Минусы жизни в США, о которых невозможно молчать. Но и посмеяться не грех
Огромные крылья победы: Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird
Эти машины на стыке 60-х и 70-х годов прошлого столетия выглядели на овалах NASCAR вершиной прогресса какой-то другой, более развитой цивилизации. А их дорожные аналоги настолько сильно контрастировали с привычными транспортными средствами на городских улицах и хайвеях Америки, что кроме косых взглядов, исполненных непониманием, не вызывали ничего. Они создавались для одной цели – стать ультимативным оружием Chrysler Corporation на трассах самой популярной гоночной серии Нового света, и они им стали. Правда, век их был недолог.
Сегодня болиды на стартовой решетке NASCAR напоминают своих гражданских «доноров» не больше, чем лук, который тебе смастерил дед, напоминает профессиональный инвентарь для выступления на Олимпийских играх. Причем как внешне, так и технически. Но изначально чемпионат являлся соревнованием именно стоковых автомобилей, а победы на его этапах рассматривались топ-менеджментом Большой тройки из Детройта в первую очередь как маркетинговый инструмент. Правило «в воскресенье победил, в понедельник продал» уходит корнями именно в те славные времена. Исходя из этого, приходилось напрягаться и инженерам, которым помимо потребительских качеств продукции своего концерна нужно было держать в голове и то, сможет ли эта самая продукция с незначительными доработками конкурентно выступать на гоночном треке. Но существовал и иной путь: создать снаряд, заточенный непосредственно для спортивных баталий, выпустить необходимый для омологации тираж, а потом попытаться этот тираж хоть как-то продать, не вызвав тем самым инфаркт у персонала финансового отдела компании. Именно таким путем и пошли в Chrysler Corporation, явив миру две легенды, ставшие впоследствии символами Золотой эры NASCAR.
Plymouth Road Runner Superbird Hemi ‘1970 и Dodge Charger Daytona Hemi ‘1969
Единственной причиной, по которой Charger Daytona увидел свет, стало оглушительное фиаско модели Charger 500, по сути являвшейся версией Charger R/T ’68 с могучим 426 Hemi под капотом, модифицированным фасадом с решеткой от Dodge Coronet и более покатой линией заднего стекла в угоду аэродинамике. С мощностью семилитрового V8 проблемы отсутствовали, подкачала как раз аэродинамика: машина генерировала столько подъемной силы, что ее буквально начинало таскать по треку на предельных скоростях. Да, 500-й был королем на улицах, но вот овалы оказались вовсе не его стихией. Настолько не его, что ставший к тому моменту уже двукратным чемпионом NASCAR Cup Series Ричард «Король» Петти махнул руководству Dodge своей знаменитой шляпой на прощанье и подписал контракт с Ford Motor Company, где легендарному пилоту пообещали новый с иголочки Torino Talladega с кузовом фастбек. Ну а конструкторам Chrysler Corporation ничего не оставалось, кроме как взять бедовый Charger 500 и отправиться с ним в аэродинамическую трубу.
Dodge Charger 500 Hemi ’1969
Dodge Charger 500 Hemi ’1969
Dodge Charger 500 Hemi ’1969
Dodge Charger 500 Hemi ’1969
Когда в сентябре 1969 года на старт мероприятия Talladega 500 выкатилось несколько болидов непомерной длины с гротескными обтекателями, закрывающими всю «морду» целиком, и антикрыльями, скребущими облака, возникшую реакцию на трибунах точнее всего можно было описать, пожалуй, словом «недоумение». Впрочем, недоумение длилось недолго: в тот уикенд Бобби Айзек взял поул-позицию, а Ричард Брикхаус занял первое место, намотав 188 кругов по только что сданному в эксплуатацию Alabama International Motor Speedway (ныне Talladega Superspeedway). Однако нелишним будет упомянуть, что множество участников, включая Петти, бойкотировали ту гонку из-за того, что сочли новую трассу небезопасной.
Talladega Superspeedway
За несколько месяцев до триумфального дебюта Charger Daytona Ар Пи Марселл и Джи Эф Ромберг выступили перед руководством автоспортивного отделения Chrysler Corporation с докладом. Основным посылом было примерно следующее: «Чтобы объезжать Ford, нам необходима прибавка в 5 миль в час к средней скорости на круге. Этого получится добиться, увеличив отдачу мотора на 85 л.с., что дорого, сложно и случится не завтра. Или же мы можем постараться снизить коэффициент лобового сопротивления на 15%, что дешевле и не займет столько времени». В итоге под капотом остался 426 Hemi с впускным коллектором Cross-Ram и одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированный с четырехступенчатой механикой.
Dodge Charger Daytona Hemi
Инженеры Dodge обратились в контору Creative Industries. Результатом испытаний в аэродинамической трубе стали стальной носовой обтекатель, увеличивший длину кузова на 18 дюймов, передний спойлер, призванный уменьшить подъемную силу, накладки на передних стойках, а также наклон заднего стекла, увеличенный с 45 до 22 градусов в сравнении со стандартным Charger ’69 (решение по заднему стеклу было опробовано еще на модели 500). Кроме того, на передних крыльях появились воздуховоды, способствовавшие созданию разрежения под автомобилем. А венчало всю эту картину алюминиевое антикрыло, закрепленное на задних крыльях и возвышающееся на 2 фута (61 сантиметр) над крышкой багажника. Помимо обеспечения прижимной силы, исполинский аксессуар стабилизировал машину относительно направления движения. И тут следует развеять один распространенный миф о том, что высота антикрыла якобы обуславливалась пунктом регламента, предписывающим, чтоб крышка багажника открывалась полностью. Ничего подобного в своде правил NASCAR не было. Дело в том, что, будучи выше линии крыши, этот элемент работал наиболее эффективно, а бытовые трудности владельцев гражданских версий заботили руководителя проекта Джона Пойнтера в последнюю очередь. Иначе говоря, им просто повезло, что так вышло. Перед самым запуском автомобиля в производство глава подразделения Dodge Боб МакКарри, заявил, что это самое уродливое транспортное средство из всех, что ему доводилось видеть.
Стекло на Dodge Charger
Тесты в аэродинамическом туннеле на мощностях Lockheed Georgia показали, что конструкторам удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,29 и получить прибавку в прижимной силе на уровне 20%. Понятно, что прямое сравнение не вполне корректно, но, например, коэффициент лобового сопротивления у Ferrari F40 – 0,34, у Lamborghini Murcielago – 0,33, а у McLaren F1 – 0,32.
Цель была достигнута: Daytona легко развивала 193-194 мили в час, а Бадди Бэйкер 24 марта 1970-го установил рекорд, разогнав крылатый аппарат до 200,447 мили в час (322 км/ч) и став, таким образом, первым в истории ассоциации, кому покорился 200-мильный рубеж. Несколькими месяцами позже Бобби Айзек улучшил результат своего коллеги до 201,104 мили в час, и эта планка оставалась нерушимой на овалах NASCAR вплоть до 1983 года. Естественно, невозможно было отказать себе в удовольствии достичь потолка этой феноменальной машины на соляных озерах. Айзек заявился на Бонневилль в том же году на своем болиде с номером #71, и по среднему арифметическому двух попыток в разных направлениях на дистанции в одну милю продемонстрировал 216,945 миль в час (349 км/ч). Всего Charger Daytona привез два трофея NASCAR Cup Series в 1969-м и четыре в 1970-м.
Бобби Айзек
Dodge Charger Daytona на соляном озере в Бонневилле
Dodge Charger Daytona на трассе NASCAR
Бобби Айзек за рулем Dodge Charger Daytona
Несмотря на множественные регалии и громкие рекорды, гражданская жизнь Charger Daytona сложилась весьма непросто. Помимо того, что экстерьер модели вышел, мягко говоря, на любителя, существовали некоторые сложности с его эксплуатацией в реальном мире. Найти парковочное место для 5,7-метрового купе порой стоило определенных трудозатрат за баранкой даже по меркам Америки 70-х, да и двигатель под капотом спроектированного для запредельных скоростей снаряда в режиме городской езды невероятно грелся. По этому поводу даже родилась шутка: «Простите, офицер, я топил в пол исключительно для того, чтобы охладить мотор».
Для омологации необходимо было выпустить 500 единиц, свет в итоге увидели 503. На выбор предлагалось два двигателя: 440 Magnum (7,2 л) мощностью 375 «лошадей» и 426 Hemi (7,0 л) с отдачей 425 сил. Также клиент мог выбрать одну из двух коробок передач: четырехступенчатую механику А833 либо трехступенчатый автомат 727 TorqueFlite. Только 70 экземпляров вышли с семилитровым Hemi, а один из них недавно ушел с молотка за $1 430 000. Иронично, что сейчас за этими машинами гоняются коллекционеры со всего мира, а на момент их выпуска дилеры из кожи вон лезли, пытаясь хоть кому-нибудь продать это чудо гоночной инженерии. Дело доходило не только до внушительных скидок – поговаривают, что некоторые образцы приходилось даже «раздевать» до стокового Charger R/T, лишь бы забрали.
Dodge Charger Daytona
Dodge Charger Daytona
Dodge Charger Daytona
Однако вернемся с аукционных площадок наших дней к реалиям 70-х. Несмотря на то, что в 1969-м победа по итогам сезона все-таки досталась Голубому Овалу, крылатые машины наглядно продемонстрировали, что максима Энцо Феррари о том, что «аэродинамика – для тех, кто не умеет строить мощные моторы», не работает. Боссы Chrysler Corporation решили развивать успех на гоночных трассах, параллельно расширяя свою маркетинговую кампанию. Они вспомнили, что бренд Plymouth тоже сам себя не разрекламирует – так родился Plymouth Superbird на базе модели Road Runner.
Plymouth Road Runner Superbird
Загвоздка заключалась в том, что глава NASCAR Билл Франс слыл персоной весьма консервативных нравов и ко всем этим заигрываниям с ветром относился примерно также, как и создатель самых быстрых автомобилей Италии. Поэтому правила омологации к 1970 году изменились, и теперь требовалось поставить каждому дилерскому отделению минимум один дорожный вариант болида. Некоторые источники утверждают, что два, но суть все равно состояла в том, что входной порог по объему выпуска гражданских версий для Plymouth вырос минимум втрое.
Поскольку в автоспорте тогда пахло сгоревшим высокооктановым бензином, тестостероном и сигарами, а вовсе не топливным кризисом и экологией, в высоких кабинетах Chrysler Corporation махнули рукой: «Делаем». И перед тем как мы перейдем непосредственно к битвам на овальных треках, которые по посещаемости из года в год били все рекорды и вполне конкурировали с бейсболом, хотелось бы подробно остановиться на различиях между этими двумя уникальными машинами, аналогов которым не существовало ни до, ни после по обе стороны океана.
Учитывая, что полтысячи Charger Daytona продались со скрипом механизма, который отродясь не смазывали, а новые требования омологации никак не оправдывали очередную авантюру, внешность Superbird необходимо было хотя бы минимально «причесать» для пущей привлекательности среди целевой аудитории. Да-да, вопреки мнению всех адептов того, что раньше автомобили создавали инженеры, а не дизайнеры, экстерьер нового крылатого воина «сгладили» в угоду цифрам объемов продаж, потеряв при этом в цифрах, характеризующих динамику.
Plymouth Superbird
«Морда» стала более тупой, стойки непомерного антикрыла немного наклонились по ходу движения, а воздуховоды на крыльях в дорожной спецификации и вовсе стали бутафорскими. Как сказали бы современные менеджеры повышенной эффективности, «косты резали» на всем, поэтому после изменения угла наклона заднего стекла крышу вместе с задними стойками оклеивали винилом, чтобы скрыть перекроенный кузов. С Charger Daytona такого себе не позволяли – олова не жалели. А вот с Plymouth абсолютно все оригинальные автомобили выкатывались из сборочных цехов по умолчанию с опцией Vinyl Top, которая ранее всегда предлагалась за доплату, а в этом случае была просто способом снизить издержки. Помимо этого, Superbird, в отличие от Charger Daytona в комплектации с 426 Hemi, оснащался двумя четырехкамерными карбюраторами, а не одним, при этом производитель для обеих моделей озвучивал одну и ту же мощность – 425 л.с. Если все Charger Daytona собирались специалистами Creative Industries, то в целях опять же экономии управленцы из Plymouth решили не пользоваться услугами сторонних подрядчиков. И да, боевой Superbird был медленнее своего «коллеги» в среднем на 2-3 мили в час на круге.
Plymouth Road Runner Superbird
Plymouth Road Runner Superbird
Plymouth Road Runner Superbird
Бытует мнение, что одной из причин создания Plymouth Superbird стал ультиматум Ричарда Петти, который он выставил на пороге собственного дома одному из высокопоставленных чинов Chrysler Corporation, обратившегося к нему с вопросом, не хочет ли тот вернуться. Петти тогда пошевелил усами и отрезал: «Мне нужна такая же быстрая машина, как у парней из Dodge, только Plymouth». В итоге Король заполучил легендарный голубой Superbird под номером #43, и началось. Крылатая флотилия Chrysler Corporation сметала оппонентов, не встречая внятной конкуренции. В 1970 году Петти выиграл восемь гонок в календаре, а Бобби Айзек стал чемпионом по сумме очков. По сути, пилоты Dodge и Plymouth соревновались между собой, превратив NASCAR Cup Series в моносерию.
Plymouth Superbird
И как это часто бывает в автоспорте, как только что-то начинает ехать неприлично быстро на фоне остальных участников, это что-то неминуемо попадает под запрет, потому что – безопасность. Билл Франс и так крайне прохладно относился к истерии с антикрыльями, поэтому колебался он недолго. Да и объективно все же стоит признать, что проблема действительно была реальной: производители шин неоднократно заявляли, что их изделия попросту не рассчитаны для таких скоростей. Но в 70-х подобные мелочи особо не волновали ни пилотов, ни инженеров, ни тем более руководство команд. Однако к сезону 1971 года регламент изменился, и максимально допустимый объем двигателей для машин с развитой аэродинамикой сократился до 305 куб. дюймов (5 л). В противостоянии пятилитровых смолл-блоков с семилитровыми биг-блоками никакие фокусы с набегающими потоками воздушных масс уже спасти не могли. Так крылатые машины исчезли с трасс национального первенства. А вместе с двумя героями нашего повествования пропали Ford Torino Talladega и Mercury Cyclone. Но невозможно не упомянуть Дика Брукса, который в 1971-м на Dodge Daytona с 305-м мотором под капотом лидировал семь кругов на Daytona 500 и финишировал седьмым. А в Дарлингтоне пилот занял второе место, уступив только Бадди Бэйкеру на Dodge Charger ’71, оснащенным 426 Hemi.
Дик Брукс
Дик Брукс
Всего в течение одного модельного года за ворота сборочных цехов выкатилось 1935 штук Plymouth Superbird, и только 135 из них – с 426 Hemi. Помимо самого мощного 425-сильного двигателя в линейке концерна на выбор предлагалось еще два варианта: 440 Super Commando с одним четырехкамерным карбюратором мощностью 375 л.с. и 440 Super Commando Six Barrel с тремя двухкамерными карбюраторами и отдачей 390 л.с. По трансмиссии опции были аналогичны Charger Daytona: четырехступенчатая механика и трехступенчатый автомат. Сегодня цены на Superbird в среднем ощутимо ниже, чем на Charger Daytona ввиду большего тиража, но легко могут достигать и полумиллиона долларов.
Dodge Charger Daytona Hemi ‘1969 и Plymouth Road Runner Superbird Hemi ‘1970
Дональд Трамп интригует
Дональд Трамп заявил, что в случае повторного избрания готов рассекретить материалы, касающиеся убийства Джона Кеннеди, терактов 11 сентября 2001 года, а также дела Джеффри Эпштейна.
Продолжение поста «Записки американского безработного»
Здравствуйте!
В декабре я рассказывал, как потерял работу программиста в США, пытаюсь найти новую, и приводил расчеты, сумею ли я прожить, если не найду (мне 62, можно выходить на раннюю пенсию, 70% от полной). Продолжаем разговор, расскажу, что произошло за эти 5 месяцев.
Поиски работы по специальности.
Ноль на массу. Я зарегистрировался на LinkedIn и нескольких сайтах по поиску работы, в ежедневной рассылке приходит по полсотни вакансий (они повторяются, конечно), из них десяток хорошо под меня подходящих, посылаю резюме в 2-3 места в день. Ни одного не только приглашения на интервью, но и ни одного звонка и ни одного письма от живого человека. Из пары-тройки мест пришли отказы, из остальных – либо молчание, либо еще одна автоматическая рассылка.
Возможные причины, от менее важных и вероятных к более таковым.
1. Плохой рынок, много работ ушло в аутсорс (после пандемии 90% айтишных работ стали удаленными, и абсолютно все равно, сидит работник физически в США, в Сербии или Венесуэле), многое переложили с живых людей на ChatGPT. Много моих друзей-программистов тоже сократили, и они тоже помучились с поисками. Но большинство из них нашли. Но они моложе меня и круче как специалисты.
2. Возраст. Напрямую его в резюме указывать не надо. По стажу понятно, что мне не 30, но можно предположить, что 45-50, первые 15 лет работы я не указываю. В некоторых местах требуют копию диплома (российского), там по году выпуска сразу понятно, сколько мне лет. В других местах не спрашивают, но найти год рождения человека по его имени не бином Ньютона.
3. Какие-то неправильные ключевые слова в резюме и отсутствие правильных. Вполне возможно, что мое резюме не доходит до живых рекрутеров, потому что его отсеивает ИИ. Как это дело настроить, я не знаю. Показывал резюме нескольким друзьям-программистам и одному, работающему в рекрутинговом агентстве, учел их замечания, результата не достиг. Буквально на днях нашел какой-то сайт, предлагающий бесплатный анализ резюме, и вроде действительно что-то прислали, попробую под их замечания подстроиться.
Я не пишу в резюме, что 7 месяцев без работы, а договорился с друзьями, у которых есть благотворительная организация, и пишу, что якобы работаю айтишником там. Может быть, зря, потому что это получается не совсем по профилю.
4. Моя лень и незнание. Реально хорошо я знаю только MS SQL, SSIS, SSRS и еще более старые вещи. В большинстве вакансий требуется еще Power BI, Python, AWS, Tabloo, Azure SQL (что это?) или что-нибудь еще, что я либо либо только чуть пробовал, либо впервые слышу. Врать в резюме не хочу. Учить совсем незнакомое, как выяснилось, не могу. Пытался, но больше часа сосредоточиться на учебнике не в состоянии, буквально тошнит. Не знаю, это последствия химиотерапии, ранний альцгеймер, выгорание, депрессия, подсознательное нежелание работать или просто лень. Но и на позиции, полностью подходящие под мой опыт и резюме, не зовут тоже.
Когда меня сократили, бывший работодатель предлагал бесплатно такой сервис – консультации по поиску новой работы и составлению резюме, но я по глупости и лени не воспользовался. Это надо было делать в первые 2 месяца.
City Job
В комментариях к предыдущему посту кто-то посоветовал попробовать найти работу на власти штата. Это был хороший совет, я подал заявку на единственную айтишную вакансию, которая у них была. По формальным критериям подошел и получил единственное за 7 месяцев приглашение на интервью онлайн. Подавал в конце декабря, приглашение пришло через месяц, само интервью было еще через месяц, т.е. в конце февраля. Судя по количеству временнЫх слотов для интервью, кандидатов было около 20.
Интервью я с треском провалил. Готовился к диалогу либо с будущим начальником о технических вопросах, либо с HR о жизни вообще, как это бывало на интервью 10 и 20 лет назад. По-хорошему это была не совсем моя позиция, им требовался сисадмин с некоторым знанием SQL, а не SQL-щик с некоторым знанием ОС, но в разговоре я сумел бы объяснить, что все нужное знаю, а чего не знаю – выучу.
Но разговора не было. Позвонила какая-то обезьянка (в лицо я ее не видел, она не включила канеру), задала 8 вопросов, попросила по каждому произнести монолог минут на 5, записала ответы. Всё. Вопросы были довольно общие, но ответов требовали конкретных, типа «Опишите ваш опыт в решении сложных технических проблем». И что на это ответишь, кроме «У меня этого опыта 30 лет»? Должен признать, что я еще и растерялся, отвечал бессвязно и забыл даже то, что прекрасно знал, типа расшифровки аббревиатуры AD (Active Directory).
Попытка жить не работая.
Я в прошлом посте приводил расчеты, что смогу прожить не работая и почти не потеряв в уровне жизни. Если я выйду на пенсию в 65, т.е. через 3 года, то буду получать пенсию порядка $3200 в месяц (страховая и накопительная в сумме). Текущих расходов получалось примерно столько же. Плюс у меня есть некоторая финансовая подушка, чтобы выплатить остатки ипотеки и прожить 3 года до пенсии с примерно таким же уровнем расходов.
Однако гладко было на бумаге, но забыли про овраги. Когда я подсчитал фактические расходы за первые 5 месяцев безработицы, получилось не 3 тысячи в месяц, а все 5. Откуда разница? Во-первых, все заметно подорожало, в том числе продукты. Но главное – путешествия. Поскольку на работу ходить не надо, я за полгода дважды съездил в Европу и один раз в Латинскую Америку. Довольно бюджетно, но тем не менее. И еще в Нью-Йорк к детям, но это на машине, расходы только на бензин и подарки. И до конца года планирую еще пару поездок. Не хочу от этого отказываться и до конца жизни сидеть в четырех стенах.
Плюс, эти полгода я не платил за медицинскую страховку, а дальше придется. Когда кончилась страховка от работодателя, я зарегистрировался на сайте, чтобы купить обамакер, ввел свои данные (месячный доход на тот момент был равен нулю, я не сразу подал на пособие по безработице) и получил сообщение, что мне, возможно, положен MedicAid (страховка для малоимущих), они пока дадут временно, а потом разберутся. Разбирались 4 месяца, с апреля мне MedicAid отменили. Обамакер стоит безумные деньги, самый дешевый вариант с зубным и окулистом $800+, при этом она ничего не покрывает, ожидаемые общие расходы на медицину, как они честно пишут, $9000 в год.
Жаба меня задушила, я уже месяц живу без страховки. Но это не жизнь, тем более в моем возрасте и с онкологией в прошлом. Хожу дрожу: ой, вроде зуб заболел, ой, в спине стреляет. Дальше так нельзя.
И вообще, жить без работы не так хорошо, как мне казалось. Думал, что буду заниматься здоровьем, творчеством, самосовершенствованием – ни фига, всё подавляет мысль «зачем делать это сегодня, если можно завтра». Если что-то делаю хорошее и приятное, то вечерами и в выходные, вместе с друзьями и родными, которые работают. А один в рабочее время сижу в интернете. Мозги от этого, конечно, лучше не становятся.
Короче, я решил поспрашивать друзей о любой работе вообще и соглашаться на все предложения. Предложений поступило два.
Поиски работы не по специальности. Учитель.
Это был один из советов в предыдущем посте – пойти работать учителем. И такую работу мне предложили знакомые. Это не обычная школа, там надо сдавать на сертификат и готовиться не меньше года. Это вечерние продвинутые занятия по математике, за которые платят родители. Но не индивидуальное репетиторство с одним учеником, а с группой.
Надо было сдать тест, решить штук 20-30 задач и примеров. Тест был для 8-го класса. Оказалось, что я начисто забыл, как решать квадратные уравнения. А англоязычную математическую терминологию и не знал никогда, догадывался по контексту. Директрису в этот момент куда-то срочно вызвали, я оставил недорешенный тест на ее столе и ушел, решил, что пролетел с этой работой.
Но через несколько дней она вдруг перезвонила, сказала, что 80% я решил правильно и все нормально. Учебный год закончился, но есть летние занятия. Надо будет еще подготовить и провести пробный урок, не знаю, как у меня это получится. Но даже если получится, это не может быть основной работой. Они не дают медицинской страховки, и занимать работой все вечера я тоже не хочу. Как совместительство пару раз в неделю было бы неплохо. Платят они раза в полтора-два меньше, чем я получал программистом, это нормально.
Поиски работы не по специальности. Водитель.
Большинство моих знакомых эмигрантов без специальности и хорошего английского что-то возят. Дальнобойщики, убер, доставка Амазона и т.п. В отличие от других физических работ низшего уровня, здесь не надо стоять целый день на ногах и не надо таскать тяжести.
Вот один приятель работает в таком месте и меня порекомендовал. Это контора, которая возит детей в школу и из школы. Но водить надо не обычный школьный автобус, а минивэн (микроавтобус), возить учеников со special needs (разного рода инвалиды) по 3-4 штуки за раз. У них есть приложение типа убера, на телефоне подробно описан маршрут – кого, куда, к скольки часам. В машине, кроме шофера, обязательно есть сопровождающий.
Это $22 в час (минимальная в Иллинойсе $14). Падение по сравнению с работой программиста раза в 3 по деньгам и вниз по социальной лестнице не знаю на сколько уровней. Дауншифтинг такой. Но мне как раз столько и надо, чтобы сохранить привычный уровень жизни. И страховку они дают. Водить я люблю, пробки и дети-инвалиды меня не раздражают. Вставать надо чуть ли не в 4 утра, но я в принципе мало сплю. Попробую, если не понравится или будет тяжело, уйду на пенсию. Мне надо продержаться 3 года, до 65-ти, когда дадут MediCare (Медицинскую страховку для пенсионеров).
Что хорошо, тут не надо было готовиться к интервью и волноваться. Разговор с менеджером состоял из трех фраз, я, кажется, был единственным кандидатом белым и с приличным английским. Разговор по телефону с HR – 3 минуты. 3 года водительского стажа есть, остальному научим.
Дальше была сдача отпечатков пальцев для проверки, что я не сидел в тюрьме и не числюсь в реестре педофилов. Прислали официальное письмо, что нет, не числюсь. Потом медкомиссия. С медкомиссией вышло два прикола.
Во-первых, у меня в правах написано, что годен в очках, но вожу я без них, очки использую только для чтения, вдаль вижу не 100%, но довольно прилично. Перед комиссией стал искать дома очки для дали, не нашел. В аптеке без рецепта очки для дали не продают, только для чтения. Записался срочно к окулисту (без страховки $100 на минуточку, это только за тест, не считая самих очков), но решил позвонить менеджеру, уточнить, входит ли вообще в медкомиссию проверка зрения. Он заверил, что не входит. Я отменил окулиста, пошел так. Проверка, конечно, была. Я с некоторым напряжением все нужные строчки увидел. Врач (русская, лет 70 на вид) прибалдела, не зная, что со мной делать: в правах написано в очках, а вижу без очков. Пропустила в итоге. Надо было, конечно, не морочить голову, а сказать, что на мне контактные линзы.
Во-вторых, главный пункт медкомиссии – это сдача анализа мочи на предмет отсутствия в ней наркотиков. Обставлено очень строго, перед заходом в туалет заставляют вынуть всё из карманов и обыскивают, чтобы не пронес чистую мочу на подмену. А я ухитрился баночку с мочой уронить и разлить. Оказалось, есть специальный протокол на этот случай. Пришлось два часа сидеть в холле поликлиники, пить воду и ждать, пока наберется на следующую порцию. Выходить нельзя. Еще поставили пробу на туберкулез (знаменитое «манту не мочить»), через 2 дня зашел показать, что все в порядке.
Что плохо, даже на такую работу надо учиться и сдавать экзамен – в secretary of state (аналог ГАИ), на лицензию водителя школьного автобуса. Компьютерный тест из 20 вопросов и практическое вождение. Там правила кое-где отличаются от обычных, например, надо всегда останавливаться перед ж/д переездом, даже если он открыт.
В пятницу прошел 8-часовой курс подготовки к тесту. На самом деле он длился часа 3. Негритянка, которая 47 лет работает водителем школьного автобуса, прошла со мной и еще двумя кандидатами штук 100 примеров вопросов, объяснила, как отвечать. Постоянно отвлекаясь на собственную биографию и почему-то на способы стирки (на одном из кандидатов была грязноватая белая футболка, может поэтому). Вопросы отчасти очевидные (всем пристегиваться), отчасти не очень, например, количество футов до чего-либо или как вести себя, если школьники в автобусе безобразничают.
Вчера еще прислали письменные материалы для теста, текста там довольно много, теперь боюсь, что не сдам. Или не сдам площадку. Тогда останусь без страховки, на Обамакер надо записаться до 7 июня.
Алабама-Хиллз
Алабама-Хиллз — это ряд холмов и скальных образований у восточного склона Сьерра-Невада в долине Оуэнс.
Взято из тг Палитра Впечатлений
Виновен
Блогерша из США при помощи нейросетей сгенерировала фейковый выпуск новостей!
О том, что её дети не убираются в комнате. Малыши купились и мигом побежали наводить порядок.
Взято из https://t.me/zveryugI25/4150