётчик-испытатель Огюст Морель катапультировался на высоте 50 метров - парашют едва успел раскрыться.

После этого случая про кольцевые крылья забыли на полвека. Слишком опасно, слишком непредсказуемо. Хотя современные беспилотники с компьютерным управлением возвращают эту идею к жизни.

3. Avrocar: канадское НЛО на службе у Пентагона

В самый разгар холодной войны канадцы предложили американским военным нечто совершенно фантастическое. Летающую тарелку. Не шучу - настоящий диск диаметром пять с половиной метров, который должен был зависать над землёй и нестись со скоростью 480 км/ч.

Пентагон клюнул. Выделили 10 миллионов долларов - по тем временам космические деньги. В начале 60-х построили два прототипа и начали испытания.

И тут началось разочарование. «Тарелка» упорно не желала подниматься выше метра. На этой высоте она начинала болтаться как пьяная, крутиться волчком и вообще вела себя абсолютно непредсказуемо. Максимальная скорость - 56 км/ч. Медленнее городского автобуса!

Проект похоронили, но Avrocar стал легендой. Говорят, именно он породил множество слухов об НЛО в Америке. Люди видели испытания и думали - инопланетяне прилетели.

Забавно, что принципы, заложенные в Avrocar, сейчас используют в дронах и экранопланах. Просто тогда технологии не дотягивали до амбиций конструкторов.

4. Custer CCW-5: крыло-корыто для коротких полос

Американец Уиллард Кастер был одержим простой идеей: как заставить самолёт взлетать с футбольного поля? В 1953 году он представил миру машину, у которой крылья выглядели так, будто их кто-то согнул посередине.

«Канальное крыло» - так называлась эта штуковина. U-образная выемка в крыле, куда попадал поток от винтов. Теоретически это создавало дополнительную подъёмную силу на малых скоростях.

13 июля 1953-го CCW-5 поднялся в воздух при скорости всего 18 км/ч. Фантастика! Обычному самолёту для взлёта нужно минимум 100 км/ч. А этот взлетал почти пешком.

Но у чуда была тёмная сторона. На больших скоростях канальное крыло тормозило самолёт как парашют. При отказе одного мотора машина становилась неуправляемой. А главное - производство обходилось в три дорога.

Кастер построил несколько экземпляров, продавал чертежи любителям. Энтузиасты до сих пор строят такие самолёты в гаражах. Но массовой авиации эта идея не покорила.

5. Starck AS-37: биплан с секретом

На первый взгляд AS-37 выглядел как обычный биплан из 30-х. Два крыла, стойки между ними, ничего особенного. Но дьявол крылся в деталях - зазор между крыльями был крошечный, а на концах висели странные «занавески».

Андре Старк, французский конструктор, превратил весь самолёт в одно большое «коробчатое крыло». Воздушный поток разгонялся в узкой щели между плоскостями, создавая дополнительную подъёмную силу.

Построили всего три штуки. Летали они неплохо, мягко входили в штопор, прощали ошибки пилотов. Но революции не случилось.

Почему? Слишком медленно, слишком сложно в изготовлении, слишком много сопротивления. Обычные самолёты оказались проще и эффективнее.

Хотя сейчас «коробчатые крылья» изучают для электрических самолётов. Где скорость не главное, а эффективность - всё.

6. Blohm & Voss BV 141: уродец, который летал

Это самый странный самолёт в истории. Представьте: фюзеляж торчит с правой стороны, кабина пилота - с левой. Асимметрия такая вопиющая, что кажется - это розыгрыш или фотомонтаж.

Но BV 141 - не шутка. Немцы строили его как разведчик, и главное требование было - максимальный обзор. Обычная конструкция не давала наблюдателю видеть, что творится снизу.

25 февраля 1938 года этот монстр поднялся в воздух. И полетел! Пилоты говорили - управляется не хуже обычных машин. Асимметрию компенсировали точными расчётами.

Всего с конвейера сошли 20 машин. Потом грянула большая война, и Люфтваффе стало не до экспериментов - нужны были «Мессершмитты» и «Хейнкели» для фронта. Кому нужен кривобокий разведчик, когда танки рвутся к Москве?

BV 141 доказал: даже самые безумные идеи могут работать, если за ними стоят грамотные расчёты.

7. Heinkel Lerche: кольцо, которое не взлетело

К 1945 году немцы совсем отчаялись - союзники бомбили заводы, топлива не хватало, а тут ещё конструкторы Хейнкеля притащили очередную фантазию. Истребитель Lerche с крылом-кольцом вокруг корпуса. Должен был подниматься свечкой, как фейерверк, а потом переворачиваться и мчаться горизонтально.

Компактный, не нужны аэродромы, можно прятать где угодно - в теории революционная машина. Но до полётов дело не дошло. Война закончилась, финансирование прекратили.

Остались только чертежи и деревянная болванка. Современные компьютерные расчёты показывают - Lerche мог бы летать. Но управлять им было бы адски сложно.

Что не так с гениями?

У всех этих самолётов была одна беда - они опередили время лет на тридцать. Поворотные крылья требовали компьютеров, вертикальный взлёт - мощных двигателей, сложная аэродинамика - точных систем управления.

А инженеры 50-х работали логарифмическими линейками и механическими автопилотами. Материалы были тяжёлые, двигатели - слабые, электроника - примитивная.

Многие идеи тех лет сейчас воплощаются в жизнь. Беспилотники используют кольцевые крылья, электросамолёты - поворотные винты, истребители - управление по всем осям.

Каждый «провалившийся» эксперимент на самом деле был ступенькой к будущему. Без этих чудаков и их летающих монстров авиация застряла бы в каменном веке.

А какая из этих машин кажется вам самой безумной? И почему, по-вашему, даже сегодня никто не рискует повторить эти эксперименты?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

В подмосковной Дубне стоит странный аппарат. Похож на огромную сковородку - плоский, круглый, без привычных крыльев и хвоста. Местные жители называют его просто «тарелкой». А ведь этот железный диск мог перевернуть всю мировую авиацию.

Лев Николаевич Щукин умер 7 августа 2001 года, так и не увидев свое детище в небе. А жаль - его ЭКИП действительно мог стать прорывом. Аппарат, который садится без аэродрома, летает как самолет и плавает как корабль.

Что же помешало «русской тарелке» подняться в воздух?

Инженер, который думал иначе

Лев Щукин родился 12 сентября 1932 года в Москве. Обычная советская биография - МАИ, работа в конструкторских бюро. Но мозги у парня работали по-другому.

В начале восьмидесятых Щукин трудился в НИИ транспорта. Смотрел на огромные просторы Сибири и думал: как туда технику завозить? Аэродромов нет, дороги - так себе. Вертолеты дорогие и тихоходные.

«А что если самолет сможет садиться прямо на землю?» - размышлял конструктор. И понеслось.

«Тарелка» с научным подходом

ЭКИП расшифровывается как «Экология и Прогресс». Щукин задумал аппарат по схеме «летающее крыло» - весь корпус создает подъемную силу, а не только крылья.

Представьте блин диаметром 40 метров. Внутри - салон на сто пассажиров (а не на 300, как писали в фантастических статьях). Грузоподъемность больших моделей планировалась свыше 100 тонн. При этом скорость - до 700 км/час.

Фишка была в посадке. Снизу аппарата - воздушная подушка. Такая система позволяла садиться на воду, снег, болото, песок. Практически куда угодно.

В девяностых правительство выделило деньги на постройку опытного образца. К 1994 году «тарелка» была готова. Пробежки по земле прошли успешно - машина легко поднималась на подушке, маневрировала без разворота.

Как мечту похоронили

Потом наступил 1998-й. Кризис смел половину российских проектов. ЭКИП - в том числе.

Но дело было не только в деньгах. Авиационные чиновники смотрели на «тарелку» как на игрушку.

«Где вы видели круглые самолеты?» - недоумевали они. Консерватизм победил новаторство.

Щукин бился до последнего. Искал спонсоров, писал письма, выступал на выставках. Американцы даже предлагали построить завод по производству ЭКИП у себя. Но в России никто не хотел рисковать.

7 августа 2001 года Лев Николаевич умер. Сердце не выдержало.

Что мы потеряли

Только сейчас понятно - Щукин был прав. Схема «летающее крыло» стала основой для американского бомбардировщика B-2. Беспилотники тоже часто делают дисковидными.

Круглая форма естественным образом «размазывает» радиосигнал - аппарат плохо видно на радарах. Щукин создавал гражданский самолет, а получился почти «невидимка».

Специалисты говорят, что он опередил развитие авиации лет на двадцать. Может, и больше.

Железо в музее, мечты в архиве

Сегодня прототип ЭКИП стоит в музее. Туристы фотографируются рядом с «НЛО», даже не зная, что это такое.

Иногда энтузиасты поднимают тему возрождения проекта. В интернете появляются статьи про «забытого гения». Но дальше разговоров дело не идет.

А современные технологии могли бы решить многие проблемы восьмидесятых. Композитные материалы, цифровое управление, экономичные двигатели. ЭКИП-2025 был бы в разы лучше оригинала.

Чему нас учит история Щукина

Лев Николаевич умел изобретать, но не умел пробивать стены. Талант без административного ресурса в России часто остается невостребованным. Это правило работало в СССР, работает и сейчас.

Щукин опередил время. Но система оказалась не готова к такому скачку. «Летающие тарелки» казались чиновникам несерьезными. Привычнее было строить обычные самолеты по старым схемам.

Сегодня авиация снова стоит на пороге революции. Электрические двигатели, беспилотники, новые материалы. Важно не повторить ошибку с ЭКИП - не похоронить прорыв под грудой бюрократической осторожности.

А что думаете вы?

ЭКИП - не единственный проект, загубленный равнодушием. Сколько еще гениальных идей пылится в архивах КБ? Сколько изобретений могли бы изменить мир, если бы кто-то поверил в их авторов?

Знаете другие истории забытых российских изобретений? Расскажите в комментариях - такие люди достойны памяти!

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов