Как в РЖД Льва Толстого наградили
Как все знают, есть такая усадьба графа Л.Н.Толстого "Ясная Поляна". Кроме того, у Толстых было еще одно имение, Никольское–Вяземское в Тульской области. Оно является филиалом основного музея. И там есть тоже музейчик, очень скромный, местечковый. Мало кто туда заезжает в здравой памяти, потому что из достопримечательностей, помимо заурядного особняка, там есть только старый дуб, описанный в "Войне и Мире". Ну так вот.
Был какой–то юбилей Толстого. Были мероприятия, читки, симпозиумы. РЖД решило не оставаться в стороне (потому что это же они задавили Анну Каренину, — отсюда особенно трепетное отношение) и решили железнодорожники забубенить охуенский подарок. ТАДАМ! Целый железнодорожный вагон! В Ясной поляне от такого счастья отмахались (куда его девать, и нафига он нужен то?) Но Якунин же распорядился, и отказываться неудобно. Решили перенаправить вагон в Никольское. Но там нет железной дороги! Как быть? Железнодорожники сказали: шеф хочет сделать подарок, и мы сделаем подарок, чего бы это ни стоило.
Вагон сняли с колес, приварили к раме салазки из толстых труб, впрягли четыре трактора, и пятнадцать километров от ближайшей ветки, от Мценска, ебошили по целине, через Бежин луг, в это поместье. Приперли. А еще руководство музейчика оказалось не в курсе. У них как бы атмосфера 19 века, и брутальный вагон с ней совсем не рифмуется. После долгих истерик договорились поставить в лесу неподалеку. Вырубили просеку и засунули вагон туда. С глаз долой, как говорится.
В итоге: идешь такой, например, грибы собираешь, и в самой чаще вдруг вместо подберезовика можешь найти железнодорожный вагон.
За очень скромную денежку там реально поселиться. Из усадьбы придет горничная, растопит печку, нальет тебе крепкого чаю в фирменный подстаканник. Ты можешь закрыть дверь купе на замок, лечь на полку, прислушаться и услышать, как вокруг шумит лес.
Отсюда https://vk.com/wall-60394841_354619
Хорошие новости от РЖД
Между Россией и Казахстаном возобновляется пассажирское железнодорожное сообщение, но пока по одному маршруту, Астрахань — Атырау,
Продолжение поста «Дыра на платформе и торчащий кол»
Кстати, о перроне этом надо писать в ЦППК
"Центральная пригородная пассажирская компания (АО «Центральная ППК») - крупнейший перевозчик пассажиров среди пригородных пассажирских компаний России. Доля компании в пригородных пассажирских перевозках в Московском железнодорожном узле составляет более 80%"
Первое сообщение от РЖД:
Второе сообщение от РЖД:
Ответ из ЦППК:
Фотографий и видео после ремонта, я не получил
О том, как волонтёр из России беженцев в Берлине принимал
Люди на перроне, часть в оранжевых жилетках, понимающие русский, это студенты из России, большинство это в желтых, местные — говорящих на других языках. Кто—то из волонтёров кричит — поезд прибывает, все сюда! Народ закипишивал. Ожидаются полные вагоны.
Волонтеры распределяются по перрону равномерно, примерно по 3 человека на выход с вагона. Задача желтых жилеток отводить людей на регистрацию, а оранжевых заниматься маршрутизацией, определение потребностей. Их всего три — остаться в Берлине, уехать по Германии, уехать в другую страну, все бесплатно. Но прежде каждому обязательно питание, сим карта, одежда и средства гигиены.
Поезд прибыл. Открываются вагоны и оттуда вываливаются сотни женщин и детей, редкие мужчины, старики и инвалиды. У всех красные от трёх суток на границе и в дороге глаза, полицеские и сотрудники вокзала оперативно помогают детям спускаться с вагона, у бабуль спускают сумки. Волонтеры быстро перехватывают на себя, у всех приезжающих полное замешательство где они, среди них есть вычурно одетые, туристы, походники, девушки на каблуках, практически без вещей, многие судя по всему выезжали в спешке и не знали куда едут. Беженцем может стать любой.
Захожу в вагон, в руки мне сходу втискивают младенца,чей он? Куда его нести? В ответ молчание, выношу на перрон, отдаю моментально службе за опекой над детьми, ребята в синих жилетках. Далее следущий ребёнок, девочка лет семи, только берём ее на руки — она блюет на волонтера коллегу. Отравление или стресс? Отдаём волонтерам Красного Креста. На перроне становится все просторнее, только похоже чья то потерянная собачка временно бегает по вокзалу, ее хозяев найдут . Для этого есть отдельная секция волонтёров заботы о животных. Большинство людей уже повели на регистрацию, палатки, на кормление, оформление и воссоединение. Осталась группа людей громко кричащих и орущих. Вроде цыгане, не сужу, но это очевидно.
На перроне не осталось ни одного русскоговорящего волонтера — меня хватают за руку немецкие ребята и ведут туда, дают громкоговоритель. Че делать? Ну пойдёмте со мной. Решаю я отвезти их в палатки, подальше от основного потока, потому что часть Пьяные, часть кричат громче меня, часть кипишует и начинает хватать сумки и свои и чужие, а вещей у них человек на 200!
Веду свою группу переселенцев через весь вокзал, на помощь приходят человек 20 волонтёров в желтом, вещей у приезжих настолько много что даже дети несут сумки больше своего роста и веса. Помогают все.
На эскалаторе отъезжающий поезд даёт гудок очень похожий на сирену, кто—то на экскалаторе слыша гудок падает или ложится? Образуется давка, люди падают и наваливаются друг на друга на соседнем спуске. Оказалось ещё группа таких же сошла из поезда чуть ранее. Начинается паника на спуске. Прибегают волонтеры Красного Креста и вместе с мальтийской службой начинают вытаскивать пострадавших предотвращаю давку. Все закончилось, всех завели в палатки для временного содержания. Оказалось с выбором угадали, большинству их этой категории хочется остаться в Берлине, их недовольству нет предела, ведь в Берлине больше нет мест для размещения совсем. Один вариант — в гостиницу на две недели в ста километрах. Спустя двадцать минут переговоров с их бароном(!?) получается уговорить ехать туда. Ведь тут им делать нечего, палатка рассчитана на один день прибывания.
Далее 10 минут идём неспеша обратно. По пути к нам подходить пара нетрадиционных ребят, их направляем в службу ЛГБТ(+). Такая служба волонтёрская тоже есть, они занимаются защитой сексменьшинств, у них логотип на груди специальный. Далее крик — поезд прибывает с Варшавы. 14 перрон!
"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250
17 марта 2003 года инвестиционный комитет Министерства Путей Сообщения РФ принял решение прекратить все работы по созданию высокоскоростных поездов. Выступивший на заседании глава МПС Геннадий Фадеев был непреклонен в своих оценках и едва сдерживал гнев. Министр назвал проект исторической ошибкой стоимостью 450 миллионов долларов. Эта история о высокоскоростном поезде ЭС250 «Сокол».
Предпосылки
К созданию "Соколов" в России приступили в начале 90-х в рамках проекта по организации высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва. Новые поезда должны были стать заменой стремительно устаревающим скоростным поездам ЭР-200. Предполагалось, что "Соколы" смогут развивать скорость 250 км/ч, а в перспективе 350 км/ч и преодолевать расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга менее чем за три часа. Сам проект поражал воображение как масштабами, так и стоимостью. Его идеологи намеревались проложить новую высокоскоростную железнодорожную ветку между двумя столицами, построить два вокзала и создать новые поезда. Стоимость одного "Сокола" из 12 вагонов оценивалась в 20 млн долларов. Общая стоимость проекта высокоскоростной магистрали немного не дотягивала до 5 млрд долларов. Для его реализации правительство России специально создало РАО "Высокоскоростные магистрали" (ВСМ).
Первый дизайн-проект высокоскоростного поезда «Сокол-250». 1993 год
Разработка
Проект ЭС250 «Сокол» разработан петербургским ЦКБ МТ «Рубин» по заказу РАО ВСМ. Вообще специализация ЦКБ МТ «Рубин» -- проектирование подводных лодок, это ведущее в России конструкторское бюро подводного кораблестроения. Почему был сделан такой странный выбор? Во второй половине 90-х именно там сохранилось много компетентных специалистов. Когда приняли решение о проектировании нового поезда, предприятий железнодорожного машиностроения в России, способных осуществить данную задачу, практически не было, Рижский вагоностроительный завод, работавший над ЭР-200, оказался заграницей. Поэтому заказчик, РАО ВСМ, принял решение о размещении заказа на «Рубине», профилем которого является морское судостроение.
Но в разработке и изготовлении систем и оборудования электропоезда принимали участие более 50 организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса и девять зарубежных фирм. Среди них и железнодорожные – ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ВНИИАС (теперь НИИАС), ВНИИЖГ, ПГУПС, МИИТ. Судостроительная фирма «Алмаз» изготовила кузова вагонов, ВНИИТрансмаш проектировал и строил моторные и немоторные тележки, а также токоприёмники. Для «Сокола» работали ЦНИИ СЭТ (оборудование тягового привода), МТЗ «Трансмаш» (автотормозное и пневматическое оборудование), ЦНИИ Крылова, Soferall (Франция), Ineco (Испания) и другие.
Испытание модели вагона в аэродинамической трубе ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова 1994-1995
Изготовление новых для России алюминиевых кузовов было поручено ОАО Судостроительная Фирма Алмаз, расположенному в г. Санкт-Петербург производителю уникальных судов: боевых кораблей на воздушной подушке "Зубр" и "Джейран", боевых кораблей на подводных крыльях, президентской яхты "Кавказ". Железнодорожные вагоны – новая продукция для судостроителей, поэтому потребовалось около года для отработки технологий. Первый опытный кузов промежуточного вагона был изготовлен 1 апреля 1998 года и направлен в ЦНИИ им. Крылова для прочностных испытаний, следом была изготовлена и направлена туда же опытная головная часть длиной 7 м.
«Сокол-250» и ЭР200 — это совершено разные поезда. У «Сокола-250» асинхронный тяговый привод, и это уже совсем другое решение, чем у ЭР200. Конечно, кое-где пошли по тому же пути, например, для производства кузова решили использовать тот же алюминиевый деформируемый сплав АМг6. Но подход уже был совершенно иной. Если ЭР200 мы в Риге задумывали и воплощали в общем-то сами, то в этом проекте был задействован большой пул очень серьёзных, крупных петербургских предприятий. Кузова вагонов изготовили на судостроительном заводе «Алмаз». Асинхронный тяговый привод, который у нас в стране серийно ещё никто не выпускал, смогли довольно быстро разработать в ЦНИИ Судовой электротехники и технологии», — ведущий конструктор ЭР200, конструктор по сопровождению, изготовлению, испытаниям и доработке поезда «Сокол-250» Всеволод Коровкин
Прочностные испытания кузова. 1999 год.
На ЭС250 «Сокол» был применён ряд узлов и компонентов зарубежного производства – например, быстродействующие выключатели, определители рода тока, а также компоненты центральной бортовой системы управления электропоездом. Но основная масса компонентов и систем, такие как тяговый привод, механическое оборудование, тормозная система, являются полностью отечественными разработками.
С 23 июня по 28 декабря 1998 года были изготовлены шесть кузовов для первого состава электропоезда и отправлены в Тихвин на ЗАО Сокол-350.
Кузов головного вагона электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз". 1998 г.
Кузов одного из вагонов электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз", в процессе перевозки на завод в Тихвине для дальнейшей сборки.
Банкротство РАО ВСМ
2 июля 1998 года Борис Ельцин в связи с острой социально-экономической ситуацией в стране отозвал указ 1992 года о создании высокоскоростной ж/д магистрали Санкт-Петербург-Москва. Потратив в общей сложности 450 млн долларов, из которых на разработку поезда пошло 70 млн, РАО ВСМ в 1998 году обанкротилось. Через полтора месяца будет объявлен технический дефолт по основным видам государственных долговых обязательств.
После провала проекта ВСМ, Министерство путей сообщения продолжало финансировать создание "Сокола-250". Министр Путей Сообщения РФ Николай Аксёненко в 2001 году заявлял, что на разных российских направлениях через десять лет будут курсировать 80-90 "Соколов". О вводе "Сокола" в эксплуатацию объявлялось восемь раз, однако каждый раз событие откладывалось. 19 октября 2001 года Аксёненко был вызван в генеральную прокуратуру, где ему было предъявлено обвинение в превышении должностных полномочий и нецелевом использовании прибыли железнодорожных предприятий. Дело Аксёненко основано на проверке Счетной палаты, по результатам которой было выявлено, что руководство МПС отвлекало деньги от инвестпрограммы министерства, чтобы покупать себе квартиры по 400—800 тыс. $.
Компоновка и интерьер
В 2001 году разработчики представили один опытный образец из шести вагонов.
Головной прицепной вагон с салоном бизнес-класса и отделением Люкс
Трансформаторный прицепной вагон с буфетом и салоном туристического класса
Моторный вагон туристического-класса с купейной компоновкой кресел и специальными местами для пассажиров с ограниченной подвижностью
Моторный вагон
Первые испытания
В соответствии с графиком, утвержденным Министром путей сообщения РФ 15 января 2001 г., предусматривалось проведение комплексных испытаний опытного шестивагонного электропоезда ЭС250 в течение 6 месяцев. Ввод электропоезда в эксплуатацию с пассажирами планировался с июля 2001 г.
Электропоезд в начале 2001 года не был полностью укомплектован оборудованием, не было обшивки салонов, отсутствовали кресла, система управления работала в упрощенном режиме, на пульте машиниста для управления был установлен обычный компьютер. Тем не менее, комплексные приемочные испытания электропоезда ЭС250 были начаты в соответствии с утвержденным графиком в феврале 2001 года, проводились несколькими этапами с перерывами, связанными с восстановлением некоторых систем и оборудования после отказов.
Фактически это были предварительные испытания электропоезда при питании от контактной сети постоянного тока. И хотя по большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам приёмочных испытаний соответствовал требованиям технического задания, имеющиеся принципиальные конструктивные недостатки, в том числе связанные с обеспечением безопасности движения, надежностью и ремонтопригодностью оборудования, а также состояние электропоезда не позволили рекомендовать ввод его в эксплуатацию с пассажирами. Разработчикам отвели на устранение замечаний полгода.
Второй этап испытаний
В марте 2002 года были проведены новые испытания, межведомственная комиссия выявила в "Соколе" более 50 недостатков, связанных с безопасностью движения. Некоторые недостатки были устранены, в том числе принципиальные. Рамы тележек были усилены, изменили конструкцию дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, установили быстродействующий выключатель отечественного производства. Удельный расход электроэнергии на тягу у «Сокола» был на 14,5% меньше, чем аналогичный показатель ЭР200.
Но, к сожалению, в целом приёмочные и контрольные испытания выявили недостаточную усталостную прочность рам тележек, неудовлетворительную конструкцию магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторного вагона, превышение нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи, несоответствие санитарно-гигиеническим нормам, неудовлетворительную ремонтопригодность некоторых систем и оборудования.
Курсировавшие между двумя столицами ЭР-200 и "Невский экспресс", тратили на дорогу около четырех с половиной часов, "Сокол" должен был ехать на два часа быстрее. ЭС250 «Сокол» так и не сумел подтвердить заявленные характеристики максимальная скорость составила 200-204 км/ч.
Как заявил один из членов комиссии, "Сокол", вместо того чтобы ездить по рельсам, все время пытается взлететь. Это происходит, как только поезд развивает скорость 200 км/ч, а взлетающие поезда МПС не нужны.
В руководстве ЦКБ "Рубин" такое решение МПС вызвало бурю эмоций. Главный конструктор "Сокола" в ЦКБ "Алмаз" Александр Арсентьев заявил "Эксперту" буквально следующее:
"Решение МПС предвзятое. То, что 'Сокол' якобы пытается взлететь, - полное вранье. Недостатки у поезда есть, в частности, в случае отказа тормозного цилиндра происходит сверхнормативный разогрев тормозного узла, но это поправимо".
Более того, по словам г-на Арсентьева, НИИ железнодорожного транспорта дал положительное заключение по "Соколу". Но для МПС это уже не имеет никакого значения.
Прекращение работ
В марте 2003 года инвестиционный комитет МПС принял решение прекратить все работы по созданию высокоскоростных поездов "Сокол-250" и "Сокол-350". Выступивший на заседании глава МПС Геннадий Фадеев был непреклонен в своих оценках и едва сдерживал гнев.
Министр назвал проект "Сокол" исторической ошибкой и заявил, что "новый поезд полностью непригоден для эксплуатации, а все разговоры о том, что его можно довести до ума, - выкачивание миллионов и пустая трата денег".
В августе 2001 года министерство объявило о модернизации одного из четырех имеющихся ЭР-200, но новый 200-М отличался от прототипа лишь наличием двух вагонов первого класса. Так что отечественных высокоскоростных составов, способных развить скорость 250 км/ч, в ближайшие годы пассажиры не увидят.
29 апреля 2004 года на сайте РЖД появилось заявление по вопросу реанимирования пассажирского поезда "Сокол-250" и строительства высокоскоростной магистрали.
В последние дни в ряде СМИ со ссылкой на президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева прошла информация о том, что компания намерена реанимировать создание высокоскоростного пассажирского поезда "Сокол-250" и строительство высокоскоростной магистрали.
ОАО "Российские железные дороги" официально заявляет, что не отказывается от ранее высказанной оценки данного проекта и не намерено инвестировать средства в его доработку.
Компания придерживается заключения Межведомственной комиссии, признавшей "Сокол-250" не пригодным к эксплуатации для пассажирских перевозок; а также специалистов Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта о серьезных недоработках данного подвижного состава как в техническом аспекте, так и с точки зрения его несовместимости с ныне действующей инфраструктурой отечественных железных дорог.
Читайте также:
Первый и последний скоростной поезд СССР
Материалы:
https://russian.rt.com/russia/article/950827-elektropoezd-er...
https://expert.ru/expert/2003/11/11ex-nauknew_33741/
https://ru-railway.livejournal.com/1546505.html
https://www.kommersant.ru/doc/326552
https://zen.yandex.ru/media/nazad90/otec-sapsana-iz-90h-poez...
Трансибирская магистраль и люди
Хочу поделиться видео. Вчера залип и такое спокойствие словил. И вспомнил какие люди у нас хорошие... Как-то тепло на душе стало.
В общем может кому тоже зайдет.
P.S. Канал не мой, так что за просмотрами не гонюсь))
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
VR возобновляет грузовые перевозки в Россию
Компания выяснила, что антироссийские санкции не распространяются на экспортные, импортные и транзитные перевозки VR.
Станция Вайниккала на границе с Россией. Изображение: Mikko Savolainen / Yle
Государственные железные дороги возобновляют грузовые перевозки в Россию, сообщает (https://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/uutiset/vr-tran...) компания VR Transpoint.
Перевозки были приостановлены в воскресенье, 27 марта, из-за санкций, наложенных властями Великобритании на РЖД.
Теперь компания сообщает, что по итогам консультаций с британскими властями и банками выяснилось, что санкции не распространяются на экспортные, импортные и транзитные перевозки VR.
Столь важные для экспортного сектора Финляндии перевозки возобновляются сегодня.
Данное решение не повлияет на пассажирский поезд "Аллегро", движение которого было остановлено в понедельник 28 марта.
Ссылка на новость: